Pracovní dokumentaci lze stáhnout ve formátu pdf (scan)

Historie stavby nadjezdu

Projekt organizace prací na demolici a demontáži objektů investiční výstavby (nadjezd) Nadjezd je jednopolový, dvoukolejný pod I, 11 hlavních kolejí. Návrhové schéma je 1x5,0 m, celková délka nadjezdu 7,73 m, otvor 4,0 m. Vzdálenost mezi stěnami skříně je 5,73 m.

Nadjezd byl postaven v roce 1861 při stavbě trati Moskva-Petuški přes Obiralovský průchod ve vesnici Kuchino, aby objel dopravu.

V roce 1976 byla provedena generální oprava mostu s výměnou rozponových konstrukcí podle projektu č. ZhDP-7352, provedeného institutem Zheldorproekt v roce 1973.

V roce 2002 byly v těsné blízkosti nadjezdu v tělese železničního náspu ze strany Petušky vybudovány dva silniční tunely pro průjezd vozidel.

V tuto chvíli je pod nadjezdem uzavřen průjezd pro vozidla, je zde průchod chodců.

Stavba nadjezdu

Železobetonový nadjezd jednopolový, dvoukolejný.

Rozponové konstrukce - železobetonové, deskové, dvoublokové, návrhové rozpětí - 5,0 m. Celková délka - 5,6 m. Vyrobeno ve vztahu k standardní projekt inv. č. 557, projektováno pro zatížení S-14, instalované v roce 1976, objem ŽB každého pole je 10,25 m3

Nosné díly - kovové, svařované, ploché, jakost P-1, vyrobené dle typového projektu inv. č. 557

Masivní kamenné opěry byly postaveny v roce 1861. Délka opěr je 2,86 m, šířka 10,73 m, objem uložení opěr se základy 369,87 m3.

Při generální opravě nadjezdu v roce 1976 byly částečně demontovány skříňové stěny opěr a kordonových bloků a na straně koleje II byly instalovány nové kordonové bloky.

Suťobetonová křídla jsou připevněna k opěrám, umístěným šikmo k opěrám, na pravé straně v průběhu kilometrů jsou křídla prodlužována bloky FBS, na levé straně jsou napojena na betonové opěrné zdi III kolejové mostní opěry.

Založení mělké pokládky na přírodní bázi. Hloubka založení je 2,13m.

Cesta na nadjezdu a bezspárové nájezdy na železobetonových pražcích. kolejnice R-65. Drcený kámen balast.

Před zahájením prací je nutné provést tato organizační a technická opatření:

Komplexně prozkoumat struktury s cílem ujasnit si budoucí náplň práce, identifikovat nebezpečná místa a definování opatření k zajištění bezpečnosti osob. Na základě výsledků průzkumu je vypracován zákon, na jehož základě jsou stanovena řešení následujících otázek (volba způsobu demontáže, stanovení sledu prací, opatření k odprašování atd.);

Rozhodněte o pořadí, etapách, demoličních frontách:

Zakázat stávající komunikaci: elektřina;

Uzavřete pracovní plochu (staveniště) plotem z bezpečnostní sítě;

Zakázat vstup neoprávněným osobám na území lokality;

Zabraňte průniku cizinci a zvířat na zařízení;

Provést odstranění zelených ploch v souladu s výkazy převodů;

Projekt demontáže nadjezdu navrhuje demontovat všechny konstrukce demontáží;

Komplexní pomocné konstrukce a zařízení.

Práce na demontáži nadjezdu probíhají v podmínkách proudu železnice. Na tomto úseku jezdí vysokorychlostní kolejová vozidla.

Pro zajištění bezpečného provozu po dobu prací projekt počítá s demontáží Obiralovského nadjezdu pod vykládkou balíků podél všech tří kolejí.

Vykládací balík o předpokládané délce 18,2 m s pojezdem nahoře na dřevěných příčkách byl vyroben podle typového projektu 2176/2000.

