Ասֆալտը բավականին դիմացկուն և հուսալի ճանապարհ է, բայց այն կարող է շատ ավելի երկար տևել, քան կարծում եք, եթե հետևեք պարզ քայլերին: Դրանք կպահեն ասֆալտն անձեռնմխելի, կկանխեն ճաքերն ու խափանումները, կնվազեցնեն վերականգնման և ապագա ճանապարհների վերանորոգման ծախսերը:
Բակում ճանապարհի վերանորոգումից անմիջապես հետո խորհուրդ է տրվում մի քանի օր ձեռնպահ մնալ դրանով հեծանիվ վարելուց, առավել եւս՝ մյուսներին։ ՓոխադրամիջոցՕ՜ Վարորդները, ովքեր սովոր են իրենց մեքենաները թողնել ՀՕԱ-ի տարածքների մուտքերի մոտ, պետք է հասկանան, որ իրենց զգոնությունից է կախված, թե որքան շուտ պետք է միջոցներ հայթայթեն նոր վերանորոգման համար, քանի որ մեքենաների բեռից է, որ ասֆալտը խիստ թուլացել և ավերվել է։ Մասնագետները խորհուրդ են տալիս ասֆալտին փռելուց հետո առնվազն երեք օր հեծանիվով և մոտոցիկլետով չշրջել բակում և մեկ շաբաթ մեքենա չվարել։ Ասֆալտի համար «հանգստի» նման շրջանը շատ օգտակար է։ Այն կկարողանա հնարավորինս կարծրանալ միայն երեսարկման վեց ամիս անց։ Բայց քանի որ նման ժամանակահատվածում հնարավոր չի լինի սահմանափակել տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժը բակում, ապա առնվազն առաջին երեք օրը պետք է թողնել ասֆալտը առանց ծանրաբեռնվածության։ Սա կերկարացնի նրա «կյանքը»։
Եթե ​​չի կարելի բացառել ծանր մեքենաների տեղաշարժը, օրինակ՝ աղբատար մեքենայի ամենօրյա անցումը, ապա ասֆալտին կարելի է փռել հաստ նրբատախտակի թիթեղներ։
Ձեր նոր ասֆալտապատ ծածկի կյանքը առավելագույնի հասցնելու համար դուք կարող եք վերահսկել դրա վիճակը՝ պաշտպանելով այն եղանակի ազդեցությունից: Օրինակ, հորդառատ անձրևների և պատշաճ սարքավորված արտահոսքի բացակայության դեպքում դուք կարող եք սկսել ջրափոսերը վերացնել սովորական ավելների միջոցով: ՀՕԱ-ի բնակիչները յուրաքանչյուր մուտքից կարող էին նման աշխատանքներ կատարել յուրաքանչյուր մուտքի մոտ, ինչի արդյունքում բակը արագ կարգի կբերվի, իսկ ասֆալտը ջրից չի վնասվի։ Ձմռանը, իհարկե, ասֆալտի կյանքը երկարացնելու անհրաժեշտ և օգտակար միջոց է ձնամաքրումը։
Բակերի մաքրման համար այսօր ձյուն մաքրող սարքերը մեծ պահանջարկ չունեն: Այո, և նոր օրենսդրությունն արգելում է ձյան արտահանումը քաղաքից դուրս՝ կապված այս կերպ շրջակա միջավայրին հասցված վնասի հետ։ Հետևաբար, նորաձևության մեջ են հայտնվել նոր սարքեր, որոնք թույլ են տալիս արագ և արդյունավետ կերպով հաղթահարել ասֆալտի մակերեսի ձնահյուսերը՝ ձյան հալիչներ: Սրանք շարժական և շատ հարմար ինստալացիաներ են, որոնց շահագործումն ապահովում է ներսի ջեռուցման տարրը և ձյուն հավաքելու համար նախատեսված տարան։ Սարքը շարժվում է շասսիի օգնությամբ և կարող է աշխատել ցանցից, դիզելային վառելիքով կամ տաք ջուր. Ձյան հալեցման նման կառույցները չափազանց հարմար են փոքր բակերում, նրբանցքներում օգտագործելու համար, որտեղ մեծ տեխնիկա չի կարող օգտագործվել։ HOA-ն կարող է անցկացնել ընդհանուր ժողով, որի ժամանակ սեփականատերերը կարող են որոշել գնել այդպիսի տեղադրում: Այս որոշումը պետք է կայացվի միայն HOA-ի բոլոր սեփականատերերի ներկայությամբ: Այսպիսով, ասֆալտի դիմացկունությունը կարող է զգալիորեն երկարաձգվել և այն կարող է պաշտպանվել այն վնասներից, որոնք ձևավորվում են գարնանը և ձմռանը ձյան հալման հետևանքով ջերմաստիճանի ուժեղ փոփոխությունների ժամանակ:
Եվս մեկ խորհուրդ է ուղղվում ավտովարորդներին՝ մի քանի օր առաջ ասֆալտապատված բակում մեքենաները չպետք է տեղադրեք նույն տեղում։ Դուք պետք է օգտվեք կա՛մ տնամերձ հատուկ սարքավորված ավտոկայանատեղից, կա՛մ, եթե դա հնարավոր չէ, մեքենան կայանեք տարբեր վայրերում, այլ ոչ թե նույն տեղում։
Ցանկալի է ուշադիր հետևել ճանապարհների ամենափոքր ճաքերի և անցքերի տեսքին: Մեքենաներից կարող են ձեռք բերել օգտագործված վառելիք, բենզին, նավթ։ Սրանք ագրեսիվ միացություններ են, որոնք կարող են մեծացնել փոսի չափը: Հետևաբար, ավելի լավ է անմիջապես փակել փոքր փոսերը իմպրովիզացված նյութերով կամ ասֆալտի չիպսերով: Այն թանկ չէ և կերկարացնի ասֆալտի կյանքը։
Այսօր ճանապարհաշինական շատ ընկերություններ օգտագործում են հատուկ հերմետիկ միացություններ: Նրանց օգնությամբ մշակվում են ասֆալտային մակերեսները, որոնք անձեռնմխելի են դառնում խոնավության նկատմամբ։ Նման հերմետիկ կոմպոզիցիաները չեն կիրառվում նոր ասֆալտ դնելուց կամ վերանորոգելուց անմիջապես հետո: Պետք է սպասել մեկ-երկու ձմեռային սեզոն, ապա քսել հերմետիկ նյութ։ Միայն մեկ տարի անց ասֆալտը չափազանց խտանում է, և ոչ մի միջոց չի կարող ներթափանցել դրա շերտի մեջ, այդ թվում՝ հերմետիկը, որը պետք է մնա հենց ասֆալտի մակերեսին, այլ ոչ թե թափանցի դրա մեջ ու քանդի այն։
Այսպիսով, տան սեփականատերերը հնարավորություն ունեն իրենց ասֆալտը դարձնել դիմացկուն և պահպանել այն գերազանց վիճակում ընդամենը մի փոքր ջանք գործադրելով:

Ուղարկել ձեր լավ աշխատանքը գիտելիքների բազայում պարզ է: Օգտագործեք ստորև ներկայացված ձևը

Ուսանողները, ասպիրանտները, երիտասարդ գիտնականները, ովքեր օգտագործում են գիտելիքների բազան իրենց ուսումնառության և աշխատանքի մեջ, շատ շնորհակալ կլինեն ձեզ:

Տեղակայված է http://www.allbest.ru/ կայքում

GOU VPO TYUMEN ՊԵՏԱԿԱՆ

ՃԱՐՏԱՐԱՊԵՏԱԿԱՆ ԵՎ ՇԻՆԱՐԱՐԱԿԱՆ ՀԱՄԱԼՍԱՐԱՆ

Շինանյութերի բաժին

ՓՈՐՁԱՐԿՈՒՄ

Ըստ կարգապահության

«Ստանդարտացում, չափագիտություն, սերտիֆիկացում»

«Ճանապարհային կառույցների նորմատիվ ծառայության ժամկետը և մաշվածությունը» թեմայով.

