Dokumentację roboczą można pobrać w formacie pdf (skan)

Historia budowy wiaduktu

Projekt organizacji prac przy rozbiórce i demontażu kapitałowych obiektów budowlanych (wiadukt) Wiadukt jest jednoprzęsłowy, dwutorowy pod I, 11 głównymi torami. Schemat projektowy 1x5,0 m, całkowita długość wiaduktu 7,73 m, otwór 4,0 m. Odległość między ścianami szafy 5,73 m.

Wiadukt został zbudowany w 1861 roku podczas budowy linii Moskwa-Petuszki przez przejście Obiralovsky we wsi Kuchino, aby przepuścić ruch.

W 1976 r. przeprowadzono remont mostu z wymianą konstrukcji przęseł, zgodnie z projektem nr ZhDP-7352, wykonanym przez Instytut Zheldorproekt w 1973 r.

W 2002 r. w bezpośrednim sąsiedztwie wiaduktu w korpusie nasypu kolejowego od strony Pietuszek wybudowano dwa tunele drogowe umożliwiające przejazd pojazdów.

W tej chwili pod wiaduktem zamknięty jest przejazd dla pojazdów, odbywa się przejście dla pieszych.

Budowa wiaduktu

Wiadukt żelbetowy, jednoprzęsłowy, dwutorowy.

Konstrukcje przęsłowe - żelbetowe, płytowe, dwublokowe, rozpiętość projektowa - 5,0 m. Długość całkowita - 5,6 m. Wykonane w nawiązaniu do standardowy projekt inw. Nr 557, dostosowana do obciążenia S-14, zainstalowana w 1976 r., kubatura żelbetowa każdego przęsła wynosi 10,25 m3

Elementy nośne - metalowe, spawane, płaskie, gatunek P-1, wykonane wg projektu standardowego Nr inw. 557

Masywne kamienne przyczółki zostały zbudowane w 1861 roku. Długość przyczółków 2,86 m, szerokość 10,73 m, kubatura ułożenia przyczółków wraz z fundamentami 369,87 m3.

Podczas remontu wiaduktu w 1976 r. częściowo rozebrano ściany szafowe przyczółków i bloków kordonowych, a od strony toru II zamontowano nowe bloki kordonowe.

Skrzydła łamano-betonowe mocowane są do przyczółków ułożonych pod kątem do przyczółków, po prawej stronie na przebiegu kilometrów skrzydła wydłużane są bloczkami FBS, po lewej stronie łączone są z betonowymi ścianami oporowymi Przyczółki mostu torowego III.

Podstawa płytkiego układania na podłożu naturalnym. Głębokość fundamentu wynosi 2,13 m.

Ścieżka na wiadukcie i podejściach bezspoinowych na podkładach żelbetowych. szyny R-65. Balast z kruszonego kamienia.

Przed rozpoczęciem pracy konieczne jest przeprowadzenie następujących działań organizacyjnych i technicznych:

Kompleksowo zbadaj struktury w celu wyjaśnienia przyszłego zakresu prac, identyfikacji niebezpieczne miejsca oraz określenie środków zapewniających bezpieczeństwo ludzi. Na podstawie wyników ankiety sporządzany jest akt, na podstawie którego określa się rozwiązania następujących kwestii (wybór metody demontażu, ustalenie kolejności prac, środki przeciwpyłowe itp.);

Zdecyduj o kolejności, etapach, kolejkach do rozbiórki:

Wyłącz istniejącą komunikację: elektryczność;

Ogrodzić obszar roboczy (plac budowy) ogrodzeniem z siatki zabezpieczającej;

Zakazać wstępu osobom nieupoważnionym na teren obiektu;

Zapobiegaj penetracji nieznajomi i zwierząt na obiekt;

Przeprowadzić usuwanie terenów zielonych zgodnie z zestawieniami transferu;

Projekt demontażu wiaduktu zakłada demontaż wszystkich konstrukcji poprzez demontaż;

Złożone konstrukcje i urządzenia pomocnicze.