Vzhledem k tomu, že na úseku jezdí vysokorychlostní vlaky, projekt počítá s instalací pilotového základu pro dočasné rozpětí balíků od r. kovové trubky o průměru 630 mm a síle stěny 8 mm.

Zabezpečovací zařízení představují protikoutky a bezpečnostní koutky. Po obou stranách rozpětí jsou uspořádány chodníky pro pěší na kovových konzolách s dřevěnou prkennou podlahou. Pro uložení rozponové konstrukce na opěrách č. 0" a č. G jsou na jedné straně zkrácené chodníkové konzoly a chybí zábradlí. Zábradlí chodníků tvoří kovové sloupky a zábradlí, vyplněné kruhovými tyčemi. prvky rozpětí jsou vyrobeny z oceli jakosti 15KhSND nebo 10KhSND Prvky chodníků, zábradlí, přepážky hlavních nosníků z oceli třídy 16D Podepření nástavby na opěrách VU1, VU2 prostřednictvím pohyblivých nosných dílů typu T2PL podle N 2120ROJSC, vyvinuto firmou Transmost . pro upevnění nosných dílů. Poloha nosných dílů na mříži provizorní opěry je fixována dorazy. Na opěrách č. 0" a č. G spočívá nástavba na pevných nosných dílech typu T2N dle projekt N 2120RCH, vyvinutý společností Transmost OJSC. Ve spodním pásu a nosném plechu nástavby jsou uspořádány otvory Ø25mm pro upevnění nosných dílů pomocí šroubů.

Opěry pro 3. kolej jsou bez mříže, na pilotovém základu 2 piloty. Piloty z trubky f630x8, délka 7,4 m, ocel VST20. Podstavce pro podepření rozponových konstrukcí z I-nosníků č. 55B1

Opěry pod 1. a 2. cestu jsou bez mříže, na pilotovém základu 4 pilot. Piloty z trubky f630x8, délka 7,4 m, ocel VST20.

Provizorní nástavby spočívají na příčném příčníku, který zase spočívá na pilotách po okrajích a na podélném příčném nosníku z I-nosníků č. 55B.

Organizace staveniště

Pro příjezd stavební techniky po obou stranách nadjezdu přes I N-tý způsob pořádají se technologické závody. Pro příjezd techniky mezi koleje jsou přes koleje uspořádány technologické podlahy, které se používají pouze během „okna“.

Mezi kolejemi jsou uspořádány dvě technologické plošiny pro obsluhu bagru s přílohy. Parkování rypadla mezi kolejemi se provádí s přísným dodržováním vůle nájezdu budovy podél sousedních kolejí.

Pro obsluhu personálu je upraveno nástupiště se šatnami, toaletami a místností mistra.

Technologický sled prací

Práce na instalaci provizorních mostů probíhají v „oknech“, dle harmonogramu jejich zajištění, vypracovaného v PPR.

Veškeré práce na zařízení provizorních mostů jsou rozděleny do dvou etap:

. Etapa I. Montáž pilotového založení mostních provizorií.

Dočasná balíčková nadstavba (TSS) pod tím způsobem spočívá na pilotovém základu v množství 2 ks. z každé strany. Hromady jsou splněny. trubka 630 mm a tloušťka stěny 8 mm a délka 10 m. Před zahájením hlavního „okna“ jsou hromady dopravovány na pracoviště automatem s ADM-4 a vykládány do mezikolejnice respektující nájezdový rozměr budovy.

Po spuštění „okna“ je hromada naražena na designovou značku bagrem s příslušenstvím, vibračním unášečem s boční rukojetí Movax SP-40F. V době práce na místě není síť kontaktů rozebrána.

Tímto způsobem je vytvořen pilotový základ pro dočasné pole konstrukce 3. koleje. Když je rypadlo v provozu, volný prostor na sousedních kolejích není narušen.

Podobný technologická sekvence instalace pilotového základu a pro dočasné balíkové rozpony 1. a 2. koleje.

. Etapa II. Montáž nástavby podpěr a dočasných rozpětí balíků.