Տյումեն 2011 թ

գրականություն

Գլուխ 1. Մայթի տարրեր, հիմնական տերմիններ և սահմանումներ

Մայթ - բազմաշերտ արհեստական ​​կառույց՝ սահմանափակված մայրուղու երթեւեկելի մասով, որը բաղկացած է մայթ, բազային շերտերը և հիմքում ընկած շերտը, ընկալելով տրանսպորտային միջոցների և եղանակի և կլիմայական գործոնների բազմիցս կրկնվող ազդեցությունը և ապահովելով տրանսպորտային բեռի տեղափոխումը ենթաշերտի վերին մաս:

Ոչ կոշտ մայթերը ներառում են տարբեր տեսակի ասֆալտբետոնից (խեժ բետոն), նյութերից և հողերից, որոնք ամրացված են բիտումով, ցեմենտով, կրաքարով, բարդ և այլ կապող նյութերով, ինչպես նաև թույլ միաձուլվող հատիկավոր նյութերից (մանրացված քար, խարամ): , մանրախիճ և այլն):

Մայթի հետևյալ տարրերը կան.

Ծածկույթ - վերին մասմայթ, որն ընկալում է ուժերը տրանսպորտային միջոցների անիվներից և անմիջականորեն ենթարկվում մթնոլորտային գործոններին:

Ծածկույթի մակերեսին կարելի է դասավորել տարբեր նպատակներով մակերևութային մշակման շերտեր (կոպտությունը մեծացնող շերտեր, պաշտպանիչ շերտեր և այլն)։

Հիմք - մայթի կառուցվածքի մի մասը, որը գտնվում է մայթի տակ և ապահովում է մայթի հետ միասին կառուցվածքում լարումների վերաբաշխումը և դրանց մեծության նվազեցումը ենթաշերտի աշխատանքային շերտի հողում (հողի հիմքում), ինչպես նաև. որպես ցրտահարության դիմադրություն և կառուցվածքի ջրահեռացում:

ՍԱՀՄԱՆՈՒՄՆԵՐ

Ճանապարհային կառուցվածքը ինժեներական կառույց է, որը բաղկացած է մայթից և աշխատանքային շերտի մեջ գտնվող ենթաշերտի վերին մասից:

Ճանապարհային կառուցվածքի ամրությունը (կրողունակությունը) հատկություն է, որը բնութագրում է ճանապարհի կառուցվածքի կարողությունը՝ ընկալելու շարժվող տրանսպորտային միջոցների ազդեցությունը և եղանակային և կլիմայական գործոնները:

Ճանապարհային կառուցվածքի շահագործելիությունը ճանապարհային կառուցվածքի հատկությունն է` պահպանելու անվտանգության սահմանը ավտոմեքենայի բեռների բազմիցս կրկնվող ազդեցության համար ծառայության հաշվարկված, հիմնանորոգման ժամկետներում:

Ճանապարհային կառուցվածքի ծառայության ժամկետը այն ժամանակահատվածն է, որի ընթացքում դրա ամրությունը և հուսալիությունը նվազում են մինչև նախագծային մակարդակը, առավելագույն թույլատրելիը երթևեկության պայմաններում:

Մայթի հուսալիություն - մայթի առանց խափանումների շահագործման հավանականությունը հիմնանորոգման գնահատված (նորմատիվ) ժամկետում:

Մայթերի հուսալիության մակարդակը հուսալիության քանակական ցուցանիշ է, որը սահմանվում է որպես ճանապարհի ամուր (չդեֆորմացված) հատվածների երկարության հարաբերակցությունը դրա ընդհանուր երկարությանը:

Մայթի կարգավորող հիմնանորոգման ժամկետ՝ գործող նորմերով սահմանված ժամկետը՝ շինարարության պահից մինչև հիմնանորոգումը կամ հիմնանորոգումների միջև ընկած ժամանակահատվածը:

Գլուխ 2

Մայթ նախագծելիս պետք է հետևել հետևյալ սկզբունքներին.

ա) մայթի տեսակը և մայթի տեսակը, մայթի նախագիծն ամբողջությամբ պետք է համապատասխանի համապատասխան կատեգորիայի ճանապարհի տրանսպորտային և գործառնական պահանջներին և ապագայում սպասվող կազմին և երթևեկության ինտենսիվությանը` հաշվի առնելով փոփոխությունը. երթևեկության ինտենսիվության մեջ տվյալ հիմնանորոգման ժամանակաշրջաններում և սպասվող վերանորոգման և պահպանման պայմաններից.

բ) հագուստի դիզայնը կարող է ընդունվել որպես ստանդարտ կամ անհատապես մշակվել ճանապարհի յուրաքանչյուր հատվածի կամ մի շարք հատվածների համար, որոնք բնութագրվում են նմանատիպ բնական պայմաններով (ենթաշերտի աշխատանքային շերտի հող, դրա խոնավության պայմաններ, կլիմա, առկայություն. տեղական ճանապարհաշինական նյութեր և այլն) նույն նախագծային բեռներով։ Տվյալ պայմանների համար հագուստի դիզայն ընտրելիս նախապատվությունը պետք է տրվի տիպիկ դիզայնին, որը գործնականում ապացուցված է տվյալ պայմաններում.

գ) ստանդարտ քարե նյութերով անբավարար ապահովված տարածքներում թույլատրվում է օգտագործել տեղական քարե նյութեր, արդյունաբերական ենթամթերքներ և հողեր, որոնց հատկությունները կարելի է բարելավել՝ մշակելով դրանք կապող նյութերով (ցեմենտ, բիտում, կրաքար, ակտիվ թռչող մոխիր և այլն)։ Միևնույն ժամանակ, մենք պետք է ձգտենք ստեղծել այնպիսի կառույց, որը հնարավորինս նվազագույն նյութական ինտենսիվ լինի.