Prace przy demontażu wiaduktu prowadzone są w warunkach prądu kolej żelazna. Na tym odcinku porusza się szybki tabor.

Aby zapewnić bezpieczny ruch na czas trwania prac, projekt przewiduje demontaż wiaduktu Obiralovsky pod paczkami rozładunkowymi wzdłuż wszystkich trzech torów.

Paczka rozładunkowa o szacunkowej długości 18,2m z najazdem na poprzeczki drewniane została wykonana wg projektu standardowego 2176/2000.

W związku z poruszaniem się po odcinku pociągów dużych prędkości projekt przewiduje wykonanie fundamentu palowego dla tymczasowych przęseł pakietowych od metalowe rury o średnicy 630 mm i grubości ścianki 8 mm.

Urządzenia zabezpieczające są reprezentowane przez przeciwrogi i narożniki zabezpieczające. Chodniki piesze na metalowych wspornikach z podłogą z desek rozmieszczone są po obu stronach przęsła. W celu dopasowania konstrukcji przęsłowej na przyczółkach nr 0” i nr G, z jednej strony, wsporniki chodnika są skracane i nie ma poręczy. Poręcz chodników składa się ze słupków metalowych oraz poręczy, wypełnionej prętami okrągłymi. elementy przęseł wykonane są ze stali gatunku 15KhSND lub 10KhSND Elementy chodników, barierek, przepon belek głównych wykonane ze stali gatunku 16D Podparcie konstrukcji nośnej na przyczółkach VU1, VU2 poprzez ruchome elementy wsporcze typu T2PL wg N 2120RCH, opracowane przez Transmost OJSC do mocowania elementów nośnych. Położenie elementów nośnych na ruszcie tymczasowego przyczółka ustala się za pomocą ograniczników. Na przyczółkach nr 0" i nr G nadbudowa spoczywa na stałych elementach nośnych typu T2N wg. projekt N 2120RCH, opracowany przez Transmost OJSC. W pasie dolnym i blasze nośnej nadbudówki znajdują się otwory Ř25mm do mocowania śrubami elementów nośnych.

Przyczółki trzeciego toru są bez rusztu, na fundamencie palowym z 2 pali. Pale wykonane z rury f630x8 dł. 7,4m ze stali VST20. Cokoły do ​​podparcia konstrukcji przęsłowych z dwuteowników nr 55B1

Przyczółki pod 1. i 2. torem są bez rusztu, na fundamencie palowym 4-palowym. Pale wykonane z rury f630x8 dł. 7,4m ze stali VST20.

Tymczasowe nadbudówki spoczywają na poprzeczce poprzecznej, która z kolei spoczywa na palach wzdłuż krawędzi oraz na podłużnicy belek dwuteowych nr 55B

Organizacja placu budowy

Za przybycie sprzętu budowlanego po obu stronach wiaduktu przez I N-ty sposób organizowane są wyścigi technologiczne. Dla wprowadzenia sprzętu między torami układane są posadzki technologiczne w poprzek torów kolejowych, które są wykorzystywane tylko podczas „okna”.

Pomiędzy torami znajdują się dwie platformy technologiczne do obsługi koparki załączniki. Parkowanie koparki między torami odbywa się przy ścisłym przestrzeganiu prześwitu podejścia do budynku wzdłuż sąsiednich torów.

Do obsługi personelu urządzono peron z przebieralniami, toaletami i pomieszczeniem brygadzisty.

Kolejność technologiczna pracy

Prace przy montażu tymczasowych mostów prowadzone są w „oknach”, zgodnie z harmonogramem ich wykonania, opracowanym w PPR.

Wszystkie prace nad urządzeniem mostów tymczasowych podzielone są na dwa etapy:

. Etap I. Montaż fundamentu palowego mostów tymczasowych.