Před zahájením prací v hlavním „okně“ se provádí doprava na místo výkonu práce, vykládka a rozložení na staveništi. technologické vybavení, konstrukce hlav podpěr, podélných a příčných příčníků. Stejně jako řezání bezespárových řas v oblasti práce na inventárních kolejích 3x12,5 m pro každou kolej a jejich šroubování do kolejnicových spojů.

V hlavním „okně“ s výlukou provozu po III. koleji rozebírá kolejový jeřáb UK-25SP svršek koleje s nakládáním spojek na krycí plošinu. Po demontáži prvního článku bagr zahájí rozebírání zeminy na konstrukční značku pro řezání hromádek potrubí, instalaci jejich hlav a podpěrných příčníků.

Po demontáži svršku koleje je kolejový jeřáb zatažen do bezpečné vzdálenosti 50 m. Poté tým pracovníků začne řezat štěrkový žlab.

Souběžně s těmito pracemi se z opačné strany buduje pilotový základ.

Po rozřezání štěrkového žlabu je přistaven kolejový jeřáb a stávající svršek 3. koleje je utržen a demontován s naložením na krycí plošinu.

Po demontáži stávajícího svršku 3. koleje se kolejnice stáhne do bezpečné vzdálenosti, nástupiště se odpojí od svršku koleje a stávajícího svršku. Dále je plošina přepravena na místo vykládky na základně místního IF nebo PMS.

Poté je druhá souprava přistavena k jeřábu krycí plošinou s ponořenou provizorní obalovou nástavbou a mostovkou.

Souběžně s těmito pracemi probíhá výstavba pilotového základu a montáž podpěrného příčníku, jakož i kácení vrcholu stěny skříně rypadlo-nakladačem s hydraulickými nástavci kladiva na projektovou úroveň. Příčník se montuje výložníkem bagru z koleje do konstrukční polohy.

Po dokončení stavebních prací a pokácení betonu horní části stěny skříně je instalován jeřáb na pokládání kolejí, který na osu koleje namontuje provizorní obalovou konstrukci.

V konečné fázi jsou dutiny vyplněny drceným kamenem, instalace mostovky, zabezpečovacích zařízení a obnova kontaktní sítě

Montáž provizorních mostů pod 1. a 1. kolejí se provádí v „okně“ s výlukou provozu na obou kolejích. Dimenze podél 3. cesty není porušena.

Zbytek práce se provádí ve stejném pořadí.

Nestává se každý den, aby se v Kyjevě demontovaly mosty, zvláště pak celé. Takovou podívanou si samozřejmě nebylo možné nechat ujít, zvláště když demontáž prováděl dosti vzácný železniční jeřáb. A aby bylo jasnější, jak s pomocí jednoho velkého kusu železa táhnou další velký kus železa, natočili jsme pro vás malý časosběr. Dnešní příběh jím začne a pod střihem je podrobný popis procesu.

Na vlakové nádraží Darnitsa, na křižovatce tratí do Petrovky a Vydubychi, je další trať procházející přes koleje, které jdou směrem k Darnitskému mostu. Závit je potřebný pro snížení počtu "řezacích" tras, tzn. snížit potřebu překračovat protijedoucí toky v různých směrech.

1. Přídavný závit prochází, respektive prochází úplně obyčejným jednopolovým mostem.

2. Žil potichu svým obvyklým životem, dokud nebyl postaven druhý Darnitský most a ukázalo se, že pod naším mostem není dost místa na položení další koleje. Faktem je, že oba mosty Darnitsa mají celkem 4 koleje a blíže k stanici Darnitsa jsou vlastně jen 3 a ještě není kam přidat.

Ve skutečnosti to nebylo překvapením a restrukturalizace krku stanice Darnitsa byla plánována již od návrhu nového mostu Darnitsa. Pravda, podle původních plánů měla být restrukturalizace komplexnější, ale není známo, v jaké budoucnosti k tomu dojde, ale prozatím bylo rozhodnuto omezit se na odstranění hlavního úzkého hrdla a vybudování chybějící trati na Darnitský most.