դ) նախագիծը պետք է լինի տեխնոլոգիական և ապահովի ճանապարհաշինական գործընթացների առավելագույն մեքենայացման և արդյունաբերականացման հնարավորություն: Այս նպատակին հասնելու համար կառուցվածքում շերտերի և նյութերի տեսակները պետք է լինեն նվազագույն;

ե) նախագծելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել անցկացման փաստացի պայմանները շինարարական աշխատանքներ(ամառային կամ ձմեռային տեխնոլոգիա և այլն):

Մայթը պետք է նախագծված լինի հուսալիության պահանջվող մակարդակով, որը հասկացվում է որպես հիմնանորոգման ժամանակաշրջանում առանց խափանումների շահագործման հավանականություն: Կառուցվածքային խափանումը ամրության առումով կարող է ֆիզիկապես բնութագրվել մայթի մակերևույթի երկայնական և լայնակի անհարթության ձևավորմամբ, որը կապված է կառուցվածքի ամրության հետ (լայնակի անկանոնություններ, քերծվածքներ, հոգնածության ճաքեր), որին հաջորդում է այլ տեսակի դեֆորմացիաների և կոտրվածքների զարգացումը: (հաճախակի ճաքեր, ճաքերի ցանց, փոսեր, նստվածքներ, ճեղքեր և այլն): Թերությունների նոմենկլատուրան և դրանց քանակական գնահատման մեթոդաբանությունը որոշվում են ճանապարհների շահագործման մեջ կիրառվող հատուկ ստանդարտներով:

Նորմատիվ ծառայության ժամկետը` գործառնական հիմնանորոգման ժամկետը (ճանապարհի շահագործման պահից մինչև առաջին խոշոր կապիտալ վերանորոգումը) - պարամետր է, որը սահմանվում է նախագծման փուլում: Կախված դրանից, ընտրվում են շինանյութեր, որոնք ընկալում են տարբեր նախագծային բեռներ:

Տարածաշրջանային նորմերի բացակայության դեպքում մայթի շահագործման գնահատված ժամկետը կարող է նշանակվել Աղյուսակ 2.1-ի առաջարկությունների համաձայն:

Մայթի ծառայության ժամկետը այն ժամանակահատվածն է, որի ընթացքում ճանապարհային կառուցվածքի կրող հզորությունը նվազում է մինչև երթևեկության պայմաններով առավելագույն թույլատրելի մակարդակ:

Մայթի վերանորոգումն իրականացվում է այն դեպքում, երբ շահագործման ընթացքում հասնում է մայթի հուսալիության հաշվարկված մակարդակը և ծածկի համապատասխան սահմանային վիճակը հավասարության առումով:

Մայթի հուսալիությունը հասկացվում է որպես կառույցի անխափան աշխատանքի հավանականություն մինչև վերանորոգումը շահագործման ողջ ժամանակահատվածում: Քանակականորեն հուսալիության մակարդակը ներկայացնում է ամուր (չվնասված) հատվածների երկարության հարաբերակցությունը մայթի ընդհանուր երկարությանը` ամրության գործակցի համապատասխան արժեքով:

Մայթերի սպասարկման կարգավորող հիմնանորոգման ժամկետները և հուսալիության մակարդակների համապատասխան չափորոշիչները վերցված են Աղյուսակի համաձայն: 2.2

ճանապարհային ավտոմոբիլային ծածկույթի հիմնանորոգում

Աղյուսակ 2.2 Կապիտալ վերանորոգման (հաշվարկված) ծառայության ժամկետի նորմերը (T o) և ոչ կոշտ մայթերի հուսալիության մակարդակների նորմերը (K H)

Նշումներ

1. Միջանկյալ արժեքները վերցվում են ինտերպոլացիայի միջոցով (K H և T o-ի համար):

2. Կապիտալ և թեթև մայթերի ամրացման շերտերը հաշվարկելիս թույլատրվում է ծառայության ժամկետի 15%-ով կրճատում նվազագույն արժեքներից՝ պահպանելով հուսալիության մակարդակի նորմը:

Ոչ կոշտ մայթերի իրական ծառայության ժամկետի և ճանապարհների տրանսպորտային և գործառնական որակների գնահատման հետ կապված գործնական խնդիրներ լուծելիս նրանք առաջնորդվում են ծածկի առավելագույն թույլատրելի շահագործման պայմաններով «i» հավասարության համար՝ կախված մակարդակից: մայթերի հուսալիություն.

Մայթի ծառայության ժամկետը այն ժամանակաշրջանն է, որի ընթացքում մայթերի (կապիտալ և թեթև մայթեր) կպչող հատկությունները նվազում են կամ մայթի մակերևույթի մաշվածությունը (անցումային և ստորին մայթեր) ավելանում է մինչև երթևեկության պայմանների համար առավելագույն թույլատրելի արժեքները: .

Կապիտալ և թեթև մայթերով ճանապարհների վրա մայթերի կապիտալ վերանորոգման ծառայության ժամկետի նորմերը (T p) վերցվում են կախված երթևեկության ինտենսիվությունից շինարարությունից կամ ճանապարհների վերանորոգման ընթացքում կոպիտ մակերեսների սարքի վրա աշխատելուց հետո առաջին տարում (Աղյուսակ 2.3):

Աղյուսակ 2.3

Գլուխ 3

3.1 Ճանապարհի որակի և վիճակի գնահատում

Ճանապարհի որակը տեխնիկական մակարդակի, գործառնական վիճակի ցուցիչների ամբողջ համալիրի համապատասխանության աստիճանն է, ինժեներական սարքավորումներև դասավորվածությունը, ինչպես նաև բովանդակության մակարդակը կարգավորող պահանջներ, փոխվում է շահագործման ընթացքում տրանսպորտային միջոցների ազդեցության, օդերևութաբանական պայմանների և բովանդակության մակարդակների հետևանքով: Ճանապարհի սպառողական հատկությունները. դրա տրանսպորտային և գործառնական ցուցանիշների մի շարք (TEP AD), որոնք ուղղակիորեն ազդում են ճանապարհային տրանսպորտի արդյունավետության և անվտանգության վրա, արտացոլում են ճանապարհներից օգտվողների շահերը և շրջակա միջավայրի վրա ազդեցությունը, պետք է պահպանվեն այնպես: որ այն կորցնում է իր հզորությունը մինչև հաշվարկված գործառնական ժամանակաշրջանի ավարտը: Սպառողական գույքը ներառում է ճանապարհի կողմից տրամադրվող գույքը. շարժման արագություն, շարունակականություն, անվտանգություն և հարմարավետություն, երթևեկության հզորություն և երթևեկության գերբեռնվածության մակարդակ. շարժման համար թույլատրված առանցքային բեռներով մեքենաներ և ճանապարհային գնացքներ անցնելու ունակություն. Սպառողական հատկությունները պահպանելու համար անհրաժեշտ է իրականացնել ավտոճանապարհների ախտորոշում, ժամանակին միջամտություն և ճանապարհային բնութագրերի սահմանային վիճակների կանխարգելում: Ախտորոշումը ներառում է ճանապարհների և ճանապարհային կառույցների շահագործման պարամետրերի, բնութագրերի և պայմանների, թերությունների առկայության և դրանց առաջացման պատճառների, երթևեկության հոսքերի բնութագրերի և այլ տեղեկությունների ուսումնասիրություն, հավաքագրում և վերլուծություն, որոնք անհրաժեշտ են գնահատելու և կանխատեսելու համար: ճանապարհների և ճանապարհային կառույցների վիճակը հետագա շահագործման ընթացքում. Ճանապարհների որակի և վիճակի գնահատումն իրականացվում է.