Tymczasowa nadbudowa pakietu (TSS) pod sposób spoczywa na fundamencie palowym w ilości 2 szt. z każdej strony. Stosy są spełnione. rura o średnicy 630 mm i grubości ścianki 8 mm i długości 10 m. Przed rozpoczęciem głównego „okna” pale są transportowane na miejsce robót przez automat z ADM-4 i rozładowywane do między torami z uwzględnieniem wymiaru podejścia do budynku.

Po rozpoczęciu „okna” stos jest wbijany do znaku projektowego przez koparkę z osprzętem, wibrator z bocznym uchwytem Movax SP-40F. W czasie prac na stronie sieć kontaktów nie jest demontowana.

W ten sposób wykonywany jest fundament palowy pod tymczasową konstrukcję przęsłową III toru. Podczas pracy koparki prześwit na sąsiednich torach nie jest naruszany.

Podobny ciąg technologiczny montaż fundamentu palowego oraz dla tymczasowych przęseł pakietowych I i II toru.

. II etap. Montaż konstrukcji nośnej podpór i tymczasowych przęseł pakietowych.

Przed rozpoczęciem pracy w głównym „oknie” odbywa się transport na miejsce pracy, rozładunek i rozmieszczenie na placu budowy. wyposażenie technologiczne, konstrukcje głowic podpór, poprzeczki podłużne i poprzeczne. A także docinanie rzęs bezspoinowych w rejonie prac na szynach inwentaryzacyjnych 3x12,5m na każdy tor i wkręcanie ich w złącza szynowe.

W głównym „oknie” z zamknięciem ruchu na III torze, torowiskowy UK-25SP dokonuje demontażu nawierzchni toru wraz z załadunkiem ogniw na platformę przykrywkową. Po zdemontowaniu pierwszego ogniwa koparka rozpoczyna rozbiórkę gruntu do znaku projektowego do cięcia pali rurowych, montażu ich głowic i poprzeczek podtrzymujących.

Po zdemontowaniu nawierzchni torowiska suwnica torowa jest cofana na bezpieczną odległość 50 m. Następnie ekipa robotników rozpoczyna cięcie koryta tłuczniowego.

Równolegle z tymi pracami budowany jest fundament palowy od strony przeciwnej.

Po przecięciu koryta tłuczniowego zostaje wjechany dźwig układający, a istniejąca nawierzchnia III toru zostaje zerwana i zdemontowana wraz z załadunkiem na platformę przykrywkową.

Po demontażu istniejącej nawierzchni III toru układacz toru cofa się na bezpieczną odległość, peron odłącza od nawierzchni torowej i istniejącej nawierzchni. Następnie platforma transportowana jest na miejsce rozładunku w bazie lokalnej IF lub PMS.

Następnie drugi zestaw jest podawany do żurawia przez platformę przykrywkową z zanurzoną nadbudową pakietu tymczasowego i pomostem mostowym.

Równolegle z tymi pracami trwa budowa fundamentu palowego i montaż poprzeczki nośnej oraz ścinanie stropu ściany szafy koparko-ładowarką z przystawkami do młota hydraulicznego do poziomu projektowego. Poprzeczka jest montowana przez wysięgnik koparki od toru do pozycji projektowej.

Po zakończeniu prac budowlanych i wybetonowaniu stropu szafy instalowany jest żuraw torowy, który montuje na osi toru tymczasową pakowną konstrukcję przęsłową.

Na końcowym etapie wypełnia się zatoki tłuczniem kamiennym, instaluje się pomost mostowy, urządzenia zabezpieczające i przywraca sieć styków

Montaż mostów tymczasowych pod torami 1 i 1 odbywa się w „oknie” z zamknięciem ruchu na obu torach. Wymiar wzdłuż trzeciej ścieżki nie jest naruszany.

Reszta pracy jest wykonywana w tej samej kolejności.

Nie co dzień w Kijowie rozbiera się mosty, zwłaszcza w całości. Oczywiście nie mogło zabraknąć takiego widowiska, tym bardziej, że rozbiórki dokonywał dość rzadko spotykany dźwig kolejowy. Aby wyjaśnić, w jaki sposób za pomocą jednego dużego kawałka żelaza przeciągają kolejny duży kawałek żelaza, nakręciliśmy dla was krótki film poklatkowy. Dzisiejsza historia rozpocznie się od niego, a pod wycięciem znajduje się szczegółowy opis procesu.