3. Proto bylo rozhodnuto demontovat hrdinu naší reportáže, který měl délku pouhých 33 m, a místo něj postavit nový most o délce 55 m. Před demontáží mostu byla v předstihu demontována kolejová mříž a styčná síť.

4. Starý most se ukázal být ze staré školy, kdy se takové konstrukce spojovaly nýty, ne šrouby, jak je tomu nyní. nicméně přesné roky Jeho stavby jsou mi neznámé.

5. U starého mostu již více než měsíc probíhají práce na stavbě nového. Jakmile byl provoz přes most uzavřen, byl okamžitě proveden zářez ve starém násypu pro stavbu pilot pod opěrou nového mostu.

6. Přímo pod bodem průzkumu bude přeskočena nová cesta k mostu Darnytsky.

Demontáž mostů lze provádět různými způsoby. Konkrétní metoda se volí individuálně a závisí na tolika důvodech. Protože se v našem případě most nachází nad intenzivně využívanými tratěmi směrů Nezhinsky + Yagotinsky, jednou z hlavních podmínek pro jeho demontáž je minimální přerušení vlakové dopravy. Vzhledem k velikosti a hmotnosti mostu (110 tun) bylo rozhodnuto o jeho úplném odstranění a demontáži na zemi na jiném místě. Pro takovou operaci byl použit konzolový železniční jeřáb GEPC-130 s nosností 130 tun. V SSSR bylo postaveno pouze 6 takových jeřábů, jeden z nich se nachází na Ukrajině.

7. Jak název napovídá, jeřáb je vyroben ve formě dvou obrovských konzol, které se mohou mírně kývat nahoru a dolů.

8. V krytém vagónu je elektrocentrála, která napájí jeřáb. Samotný jeřáb není samohybný a k jeho pohybu slouží posunovací dieselová lokomotiva.

9. Konzoly jsou spojeny s hlavním (středovým) nosníkem, který je zase namontován na dvou osminápravových plošinách. Uprostřed je řídicí kabina. Spolu s jeřábem jsou ještě čtyři plošiny připomínající běžné - obsahují zařízení pro montáž jeřábu a přepravují se i konzoly, které jsou v přepravní poloze odpojeny od středového nosníku.

10. Pod každým ramenem je zavěšen závěsný nosník. Na jednom z nich je upevněno břemeno a na druhém zavěšené protizávaží o hmotnosti 43 tun. Nahoře na konzole je umístěno další výsuvné protizávaží o hmotnosti 63 tun (můžete ho vidět na této fotografii přímo nad závěsným nosníkem), které se může pohybovat z jednoho ramene jeřábu na druhé. Dokud není jeřáb zatížen mostem, toto protizávaží kompenzuje hmotnost zavěšeného protizávaží umístěného na opačné straně. Po zavěšení břemene se výsuvné protizávaží přesune na opačné rameno jeřábu.

11. Zdá se, že jeřáb se připravuje sežrat most :)

12. Závěsné kabely:

13. Zavěšení mostu může začít až po úplném zablokování provozu a odstranění napětí z kontaktní sítě pod mostem. Ten den bylo na demontáž vyhrazeno 3hodinové okno. Okénko se mezitím nerozjelo a pohyb pokračuje, na jedné z kolejí se objevuje drezína s věží a začíná částečná demontáž kontaktní sítě.

14. Kontaktní síť je zavěšena přímo na mostě, proto musí být před zahájením hlavních prací demontována a poté rychle zavěšena na nové místo.

15.

16.

17. Pohyb na sousedních kolejích se ještě nezastavuje:

18. Kontaktní síť nemůžete snadno odstranit z bodů připojení, protože. je v zatíženém stavu, proto jsou konce lanek před zavěšením staženy k sobě řetězovým kladkostrojem:

19.

20. Začátek okna se blíží: objeví se druhá věž a další cesta je uzavřena pro pohyb.

21.