* շինարարությունից հետո ճանապարհը շահագործման հանձնելիս՝ նախնական փաստացի տրանսպորտային և գործառնական վիճակը որոշելու և կարգավորող պահանջների հետ համեմատելու համար.

* պարբերաբար շահագործման ընթացքում վերահսկել ճանապարհի վիճակի փոփոխությունների դինամիկան, կանխատեսել այս փոփոխությունը և պլանավորել վերանորոգման և պահպանման աշխատանքները.

* վերակառուցման, հիմնանորոգման կամ վերանորոգման գործողությունների պլան կամ նախագիծ մշակելիս՝ ակնկալվող տրանսպորտային և գործառնական վիճակը որոշելու համար, համեմատեք այն կարգավորող պահանջների հետ և գնահատեք պլանավորված աշխատանքի արդյունավետությունը.

* այդ աշխատանքների տարածքներում վերակառուցման, հիմնանորոգման և վերանորոգման աշխատանքներ կատարելուց հետո՝ ճանապարհների տրանսպորտային և գործառնական վիճակի փաստացի փոփոխությունը պարզելու նպատակով։

Ճանապարհների և ճանապարհային կառույցների վիճակը գնահատելու համար անհրաժեշտ է հավաքել և վերլուծել զգալի քանակությամբ հիմն ֆոնային տեղեկատվությունըստ հետևյալ ցուցանիշների, պարամետրերի և բնութագրերի.

1. Ընդհանուր տեղեկություններ ճանապարհի մասին.

Ճանապարհի համարը և անվանումը, դրա գտնվելու վայրը.

Կառավարման մարմին և սպասարկման կազմակերպություն;

Ճանապարհների սպասարկման մակարդակի գնահատում վերջին 12 ամիսներին.

2. Երկրաչափական պարամետրեր և բնութագրեր.

Երթևեկելի մասի լայնությունը, հիմնական ամրացված ճանապարհի մակերեսը և ամրացման գոտիները.

Ուսի լայնությունը, ներառյալ. ամրացված; ճանապարհի ամրացման տեսակը և վիճակը; երկայնական լանջեր;

Երթևեկելի մասի և ճանապարհների խաչմերուկները.

Պլանի կորերի շառավիղները և շրջադարձի թեքությունը;

Թմբի բարձրությունը, պեղումների խորությունը և դրանց լանջերի լանջերը. ստորգետնյա վիճակ;

Ճանապարհի մակերեսի տեսանելիության հեռավորությունը պլանում և պրոֆիլում:

3. Մայթի և ծածկի բնութագրերը.

Մայթի ձևավորում և մայթի տեսակ;

Մայթի և ծածկի ամրությունը և վիճակը (առկայությունը, տեսակը, գտնվելու վայրը և թերությունների բնութագրերը);

Ծածկույթի երկայնական հավասարություն;

Ծածկույթի լայնակի հավասարություն (խորտակում);

Ծածկված անիվի կոշտությունը և կպչունության գործակիցը:

4. Արհեստական ​​կառույցներ.

Կամուրջների, վերգետնյա անցումների, վերգետնյա անցումների, թունելների գտնվելու վայրը, տեսակը, երկարությունը և չափերը.

Կամուրջների, վիադուկների և թռիչքների բեռնունակությունը;

եզրաքարերի առկայությունը և բարձրությունը;

Կամուրջի տախտակամածի տեսակը և վիճակը;

Խողովակների առկայությունը, նյութը, տեսակը, չափը և վիճակը:

5. Ճանապարհների կազմակերպում և սարքավորում.

Կիլոմետրային նշաններ և ազդանշանային կետեր;

Ճանապարհային նշաններ, դրանց գտնվելու վայրը, վիճակը և համապատասխանությունը տեղաբաշխման կանոններին և կանոնակարգերին.

Ճանապարհների գծանշում, դրա վիճակը և համապատասխանությունը կիրառման նորմերին և կանոններին.

Ցանկապատերը, դրանց դիզայնը, գտնվելու վայրը, երկարությունը, վիճակը, տեղադրման նորմերին և կանոններին համապատասխանելը.

Լուսավորություն;

Խաչմերուկներ, ավտոմոբիլների հետ խաչմերուկներ և երկաթուղիներ, դրանց տեսակը, գտնվելու վայրը, համապատասխանությունը նախագծման չափանիշներին.

Ավտոբուսի կանգառներ և տաղավարներ, հանգստի գոտիներ, կայանատեղիներ և կայանատեղեր, դրանց հիմնական պարամետրերը և դրանց համապատասխանությունը կարգավորող պահանջներին.

Երթևեկելի և անցումային արագության երթևեկելի գոտիները, դրանց հիմնական պարամետրերը.

6. Ճանապարհին վարելու առանձնահատկությունները.

Երթևեկության ինտենսիվությունը բնորոշ փուլերում և վերջին 3-5 տարիների ընթացքում դրա փոփոխության դինամիկան.

Երթևեկության հոսքի կազմը և դրա փոփոխության դինամիկան՝ ընդգծելով տարբեր փոխադրող հզորությունների մեքենաների և բեռնատարների, ավտոբուսների և այլ տրանսպորտային միջոցների տեսակարար կշիռը.

Վերջին 3-5 տարվա ճանապարհատրանսպորտային պատահարների վերաբերյալ տվյալներ՝ կապված վազքի հետ և ընդգծում են վթարների թիվը՝ ըստ ճանապարհային պայմանների:

Ի լրումն կառավարման տարբեր խնդիրների հիմնական նախնական տեղեկատվության և ընդհանուր ավտոմատացված ճանապարհային տվյալների բազայի (RTDB) ձևավորման, ախտորոշման գործընթացում կարող է հավաքվել լրացուցիչ տեղեկատվություն, մասնավորապես.