Na stacja kolejowa Darnitsa, na skrzyżowaniu torów do Petrovki i Vydubychy, nad torami prowadzącymi w kierunku mostu Darnickiego przebiega dodatkowa linia. Gwint jest potrzebny do zmniejszenia ilości tras "cięcia" tj. aby ograniczyć potrzebę przekraczania nadjeżdżających strumieni w różnych kierunkach.

1. Dodatkowy wątek przechodzi, a raczej przechodzi przez całkowicie zwykły jednoprzęsłowy most.

2. Żył spokojnie swoim zwykłym życiem, aż do wybudowania drugiego mostu Darnickiego i okazało się, że pod naszym mostem nie ma wystarczająco dużo miejsca, aby położyć dodatkowy tor. Faktem jest, że oba mosty Darnitsa mają łącznie 4 tory, a bliżej stacji Darnitsa są właściwie tylko 3 z nich i nie ma jeszcze gdzie dodać jeszcze jednego.

W rzeczywistości nie było to zaskoczeniem, a przebudowa szyi stacji Darnica była planowana od czasu zaprojektowania nowego mostu Darnica. Co prawda zgodnie z pierwotnymi planami przebudowa miała być bardziej kompleksowa, ale nie wiadomo w jakiej przyszłości to nastąpi, ale na razie postanowiono ograniczyć się do likwidacji głównego wąskiego gardła i dobudowania brakującego toru do most Darnicki.

3. W związku z tym postanowiono zdemontować bohatera naszej relacji, który miał tylko 33 m długości, i zamiast tego zbudować nowy most o długości 55 m. Przed demontażem mostu wcześniej zdemontowano siatkę kolejową i sieć jezdną .

4. Stary most okazał się być ze starej szkoły, kiedy takie konstrukcje łączono nitami, a nie śrubami, jak teraz. Jednakże dokładne lata Jego budowle są mi nieznane.

5. Od ponad miesiąca w pobliżu starego mostu trwają prace przy budowie nowego. Gdy tylko ruch na moście został zamknięty, natychmiast wykonano wykop w starym nasypie pod wzniesienie pali pod przyczółek nowego mostu.

6. Bezpośrednio pod punktem pomiarowym zostanie pominięta nowa ścieżka do Mostu Darnickiego.

Demontaż mostów można przeprowadzić na różne sposoby. Konkretna metoda dobierana jest indywidualnie i zależy od tak wielu powodów. Ponieważ w naszym przypadku most znajduje się nad intensywnie eksploatowanymi torami kierunku Nieżyński + Jagotyński, jednym z głównych warunków jego demontażu jest jak najmniejsza przerwa w ruchu pociągów. Ze względu na rozmiary i wagę mostu (110 ton) zdecydowano się go całkowicie usunąć i rozebrać na ziemi w innym miejscu. Do takiej operacji wykorzystano wspornikowy dźwig kolejowy GEPC-130 o udźwigu 130 ton. W ZSRR zbudowano tylko 6 takich dźwigów, jeden z nich znajduje się na Ukrainie.

7. Jak sama nazwa wskazuje, dźwig jest wykonany w postaci dwóch ogromnych konsol, które można lekko odchylać w górę iw dół.

8. W krytym wagonie znajduje się elektrownia zasilająca dźwig. Sam dźwig nie jest samobieżny, a do jego przemieszczania służy manewrowa lokomotywa spalinowa.

9. Konsole są połączone z główną (środkową) belką, która z kolei jest zamontowana na dwóch ośmioosiowych platformach. Pośrodku znajduje się kabina sterownicza. Razem z dźwigiem są jeszcze cztery platformy przypominające zwykłe - zawierają one sprzęt do montażu dźwigu, transportowane są też konsole, które w pozycji transportowej są odłączane od belki środkowej.