22. Vše, co lze odstranit, je odstraněno. Semafor, který byl na mostě, byl také demontován a musí být instalován na novém místě v rámci přiděleného okna.

23. Kluci, kteří rozeberou most, čekají na okno:

24. Nakonec jsou všechny cesty zablokovány: kontakty jsou co nejvíce zrychleny, aby nepřekážely při demontáži můstku, a nahoře začíná energická činnost na praku.

25. Jeřáb je poháněn uvnitř krovu mostu:

26. A zafixují to botami, dokud se most nezvedne do potřebné výšky, aby se s ním dalo vyjet do strany.

27. Sekaná opěra a most:

28.

29. Vázací trám se spustí dolů a začne se vázat.

30. A kabel je těžký, sám ho nenatáhnete.

31.

32.

33. Mezitím byl vyveden nový příčník, na který by měl být instalován semafor a později z něj bude pozastavena kontaktní síť.

34. Hrazdu je zase potřeba umístit na předinstalované tyče.

35.

36. Semafor je odeslán na nové místo:

37. Ale zpět k našemu můstku.

38. Závěs je dokončen, nosník je zvednut a jeřáb je nyní zatížen a připravuje se na odtržení mostu od opěr:

39. Před zvednutím se výsuvné protizávaží chrastění a vrzání přesune na opačné rameno jeřábu:

40. Zpod mostu az mostu byli vyhnáni lidé zvenčí a všichni ztuhli v očekávání začátku hlavní akce.

41. Kontachi umístěné na nejlepších diváckých sedadlech:

42. S praskotem a zamručením, jako na protest, se most začne odtrhávat od podpěr:

43. Na jednom z rohů vznikla převaha a most se tak dobře opřel na bok:

44.

45. Ještě trochu a můžete si odnést:

46. ​​Dobře! Jeřáb s mostem se začíná pomalu pohybovat vpřed:

47.

48. Nějaký druh sur.

49. …

50. Nikdy jsem si nemyslel, že je takový obrázek vůbec možný :)

51. Most se najíždí půl kilometru do strany, kde je po přímém úseku trati připraveno místo pro demontáž.

52. Před spouštěním pod most je také nutné umístit kolejnice, po kterých bude později posouván do stran pomocí zvedáků.

53. Téměř konec:

54. Most je již odsunut na stranu, aby uvolnil místo pro technologickou dopravu, ale podle mého názoru se ještě nezačalo rozebírat.

P.S. Děkujeme NAS LLC a správě Jihozápadní dráhy za organizaci natáčení.

Demolice a demontáž mostů a nadjezdů- samostatný, nejobtížnější směr demontáže.
Úkol demontáže mostů v Moskvě a jejich následná úplná výměna je v naší zemi velmi aktuální, protože. velké množství takové předměty jsou v žalostném stavu, ztratily svou únosnost.

Zchátralé, staré mosty a nadjezdy jsou předmětem co nejrychlejší demontáže a demontáže.

Stavební a investiční společnost poskytuje celou škálu služeb pro demolice a demontáž mostů a nadjezdů v Moskvě a regionu, počínaje přípravou příslušné dokumentace, konče výrobou všech potřebnou práci a dodání objektu. Dodržujeme všechny potřebné stavební předpisy a předpisy, což zaručuje vynikající kvalitu práce a rychlé výsledky.

Demontáž mostů a nadjezdů je velmi obtížný úkol, který vyžaduje speciální přístup a specialisty s odpovídající kvalifikací. Vyžaduje koordinované akce inženýrů, stavitelů, demontáží. Naše společnost zaměstnává všechny potřebné specialisty vč. Můžete si být jisti, že stavbu svěříte do spolehlivých rukou profesionálů.