Գնահատման վերջնական արդյունքը ճանապարհի որակի և վիճակի ընդհանրացված ցուցիչ է (P d), որը ներառում է ճանապարհի տրանսպորտային և գործառնական վիճակի համապարփակ ցուցիչ (KP D), ինժեներական սարքավորումների և դասավորության ցուցանիշ ( K OB) և գործառնական սպասարկման մակարդակի ցուցիչ (K O):

P d \u003d KP D K OB K E. (3.1)

P d, KP D, K OB, K e ցուցիչները ճանապարհի որակի և վիճակի գնահատման չափանիշներն են: Նրանց ստանդարտ արժեքները յուրաքանչյուր կատեգորիայի համար վերցված են ընթացիկ կարգավորող և տեխնիկական փաստաթղթերի համաձայն: Նորմատիվ է համարվում ճանապարհի վիճակը, որում դրա պարամետրերն ու բնութագրերը ապահովում են տրանսպորտային և գործառնական վիճակի բարդ ցուցիչի արժեքները ոչ ցածր ստանդարտից (KP D KP N) ամբողջ աշուն-գարուն ժամանակահատվածում: Ընդունելի է, բայց պահանջում է սպասարկման մակարդակի բարելավում և բարձրացում, համարվում է ճանապարհի այնպիսի վիճակը, որում դրա պարամետրերն ու բնութագրերը ապահովում են տրանսպորտի և գործառնական վիճակի բարդ ցուցանիշի արժեքը աշուն-գարուն ժամանակահատվածում ստանդարտից ցածր: , բայց ոչ առավելագույն թույլատրելիից ցածր (KP N > KP D > KP P):

Աղյուսակ 3.1 Ճանապարհների տրանսպորտային և գործառնական վիճակի բարդ ցուցիչի KP N (համարիչ) և առավելագույն թույլատրելի KP P (հայտարար) արժեքները

Նշում. Կոշտ և լեռնային տեղանքի դժվար հատվածների նույնականացման չափանիշներն ընդունված են SNiP 2.05.02-85-ի 4.1 կետի 1-ին ծանոթագրության համաձայն: Անթույլատրելի է, որը պահանջում է անհապաղ վերանորոգում կամ վերակառուցում, համարվում է ճանապարհի այն վիճակը, երբ աշուն-գարուն ժամանակահատվածում ճանապարհի տրանսպորտային և գործառնական վիճակի բարդ ցուցիչի արժեքը առավելագույն թույլատրելիից ցածր է (KP D.< КП П).

3.2 Ճանապարհների վիճակի վերաբերյալ տեղեկատվական տվյալների բանկի ձևավորում

Ճանապարհների ախտորոշման արդյունքների հիման վրա ձևավորվում և համակարգված կերպով թարմացվում է ճանապարհային տվյալների ավտոմատացված բանկ (ARDB): RTSA-ն ճանապարհների վիճակի կառավարման համակարգի էական տարր է: Սա ավտոմատացված տեղեկատվական և վերլուծական համակարգ է, որը պարունակում է պարբերաբար թարմացվող տեղեկատվություն ճանապարհների, արհեստական ​​կառույցների, տրանսպորտային միջոցների երթևեկության, ճանապարհատրանսպորտային պատահարների, սպասարկման օբյեկտների և այլնի մասին, ճանապարհների վիճակի կառավարման հետ կապված խնդիրների մի շարք: Կախված լուծվելիք խնդիրներից՝ ճանապարհային ոստիկանությունը բաժանվում է արդյունաբերական և տեղական։ Ամբողջ ոլորտի տվյալների բանկերը գործում են պետական ​​ճանապարհների կառավարման մարմնի համակարգում և պարունակում են հիմնականում տեխնիկական տվյալներ ճանապարհների և արհեստական ​​կառույցների, ինչպես նաև տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժի, վթարների, սպասարկման օբյեկտների և այլնի վերաբերյալ: Հաշվարկային և վերլուծական ծրագրերի մի շարք: որոնք մաս են կազմում ոլորտի բանկերի տվյալների կառուցվածքի, որոնք հիմնականում կենտրոնացած են դաշնային մայրուղիների ցանցի վիճակի կառավարման հետ կապված խնդիրների լուծման վրա, ներառյալ պլանավորումը վերանորոգման աշխատանքներև բաշխում Փողհատկացված ճանապարհային աշխատանքներին. Տեղական տվյալների բանկերը գործում են ճանապարհների կառավարման տարբեր մարմիններում և ներառում են տեխնիկական տվյալներ առանձին ճանապարհների (ճանապարհների հատվածների) և արհեստական ​​կառույցների, ինչպես նաև տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժի, վթարների և այդ ճանապարհներով սպասարկման օբյեկտների վերաբերյալ: Բացի այդ, այս տվյալների բանկերը կարող են պարունակել հատուկ մոդուլներ, որոնք պատասխանատու են ճանապարհային կազմակերպությունների վարչական և տնտեսական գործունեության որոշակի ոլորտների համար:

Աղյուսակ 3.2 Ճանապարհային տվյալների ոլորտային ավտոմատացված բանկի (ABDD) ընդլայնված կազմը (շտեմարանների անվանումը)

3.3 Ճանապարհների պահպանման պլանավորում

Աղյուսակ 3.3 Ճանապարհային աշխատանքների տեսակները կախված մասնակի գործակիցներից K pc i

Վերանորոգման պլանավորում՝ հիմնված «համապատասխանության ինդեքսների» վրա

Փորձագետի կողմից նշանակված «համապատասխանության ինդեքսը» հասկացվում է որպես ճանապարհային հատվածների վիճակի համապատասխանության մակարդակ երթևեկության անվտանգության պահանջներին՝ զուգակցված մայթին բռնելու և հարթության կանոնակարգային պահանջներին համապատասխանության, շրջադարձի առկայության և ամրացված ուսերը այս հատվածներում:

«Համապատասխանության ինդեքսի» օգտագործումը չի փոխարինում տնտեսական չափանիշին, այլ ծառայում է որպես ախտորոշման արդյունքների վերլուծության գործիք՝ հիմնականում ճանապարհատրանսպորտային պատահարների կենտրոնացման վայրերում և անբավարար ֆինանսավորման պայմաններում ճանապարհների վերանորոգման աշխատանքների պլանավորման համար:

Վերանորոգման աշխատանքների առաջնահերթությունը որոշելիս առաջնորդվում են Աղյուսակ 3.4-ով, որի միջոցով կարելի է սահմանել վերանորոգման աշխատանքների առաջնահերթության միջին կշռված ցուցանիշը:

Աղյուսակ 3.4

Նշում. Վերանորոգում չպահանջող տարածքներին տրվում է առաջնահերթություն կամ պայմանական միավոր 5:

Գլուխ 4

Աղյուսակ 4.1

գրականություն

1. VSN 41-88 Մայթերի հիմնանորոգման ծառայության ժամկետի նորմեր

2. ՕԴՆ 218.046-01 Մայթի նախագծում

3. ODN 218.0.006 Ճանապարհների ախտորոշման և վիճակի գնահատման կանոններ.

Հյուրընկալվել է Allbest.ru-ում

Նմանատիպ փաստաթղթեր

Մայրուղու հիմնական տեխնիկական ստանդարտների որոշում. Փոքր շառավղով կլորացման պլանի նախագծում: Ենթակառուցվածքի և ճանապարհի պրոֆիլներ: Հողային աշխատանքների ծավալի որոշում, պլանավորում և ամրացում. Մայթերի ձևավորում.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 26.02.2012թ


Մայրուղու կառուցման տարածքի ճանապարհային և կլիմայական պայմանները. Մայթերի նախագծում. Գործընթացի հաջորդականությունըմայթերի կառուցվածքային շերտերի կառուցում. Նյութական ռեսուրսների համառոտ անհրաժեշտության որոշում.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 24.05.2012թ


Մայթի կառույցների նշանակում և տարբերակների հաշվարկ: Ենթաշերտի կառուցման և մայթի կառուցման ընթացքում աշխատանքի որակի վերահսկում: Էքսկավատորով փոս փորել, հեղեղատարներ դնել։ Շինարարության գնահատված արժեքի որոշում.