10. Belka zawiesia jest zawieszona pod każdym ramieniem. Na jednym z nich zamocowany jest ładunek, a do drugiego zawieszona przeciwwaga o wadze 43 ton. Na szczycie konsoli znajduje się kolejna wysuwana przeciwwaga o wadze 63 ton (można ją zobaczyć na tym zdjęciu tuż nad belką nośną), która może przesuwać się z jednego ramienia dźwigu na drugie. Dopóki żuraw nie jest obciążony przez most, ta przeciwwaga kompensuje ciężar zawieszonej przeciwwagi znajdującej się po przeciwnej stronie. Po podwieszeniu ładunku wysuwana przeciwwaga zostanie przesunięta na przeciwne ramię żurawia.

11. Wygląda na to, że żuraw przygotowuje się do zjedzenia mostu :)

12. Linki zawiesiowe:

13. Podwieszenie mostu można rozpocząć dopiero po całkowitym zablokowaniu ruchu i odcięciu napięcia z sieci trakcyjnej pod mostem. Na demontaż tego dnia przeznaczono 3-godzinne okno. Tymczasem okienko się nie uruchomiło, a ruch trwa, na jednym z torów pojawia się wagon z wieżą i rozpoczyna się częściowy demontaż sieci jezdnej.

14. Sieć jezdna podwieszana jest bezpośrednio do mostu, dlatego należy ją zdemontować przed przystąpieniem do głównych prac, a następnie szybko zawiesić w nowym miejscu.

15.

16.

17. Ruch na sąsiednich torach jeszcze się nie zatrzymuje:

18. Nie możesz łatwo usunąć sieci kontaktów z punktów mocowania, ponieważ. jest w stanie załadowanym, dlatego przed zawieszeniem końce linek są ściągane razem za pomocą wciągnika łańcuchowego:

19.

20. Początek okna jest coraz bliżej: pojawia się druga wieża i kolejna ścieżka jest zamknięta dla ruchu.

21.

22. Wszystko, co można usunąć, jest usuwane. Sygnalizacja świetlna, która znajdowała się na moście, również została zdemontowana i musi zostać zainstalowana w nowym miejscu w ramach przydzielonego okna.

23. Faceci, którzy rozbiorą most, czekając na okno:

24. Wreszcie wszystkie ścieżki są zablokowane: kontakty przyspieszają do granic możliwości, aby nie przeszkadzać w demontażu mostu, a na górze rozpoczyna się energiczne podwieszanie.

25. Dźwig wjeżdża do kratownicy mostu:

26. I mocują go butami, aż most zostanie podniesiony do wymaganej wysokości, aby można go było przesunąć na bok.

27. Posiekany przyczółek i most:

28.

29. Belka zawiesia zostaje opuszczona i rozpoczyna się zawiesie.

30. A kabel jest ciężki, nie będziesz w stanie go rozciągnąć sam.

31.

32.

33. W międzyczasie postawiono nową poprzeczkę, na której ma zostać zamontowana sygnalizacja świetlna, a później podwieszona zostanie na niej sieć jezdna.

34. Z kolei poprzeczkę należy jeszcze umieścić na wstępnie zainstalowanych słupach.

35.

36. Sygnalizacja świetlna jest wysyłana do nowej lokalizacji:

37. Ale wróćmy do naszego mostu.

38. Podwieszanie jest zakończone, belka jest podniesiona, a dźwig jest teraz obciążony i przygotowuje się do zerwania mostu z przyczółków:

39. Przed podniesieniem wysuwana przeciwwaga grzechotania i skrzypienia przesuwa się na przeciwne ramię żurawia:

40. Wypędzono obcych spod mostu iz mostu i wszyscy zamarli w oczekiwaniu na rozpoczęcie głównej akcji.

41. Kontachi zlokalizowane na najlepszych miejscach dla widzów:

42. Z trzaskiem i chrząknięciem, jakby na znak protestu, most zaczyna odrywać się od podpór:

43. Na jednym z rogów powstała przewaga i most tak dobrze przechylił się na bok:

44.