Naše organizace je připravena provést demontáž následujících typů mosty:

• dřevěné mosty
• Železobetonové mosty
• kovové mosty

Když se během provozu mostu objeví nějaké porušení, je nutné okamžitě začít s demontáží. Také tento postup bude muset být zahájen na konci životnosti. Tento typ práce se provádí pomocí výbušných zařízení, ať už mechanických, popř technické prostředky. Existujeřadu faktorů, pomocí kterého můžete určit typ požadované práce:

Velikost mostní konstrukce;

Vlastnosti jeho pokrytí;

Výrobní materiál;

Skutečné umístění tohoto mostu;

Dostupnost objízdné silnice;

Schopnost přiblížit se k mostu pomocí těžké techniky.

Nařídit demolici mostu

Chtěli byste nařídit demolici mostu, likvidaci nadjezdu? Zavolejte nám telefonicky v Moskvě nebo pošlete požadavek na naši e-mailovou schránku - jsme vždy v kontaktu, zavoláme vám zpět během několika minut!

Za dobu své existence specialisté naší společnosti vyvinuli a implementovali více než 10 úspěšných projektů na demontáž mostů a nadjezdů různé délky, to nám umožňuje prohlásit, že máme značné zkušenosti a senioritu.

Construction and Investment LLC má veškeré potřebné vybavení a speciální vybavení pro demontáž mostů a nadjezdů různé délky a provedení.
Svou činnost při demontáži mostů provádíme nejen na území Moskvy a Moskevské oblasti, ale také na území všech subjektů Ruské federace.

O demontáž mostů a nadjezdů můžete požádat pomocí formuláře zpětné vazby nebo nám jednoduše zavolejte.

Konstrukce musí být co nejpevnější a nejspolehlivější, proto po skončení provozní doby podléhají rekonstrukci nebo demontáži v závislosti na míře opotřebení. Jinak je to plné autonehod, nehod, nehod. Porušení integrity je ovlivněno mnoha faktory - geometeorologickým vlivem přírody (srážky, seismická aktivita, pohyby půdy), stupněm intenzity provozu těžkých vozidel.

Společnost provádí komplex demontážních prací pro demolici mostů, nadjezdů a nadjezdů v Moskvě a regionu. Používáme vlastní speciální zařízení a vybavení, takže celkové náklady na práci jsou sníženy. Spolupracujeme se silničními stavebními firmami, velkými dodavateli.

Demoliční metody

Existují 3 druhy práce. Jejich výběr je založen na faktorech, jako je velikost konstrukce, typ konstrukce, materiál chodník. hraje důležitou roli v práci fyzický stav a rysy deformace, dostupnost způsobů objížďky. Zohledňují se i podmínky pro pohyb vozidel – zda ​​je konstrukce částečně využita nebo zcela zablokována. Předpokladem je zajištění objížďky.

1. Výbušná - technika se používá pouze v případech, kdy nejsou podmínky pro poškození osob a životního prostředí. Pokud se například stavba nachází v samém centru města, pak je zakázáno ji vyhodit do povětří. Explozivní metoda se používá pro monolitické mostní konstrukce.
2. Ruční - metoda zahrnuje ruční demontáž. To je možné pouze u prefabrikovaných typů konstrukcí. Každý prvek je analyzován segmentově. K tomu slouží různé nástroje řezání laserem a další specializované vybavení.
3. Používá se mechanizované - speciální vybavení (výstrojní a zvedák, jeřáby, nákladní plošiny).

Specifika práce na různých typech konstrukcí

Podle použitého typu různé způsoby demontážní a speciální zařízení. Ocelové konstrukce rozumět po částech. K tomu se používají jeřáby, hydraulické zvedáky a podobná zařízení, instalují se lešení a další podpěry. Zpočátku specialisté kontrolují body vnímání zatížení, poté odstraní sekundární prvky.

Železobetonové konstrukce jsou zničeny pomocí konzolového jeřábu. Pokud jsou malé a nacházejí se nad řekou, pak se jeřáby pohybují podél lokomotivy, pro kterou je ze 2 břehů předem nainstalován kolejový systém. Pokud je konstrukce položena přes širokou řeku nebo má mnoho rozpětí, používá se člun nebo příčný pohyb. Ujistěte se, že pod demontované rozpětí nainstalujete zvedací nosníky, skládací věže, hydraulické zvedáky. Betonový základ je neutralizován demoličními bagry, hydraulickými nůžkami a kladivy.