թեզ, ավելացվել է 02/08/2017 թ


Շինարարական տարածքի բնական և կլիմայական բնութագրերը. Ճանապարհի նախագծի վերլուծություն. Երթուղու պլանի կազմում: Մայթի նախագծում և հաշվարկ: Աշխատանքի ժամանակի որոշում, պահանջվող գումարըՓոխադրամիջոց.

թեզ, ավելացվել է 15.07.2015թ


Շինարարական տարածքի ֆիզիկական և աշխարհագրական բնութագրերը. Մայթի տեսակի և մայթի դիզայնի ընտրություն: Ճանապարհահատվածի կառուցման կրճատված ծախսերի և ժամկետների որոշում. Արհեստական ​​կառույցների տեղադրման աշխատանքների արտադրության նախագիծ.

թեզ, ավելացվել է 27.02.2011թ


Շինարարական տարածքի բնական և կլիմայական պայմանների վերլուծություն. Մասնագիտացված ստորաբաժանումների աշխատանքի տեւողության որոշում. Մայթի կառուցման աշխատանքների կազմակերպման նախագծում. Մայթի տեխնոլոգիական հոսքի դիագրամ:

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 31.03.2010թ


Ենթակառուցվածքի կառուցման, նախապատրաստական ​​աշխատանքների, մայթերի տեղադրման, արհեստական ​​կառույցների և ճանապարհի բարեկարգման համար տեղական նախահաշվի մշակում։ Ծրագրի տնտեսական արդյունավետության հաշվարկը շինարարության ժամանակի կրճատումից.

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 11.09.2014թ


Մայրուղու մայթի և ենթաշենքի նախագծում. Ճանապարհի կառուցվածքի նախագծում և հաշվարկ ամրության, ցրտահարության, ջրահեռացման համար: Ճանապարհի մեկ գոտու վրա հաշվարկված բեռի նկատմամբ երթևեկության նվազեցված ինտենսիվության որոշում:

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 31.03.2008թ


Ճանապարհաշինական տարածքի բնական-կլիմայական, հողային և հիդրոլոգիական պայմանների վերլուծություն. Աշխատանքի ժամանակի և ծավալի որոշում. Մայթերի կառուցման տեխնոլոգիա և կազմակերպում. Որակի հսկողություն, աշխատանքի և շրջակա միջավայրի պաշտպանություն:

կուրսային աշխատանք, ավելացվել է 23.04.2009թ


C4 մանրացված քար-ավազ խառնուրդից բազային շերտի դասավորության տեխնոլոգիական քարտեզ. Աշխատանքի ծախսերի հաշվարկ. Գործառնական որակի հսկողության սխեմա. Ասֆալտբետոնե ծածկի տեխնոլոգիա. Աշխատանքային անձնակազմի և ինքնաթափ մեքենաների անհրաժեշտությունը.

Դե, նախ ես այդքան գումար չունեմ, բայց եթե ֆինանսով սահմանափակված չլինեի, շերտավոր տորթ կպատրաստեի։ Աշխատանքը պետք է սկսվի չոր եղանակին, որպեսզի հողը ջրափոսերից զերծ լինի:
1. Ճանապարհի եզրերին եզրաքար պատրաստեք, լավ բետոնացրեք գետնին:
2. Հաջորդը, դուք պարզապես պետք է սեղմել երկիրը, սեղմել հողաշերտը:
3. Ավազի առաջին շերտը, ավելի ստույգ՝ ASG, 15 սմ Շերտը ինքնին և ավելի շատ անցքերի մեջ, դրանով իսկ գլանով սեղմելով հարթեցնելով ամբողջ մակերեսը։
4. Դրեք խիտ գեգործվածք:
5. հետագա մանրացված քարի շերտը նուրբ ֆրակցիայի (մինչև 20 մմ) շերտը 15 մմ:
6. մանր ավազի մի փոքր շերտ այնպես, որ այն լրացնի փլատակների մեծ կտորների միջև եղած բացերը։
7. Հետագայում մեծ բեկորների մի շերտ, որը նույնպես պետք է խտացնել գլանափաթեթով, խտացման ժամանակ փլվածքի սուր անկյունները կա՛մ կսեղմվեն, կա՛մ կփլուզվեն, և մակերեսը կդառնա քիչ թե շատ հարթ.
8. Դե վերջում ասֆալտը փաթաթեք։
ՍԱ, անշուշտ, Իդեալական տարբերակ է, բայց նույնիսկ հիմնական ճանապարհները միշտ չէ, որ դա անում են:
բայց ձեր դեպքում, եթե գոնե համապատասխանեն 1-7 կետերին:
1. Մայթեզրին թույլ չի տա, որ ճանապարհի հատակը սողալ դեպի կողքերը: Եզրերն ինքնին մի բան է, որը սահմանափակում է եզրերը, պարտադիր չէ, որ ստանդարտ եզրաքարերը: Դա կարող է լինել ցանկացած բան, սալաքարեր, աղյուսներ ... գլխավորը դրանք ամուր ամրացնելն է գետնի մեջ և այնպես, որ դրանք «դուրս մնան» մինչև «ճանապարհային կարկանդակի» վերին մակարդակը, ցանկալի է մի փոքր ավելի բարձր: Եթե ​​ֆինանսները թույլ են տալիս, ապա ընդհանուր առմամբ կարող եք ամուր բետոնե եզրաքար պատրաստել:
2. Հողը նախօրոք խտացնելը հրամայական է, դա կխնայի ASG-ով լցոնման ծախսերը և մակերեսի նախնական կարծրություն կտա, հատկապես, եթե այնտեղ եղել են ջրափոսեր և կեղտ: Այն վայրերում, որտեղ փոսերը ձևավորվել են խտացման ժամանակ, անհրաժեշտ է դրանք հողով ցողել և ցողել, արդյունքում արդեն պատրաստված մակերես կլինի:
3. Այս շերտը կտա մակերեսի խտություն և լավ ջրահեռացում:
4. Այս տարրը կարևոր է, այն գործվածքն է, որը պահում է մակերեսը փռվելուց և միևնույն ժամանակ լավ է փոխանցում խոնավությունը, որն արագ ներծծվում է դրենաժային շերտի մեջ, այնուհետև հողի մեջ՝ դրանով իսկ թույլ տալով, որ ճանապարհի մակերեսը չորանա։ ավելի արագ.
5. Գեոտեքստիլի վրա մակերեսը սեղմելու և միաժամանակ այն չհրաժարվելու կամ պատռելու համար անհրաժեշտ է մանրացված քարի փոքր շերտ։ Դուք կարող եք այն փոխարինել մեծ PGS-ով, այն նույնիսկ ավելի լավ կլինի, բայց մի փոքր ավելի թանկ:
6-7. Դե, մեծ խիճ, սա ճանապարհի դժվար հատվածն է, համոզվեք, որ այն սեղմեք ծանր գլանափաթեթով, որպեսզի շերտը սեղմվի, և դուք նույնպես պետք է ցողեք PGS-ը վերևում, որպեսզի լրացնեք կոպիտ մանրախիճի միջև եղած խոռոչները:
Առաջին ամռանը ճանապարհը պարզապես կատարյալ կլինի, այն աստիճանաբար կխփվի և կփակվի հողով, ավազով, իսկ մակերեսը կլինի «գրեթե կատարյալ հարթ»: Երկրորդ ամռանը, հավանաբար, կլինեն որոշ փոսեր, քանի որ դուք չեք կարող հեռանալ հողի հորդացումից, բայց մակերեսը դեռ հիանալի կլինի: Պարբերաբար, իհարկե, ճանապարհը վերանորոգման կարիք կունենա, այսինքն՝ ԱՍԳ-ը լցնել փոսերի մեջ։ Ընդհանրապես ճանապարհը դեռ երկար է ծառայելու, կարեւորը չթողնել, որ բազմատոննանոց «Կամազ» մեքենաները գնան դրանով։ Նրանք կկործանեն ցանկացած ճանապարհ։