45. Jeszcze trochę i możesz zabrać:

46. ​​Op! Dźwig z mostem zaczyna powoli jechać do przodu:

47.

48. Jakiś sur.

49. …

50. Nigdy nie myślałem, że takie zdjęcie jest w ogóle możliwe :)

51. Most jest odjeżdżany pół kilometra w bok, gdzie na prostym odcinku toru przygotowano miejsce do demontażu.

52. Przed opuszczeniem pod most należy również podłożyć szyny, po których będzie on później przesuwany na boki za pomocą podnośników.

53. Prawie koniec:

54. Most został już odsunięty na bok, aby zrobić miejsce dla transportu technologicznego, ale moim zdaniem jeszcze nie zaczął się jego demontaż.

PS Podziękowania dla NAS LLC i administracji Kolei Południowo-Zachodniej za zorganizowanie strzelaniny.

Rozbiórki i demontaż mostów i wiaduktów- odrębny, najtrudniejszy kierunek demontażu.
Zadanie demontażu mostów w Moskwie i ich późniejszej całkowitej wymiany jest bardzo istotne w naszym kraju, ponieważ. świetna ilość obiekty te znajdują się w opłakanym stanie, utraciły swoją nośność.

Zniszczone, stare mosty i wiadukty podlegają jak najszybszemu rozbiórce i demontażowi.

Przedsiębiorstwo Budowlano-Inwestycyjne świadczy pełen zakres usług dla rozbiórki i rozbiórki mostów i wiaduktów w Moskwie i regionie, począwszy od przygotowania odpowiedniej dokumentacji, skończywszy na produkcji całości konieczna praca i dostarczenie przedmiotu. Przestrzegamy wszystkich niezbędnych przepisów i przepisów budowlanych, gwarantując doskonałą jakość prac i szybkie efekty.

Demontaż mostów i wiaduktów to bardzo trudne zadanie, które wymaga szczególnego podejścia i specjalistów o odpowiednich kwalifikacjach. Wymaga skoordynowanych działań inżynierów, budowniczych, demontatorów. Nasza firma zatrudnia wszystkich niezbędnych specjalistów, m.in. Możesz być pewien, że powierzasz budowę w niezawodne ręce profesjonalistów.

Nasza organizacja jest gotowa do przeprowadzenia demontażu następujących typów mosty:

• drewniane mosty
• Mosty żelbetowe
• metalowe mosty

Gdy podczas eksploatacji mostu pojawią się jakiekolwiek naruszenia, konieczne jest natychmiastowe rozpoczęcie demontażu. Ponadto procedurę tę należy rozpocząć pod koniec okresu użytkowania. Ten rodzaj pracy jest wykonywany przy użyciu urządzeń wybuchowych, mechanicznych lub środki techniczne. istniejeszereg czynników, za pomocą którego można określić rodzaj wymaganej pracy:

Rozmiar konstrukcji mostu;

Cechy jego zasięgu;

materiał produkcyjny;

Rzeczywista lokalizacja tego mostu;

Dostępność drogi objazdowej;

Możliwość podejścia do mostu przy użyciu ciężkiego sprzętu.

Nakaz rozbiórki mostu

Chcesz zlecić rozbiórkę mostu, likwidację wiaduktu? Zadzwoń do nas telefonicznie w Moskwie lub wyślij zapytanie na naszą skrzynkę e-mail - jesteśmy zawsze w kontakcie, oddzwonimy w ciągu kilku minut!

W okresie jej istnienia specjaliści naszej firmy opracowali i wdrożyli ponad 10 udanych projektów demontażu mostów i wiaduktów różnej długości, pozwala nam to zadeklarować, że posiadamy spore doświadczenie i staż pracy.

Construction and Investment LLC posiada cały niezbędny sprzęt i sprzęt specjalny demontaż mostów i wiaduktów różne długości i wzory.
Prowadzimy działalność w zakresie demontażu mostów nie tylko na terenie Moskwy i Obwodu Moskiewskiego, ale także na terenie wszystkich podmiotów Federacji Rosyjskiej.