Dřevěná sestava se demontuje skládacím způsobem nebo pomocí lanových navijáků. Pokud potřebujete odstranit dočasnou stavbu, lze ji snadno rozebrat, protože je zpočátku vyrobena tak, že ji lze snadno rozebrat a znovu složit.

Budovy, které procházejí vodními útvary, si zaslouží zvláštní pozornost, protože zde jsou specialisté povinni dodržovat další požadavky. V první řadě je vyloučeno pronikání stavební suti do vody. K tomu se používá diamantové řezání, které se doporučuje pro demolici železobetonových, betonových a monolitických konstrukcí. Spojovací prvky se demontují obráceným způsobem. Údaje jsou uvedeny v projektu stavby mostu. Ujistěte se, že dodržujete pořadí odstraňování upevňovacích prvků. Při demontáži prvků obsahujících betonovou směs a v případě, že pod mostem vede železniční nebo říční trasa, je nutné blokovat dopravu Vozidlo. V tomto případě jsou kolejnice a pražce zakryty ochrannými boxy.

Chcete-li si u nás objednat službu, zavolejte manažerům společnosti na tel zadané telefony nebo zanechte žádost na webu. Budeme schopni předem spočítat náklady na demontáž, připravit veškerou dokumentaci a odpovědět na vaše dotazy. A naši specialisté zakázku kvalitně splní.

Existují různé situace, kdy je nutné most zcela nebo částečně rozebrat: oprava chodníku na něm, provedení komplexní rekonstrukce území, výstavba nových komunikací (protože most již není potřeba). Při provádění těchto akcí je třeba vzít v úvahu řadu nuancí.

Za prvé, výběr technologie závisí na úkolu a technických podmínkách pro práci:

• Jaký typ mostu se má demontovat? Může to být buď stavba na vodních plochách s podpěrami na dně nádrží, nebo pozemní silniční most (nadjezdy, mimoúrovňové křižovatky a jiné silniční stavby).
• Z jakého materiálu je konstrukce vyrobena? Při výběru metod demontáže jde o zásadní problém. Nejčastěji se používají dva typy mostů: železobetonový a kovový, ale někdy lze použít i dřevěné.
• Jaký druh demontáže je potřeba: úplná nebo částečná? Při úplné demolici se používají silné destrukční metody, například výbušné technologie nebo ničení podpěr pomocí těžké techniky. Pokud je například potřeba odstranit například pouze vrchní nátěr a ponechat podpěry a rám, postačí tenčí řešení, jako jsou roboti Brokk. Například pomocí tohoto odkazu si můžete objednat demontáž mostů pomocí robotů této značky.
• Jaký je režim provozu objektu? Mosty určené k demolici jsou ve většině případů zcela zablokovány a provoz je na nich zakázán. Někdy však, pokud jde o důležité přestupní uzly, není možné jejich úplné překrytí. Poté lze provést částečné demontáže, kdy je jeden jízdní pruh otevřený a na jednom z jízdních pruhů je odstraněn vrchní nátěr za účelem následné opravy.
• Jaký je stav konstrukce? Čím je objekt zchátralejší a zchátralejší, tím vyšší jsou opatření nutná při demolici. Stav navíc přímo ovlivňuje volbu optimálního způsobu demontáže.
• Je nutný přístup k vodě? Potřeba vykonávat práci na vodě výrazně komplikuje úkol. V některých situacích jsou opodstatněné i high-tech metody využívající diamantové řezací dráty, které řežou podpěry pod vodou.

O důležitosti bezpečnosti

Žádný demontážní práce nějak spojeno se zvýšeným rizikem pro životy personálu. Proto je důležité vyvinout technologii demontáže, zvážit bezpečnostní opatření a přísně dodržovat tyto normy při provádění všech typů prací.