Ասֆալտապատումն այսօր ճանապարհների կառուցման և վերանորոգման ամենահեշտ, ամենաարագ և տնտեսող միջոցն է: Նոր ասֆալտի արտադրության համար օգտագործվում են ապամոնտաժման ժամանակ առաջացած ասֆալտի չիպեր։

Ճանապարհների ասֆալտապատման պահանջները

Ճանապարհների ասֆալտապատումը պետք է իրականացվի բոլոր տեխնիկական պահանջներին խստորեն համապատասխան նախագծային փաստաթղթեր. Աշխատողների կատարած բոլոր գործողությունները պետք է համապատասխանեն փաստաթղթերին, հակառակ դեպքում կա տեխնոլոգիայի խախտման և անորակ արդյունքներ ստանալու վտանգ:

Ասֆալտը պետք է փռվի աշնանը առնվազն +5 աստիճան, իսկ գարնանը՝ +10 աստիճան օդի ջերմաստիճանում։ Ասֆալտապատումը չի կարելի անել անձրևի, ձյան և այլ տեղումների ժամանակ։ Պետք է իրականացնել հնի հիմնովին ապամոնտաժում ասֆալտապատնախքան նորը դնելը: Միայն բոլոր պահանջները բավարարելու դեպքում կարելի է երաշխավորել որակյալ արդյունք: BiK-ի մասնագետները մշտապես պահպանում են բոլոր տեխնիկական պահանջները, ինչը ապահովում է ճանապարհային աշխատանքների բարձր որակ։

Ինչն է որոշում պիտանելիության ժամկետը

Ասֆալտապատ ծածկի ծառայության ժամկետը հիմնականում կախված է դրա տեղադրման ժամանակ տեխնոլոգիայի պահպանումից և բարձրորակ նյութերի օգտագործումից: Ասֆալտի երաշխավորված ծառայության ժամկետը մոտ տասը տարի է։ Այնուամենայնիվ, բնական և տեխնածին գործոնների ազդեցության տակ շահագործման ընթացքում այս ժամանակահատվածը կարող է նվազել: Եղանակային վատ պայմանների և մայթի ինտենսիվ օգտագործման դեպքում ասֆալտի կյանքը կարող է կրճատվել մինչև հինգ տարի, նույնիսկ դրա տեղադրման բոլոր տեխնիկական պահանջների մանրակրկիտ պահպանմամբ:

Ինչպես երկարացնել ծառայության ժամկետը

Ժամանակին վերանորոգումը, փոսերի, անկանոնությունների և դրանց առաջացած ճաքերի վերացումը կարող է երկարացնել ճանապարհի մակերեսի կյանքը: Վերանորոգման աշխատանքները մեծ ֆինանսական և ժամանակային ծախսեր չեն պահանջում՝ ի տարբերություն նոր ասֆալտ փռելու։

Ճանապարհների բարձրորակ ասֆալտապատում «BiK» ընկերության կողմից

Մեր ընկերության աշխատակիցները ճանապարհային աշխատանքների մեծ փորձ ունեն: Մենք միշտ ունենք բոլոր անհրաժեշտ հատուկ սարքավորումների լայն տեսականի, որը թույլ է տալիս կատարել ցանկացած աշխատանք բարձր մակարդակորակ. Ուստի մենք մեր հաճախորդներին առաջարկում ենք ճանապարհային աշխատանքների լայն տեսականի՝ ճանապարհների ասֆալտապատում, վերանորոգման աշխատանքներ, հիմնանորոգում, հին ասֆալտապատման ապամոնտաժում, փռում։ սալահատակ սալիկներև այլ գործունեություն։

www.bik-stroy.ru

Ժամանակակից շինարարության մեջ ասֆալտային ծածկը մնում է ամենահուսալի և պահանջարկը: Կտավի ծառայության ժամկետը առնվազն 7 տարի է՝ երեսարկման և շահագործման կանոններին համապատասխան։ Պատրաստի ասֆալտի հարթությունը, ծածկույթի հարաբերական էժանությունը և երկար սպասարկման ժամկետը հիմնական տարբերությունն են ճանապարհաշինության այլ տեսակներից:

Ասֆալտի տեսակները

Տաք խառնուրդ ասֆալտը բաղկացած է ավազից, բիտումից, մանրախիճից, հանքային հավելումներից: Բաղադրությունը պատրաստվում է որոշակի համամասնությամբ վերցված բաղադրիչներից, որոնք տաքացվում են մինչև 120°C ջերմաստիճան: Ասֆալտը պետք է օգտագործվի արտադրության օրվանից 4 ժամվա ընթացքում: Հումքը տեղափոխվում է հատուկ տարաներով՝ մշտական ​​ջերմաստիճան ապահովելու համար։ Ասֆալտապատումն իրականացվում է ծանր տեխնիկայի՝ ասֆալտապատման, գլանափաթեթների և վիբրացիոն թիթեղների օգնությամբ։ Ասֆալտապատման ժամանակ շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը թույլատրվում է 5°С-ից ոչ ցածր: IN տաք եղանակճանապարհների շահագործման կանոնները խախտելու դեպքում ասֆալտապատ ծածկը կարող է փլուզվել. Ասֆալտապատ շերտը կարող եք ամբողջությամբ օգտագործել երեսարկման պահից 6 ժամ հետո։

Սառը ասֆալտը օգտագործում է հեղուկ բիտում և մի շարք հատուկ հավելումներ՝ արտադրանքին ամրություն հաղորդելու համար։ Ճանապարհը կարող է շահագործվել գրեթե անմիջապես դնելուց հետո։ Օգտագործվում է խարխափելու համար ձեռքի գործիքմասնագիտացված սարքավորումների հետ միասին: Բարձրորակպահպանվում է -20°C-ից մինչև +40°C ջերմաստիճանային ռեժիմում աշխատելու ժամանակ: Շատ հաճախորդներ դադարում են արտադրանքի բավականին բարձր արժեքից, որոնք ունեն նույն որակի ցուցանիշները, ինչ տաք ասֆալտը:

Ասֆալտի փշուրը` հին ծածկույթի հեռացված և մանրացված շերտը, օգտագործվում է հիմնականում ճանապարհների կարկատման համար:

Ասֆալտապատում

Ասֆալտապատ կտավը պատշաճ կերպով փռելու համար՝ ապահովելով ապագա ճանապարհի պատշաճ որակը, անհրաժեշտ է.