Możesz zgłosić się do demontażu mostów i wiaduktów za pomocą formularza zwrotnego lub po prostu zadzwonić do nas.

Konstrukcje muszą być jak najbardziej wytrzymałe i niezawodne, dlatego po zakończeniu okresu eksploatacji podlegają przebudowie lub demontażowi w zależności od stopnia zużycia. W przeciwnym razie jest to obarczone wypadkami samochodowymi, wypadkami, wypadkami. Na naruszenia integralności ma wpływ wiele czynników - wpływ geometeorologiczny natury (opady, aktywność sejsmiczna, ruchy ziemi), stopień natężenia ruchu pojazdów ciężkich.

Firma wykonuje kompleks prac demontażowych do rozbiórki mostów, wiaduktów i wiaduktów w Moskwie i regionie. Korzystamy z własnego specjalistycznego sprzętu i wyposażenia, dzięki czemu całkowity koszt prac jest obniżony. Współpracujemy z firmami budownictwa drogowego, dużymi wykonawcami.

Metody rozbiórki

Są 3 rodzaje pracy. Ich wybór opiera się na takich czynnikach jak wielkość konstrukcji, rodzaj konstrukcji, materiał chodnik. odgrywa ważną rolę w pracy stan fizyczny i cechy deformacji, dostępność sposobów objazdu. Uwzględniane są również warunki poruszania się pojazdów – czy konstrukcja jest częściowo wykorzystana, czy całkowicie zablokowana. Warunkiem jest zapewnienie objazdu.

1. Wybuchowy - technika jest stosowana tylko w przypadkach, gdy nie ma warunków do wyrządzenia szkody ludziom i środowisku. Na przykład, jeśli konstrukcja znajduje się w samym centrum miasta, zabrania się jej wysadzania w powietrze. Metodę wybuchową stosuje się w przypadku monolitycznych konstrukcji mostowych.
2. Ręczny - metoda polega na ręcznym demontażu. Jest to możliwe tylko w przypadku prefabrykowanych typów konstrukcji. Każdy element jest analizowany segmentowo. Używa się do tego różnych narzędzi cięcie laserowe i innego specjalistycznego sprzętu.
3. Zmechanizowany - stosuje się specjalny sprzęt (system olinowania i podnoszenia, dźwigi, platformy barkowe).

Specyfika pracy na różnego rodzaju konstrukcjach

W zależności od użytego rodzaju różne sposoby demontaż i wyposażenie specjalne. Konstrukcje stalowe zrozumieć w częściach. W tym celu stosuje się dźwigi, podnośniki hydrauliczne i podobny sprzęt, instaluje się rusztowania i dodatkowe podpory. Początkowo specjaliści sprawdzają punkty postrzegania obciążeń, po czym usuwają elementy drugorzędne.

Konstrukcje żelbetowe są niszczone za pomocą dźwigu wspornikowego. Jeśli są małe i znajdują się nad rzeką, dźwigi poruszają się wzdłuż lokomotywy, dla której system szyn jest wstępnie zainstalowany z 2 brzegów. Jeśli konstrukcja jest układana w poprzek szerokiej rzeki lub ma wiele przęseł, stosuje się barkę lub ruch poprzeczny. Pamiętaj, aby zainstalować belki podnoszące, składane wieże, podnośniki hydrauliczne pod zdemontowanym przęsłem. Betonowy fundament jest neutralizowany za pomocą koparek wyburzeniowych, nożyc hydraulicznych i młotów.

Drewniany montaż demontowany jest w sposób składany lub za pomocą wciągarek linowych. Jeśli potrzebujesz usunąć tymczasowy budynek, można go łatwo zdemontować, ponieważ jest on początkowo wykonany w taki sposób, że można go łatwo zdemontować i ponownie złożyć.

Budynki przechodzące przez zbiorniki wodne zasługują na szczególną uwagę, ponieważ tutaj specjaliści są zobowiązani do spełnienia dodatkowych wymagań. Przede wszystkim wykluczone jest przenikanie gruzu budowlanego do wody. W tym celu stosuje się cięcie diamentowe, które jest zalecane do rozbiórki konstrukcji żelbetowych, betonowych i monolitycznych. Elementy łączące są demontowane metodą odwrotną. Dane są wskazane w projekcie budowy mostu. Pamiętaj, aby przestrzegać kolejności usuwania elementów złącznych. Podczas demontażu elementów zawierających mieszankę betonową, a pod mostem przebiega trasa kolejowa lub rzeczna, konieczne jest zablokowanie ruchu Pojazd. W tym przypadku szyny i podkłady są osłonięte skrzynkami ochronnymi.

Aby zamówić u nas usługę, zadzwoń do kierowników firmy pod numer określone telefony lub zostaw prośbę na stronie. Z góry obliczymy koszt demontażu, przygotujemy całą dokumentację i odpowiemy na Twoje pytania. A nasi specjaliści jakościowo zrealizują zamówienie.

Istnieją różne sytuacje, w których konieczne jest całkowite lub częściowe rozebranie mostu: naprawa nawierzchni na nim, przeprowadzenie kompleksowej przebudowy terenu, budowa nowych dróg (przez co most nie jest już potrzebny). Istnieje wiele niuansów, które należy wziąć pod uwagę podczas przeprowadzania takich wydarzeń.

Przede wszystkim wybór technologii zależy od zadania i warunków technicznych pracy:

• Jaki rodzaj mostu ma zostać rozebrany? Może to być zarówno konstrukcja na akwenach, z podporami na dnie zbiorników, jak i lądowy most drogowy (wiadukty, węzły i inne obiekty drogowe).
• Z jakiego materiału wykonana jest konstrukcja? Przy wyborze metod demontażu jest to kwestia podstawowa. Najczęściej stosuje się dwa rodzaje mostów: żelbetowe i metalowe, ale czasami można zastosować również drewniane.
• Jaki rodzaj demontażu jest potrzebny: pełny czy częściowy? Przy całkowitym wyburzeniu stosuje się potężne metody niszczące, na przykład technologie wybuchowe lub niszczenie podpór przy użyciu ciężkiego sprzętu. Jeśli np. wymagane jest usunięcie np. tylko powłoki wierzchniej, pozostawiając wsporniki i ramę, wystarczą cieńsze rozwiązania, takie jak roboty Brokk. Na przykład za pomocą tego linku możesz zamówić demontaż mostów przy użyciu robotów tej marki.
• Jaki jest tryb działania obiektu? W większości przypadków mosty przeznaczone do rozbiórki są całkowicie zablokowane, a ruch na nich jest zabroniony. Czasami jednak, jeśli chodzi o ważne węzły, ich całkowite nakładanie się nie jest możliwe. Można wówczas przeprowadzić częściowe prace demontażowe, gdy jeden tor jest otwarty, a na jednym z torów zdejmowana jest powłoka wierzchnia w celu późniejszej naprawy.
• Jaki jest stan konstrukcji? Im bardziej zrujnowany i zły stan obiektu, tym większe środki ostrożności wymagane podczas rozbiórki. Ponadto stan wpływa bezpośrednio na wybór optymalnej metody demontażu.
• Czy wymagany jest dostęp do wody? Konieczność wykonywania prac nad wodą znacznie komplikuje zadanie. W niektórych sytuacjach uzasadnione są nawet zaawansowane technologicznie metody z użyciem diamentowych drutów tnących, które przecinają podpory pod wodą.

O znaczeniu bezpieczeństwa

Każdy prace demontażowe w jakiś sposób wiąże się ze zwiększonym zagrożeniem dla życia personelu. Dlatego ważne jest opracowanie technologii demontażu, uwzględnienie środków ostrożności i ścisłe przestrzeganie tych norm podczas wykonywania wszelkiego rodzaju prac.