• կատարել ասֆալտապատման տեղանքի գծանշում. որոշել սահմանները.
• որոշել բնական տեղումներից հետո ջրի հոսքի տեղը.
• շրջանցել ստորգետնյա կոմունալ ծառայությունները, որպեսզի վերանորոգման դեպքում չքանդեն ճանապարհի մակերեսը. հեռացնել մեծ ծառերի արմատները;
• որոշել ասֆալտապատ ծածկի նպատակային նպատակը, որպեսզի ճիշտ հաշվարկվի փոսի խորությունը և նյութի արժեքը.
• շինարարություն ապահովել հատուկ սարքավորումներով կամ սարքերով.
• հաշվարկել ճանապարհի պահանջվող թեքությունը, որն ապահովում է անձրևաջրերի հոսքը դեպի դրենաժային համակարգ.

Ասֆալտի տեղադրման տեխնոլոգիա.

• հեռացնել հողի վերին շերտը` օգտագործելով էքսկավատոր կամ նմանատիպ սարքավորումներ: Պեղումների խորությունը հաշվարկվում է կախված ճանապարհի նպատակից.
• սահմանափակել մայթի լայնությունը՝ ճանապարհի գծի պատշաճ որակ ապահովելու համար.
• լցնել փոսը և սեղմել նախ 40-60 մմ չափսի մանրացված քարով, իսկ հետո՝ 20-40 մմ հատվածով: Դուք կարող եք օգտագործել կոտրված աղյուսներ, քարեր կամ բետոնե թիթեղներ;
• գետի ավազի շերտը լցվում է վերևում և խնամքով սեղմվում: Ավելի լավ տեղումների համար շերտերը կարող են խոնավանալ;
• վերջնական փուլը հենց ասֆալտի փռումն է ճանապարհի նախատեսված շահագործմանը համապատասխանող շերտով։

Յուրաքանչյուր շերտ խտացվում է առանձին՝ պատրաստի ծածկույթի պատշաճ որակն ու ամրությունն ապահովելու համար:

kayrosblog.ru

Մայթի շահագործման երաշխիքային ժամկետը

Սպասարկման երաշխիքային ժամկետ սահմանելու մասին օրինագիծը ներկայացվել է Պետդումա։ Եթե ​​ընդունվի, ճանապարհաշինական կամ վերանորոգող ընկերությունները պետք է իրենց միջոցներով վերսկսվեն ճանապարհի հատակի խափանման դեպքում մինչև երաշխիքային ժամկետի ավարտը:

Այս դեպքում երաշխիքի ժամկետը կսահմանվի կանոնակարգով: Այսպիսով, ծածկույթի ստորին շերտը պետք է տեւի առնվազն հինգ տարի, հիմքը `առնվազն յոթ տարի: Հողային ծածկի համար ծառայության ժամկետը կլինի 10 տարուց, իսկ ասֆալտի ծածկը պետք է հաշվարկվի առնվազն 4 տարի։ Վերին շերտի անցումային և ստորին տեսակը պետք է տևի առնվազն 3 տարի։

Բացի այդ, կամուրջների, վերգետնյա անցումների և տարբեր վերգետնյա անցումների երաշխիքը կկազմի ավելի քան 8 տարի, արգելապատնեշները կգործեն ավելի քան 5 տարի, իսկ ազդանշանային սյուները անօգտագործելի կդառնան միայն 4 տարի հետո։ Ճանապարհային նշանները կկանգնեն առանց փոխարինման 3 տարի։ Ճանապարհների գծանշումները պետք է ծառայեն առնվազն 9-15 ամիս, բացառությամբ ժամանակավոր գծանշումների: Երաշխիքային ժամկետը սկսում է գործել աշխատանքների առաքման օրվանից: Այն դեպքում, երբ թերություն է հայտնաբերվել, երաշխիքային ժամկետը կսկսի գործել այն վերացնելու պահից:

Ներկայումս պայմանագիր կնքելիս փաստաթղթերում նշված են որակի պահանջները և երաշխիքները: Ակնկալվում է, որ այդպիսով շինարարներն ավելի պատասխանատու կլինեն իրենց աշխատանքի համար և կմատուցեն համապատասխան որակի ծառայություններ՝ համապատասխանելու պահանջներին։ Այսօր Ռուսաստանում ճանապարհների վատթարացման տեմպերը ցույց են տալիս, որ կապալառուների մեծ մասն անփույթ է ճանապարհների կամ տարբեր շինությունների կառուցման կամ վերանորոգման իրենց պարտավորությունների մեջ, ուստի կառավարությունը որոշեց օրենսդրորեն սահմանել ճանապարհային ծառայությունների պատասխանատվությունը Աղբյուր. jcnews.ru

carddefence.ru

Ասֆալտապատման տեխնոլոգիա

Ասֆալտապատումը բավականին բարդ և ժամանակատար գործընթաց է, բայց միևնույն ժամանակ ասֆալտապատման արդյունավետ միջոց է։ Կատարված աշխատանքների շրջանակը ներառում է. պեղում, հիմքի կազմակերպում, ասֆալտապատում, տարածքի բարեկարգում։

Ավարտված աշխատանքը մասնագիտական ​​մակարդակթույլ կտա ստեղծել ոչ միայն հուսալի և կայուն ճանապարհի մակերես, այլև ապահովել դրա երկարաժամկետ ծառայության ժամկետը: START CITY GROUP-ի մասնագետները կօգնեն ձեզ ընտրել ասֆալտապատման հիմքի և նյութի լավագույն տարբերակը՝ ելնելով ձեր ցանկություններից:

Բնութագրական

Ասֆալտը (կամ ասֆալտբետոնի խառնուրդը) ռացիոնալ ընտրված խառնուրդ է, որը հիմնված է հանքային նյութեր, որոնք ներառում են ավազ, մանրացված քար, հանքային փոշի, հեղուկ բիտումային նյութ։ Բոլոր նյութերը ընտրվում են օպտիմալ քանակությամբ և խառնվում են տաքացվող վիճակում։

Մանրացված քարը, որը խառնուրդների մի մասն է, պետք է համապատասխանի ԳՕՍՏ 8267 և ԳՕՍՏ 3344 պահանջներին: Թույլատրվում է օգտագործել արտասահմանյան ստանդարտներով արտադրված մանրախիճ կամ մանրացված քար, պայմանով, որ դրանց որակը համապատասխանում է Ռուսաստանի սահմանված ստանդարտներին:

Ասֆալտբետոնի կիրառման շրջանակը լայն է՝ ճանապարհների, հրապարակների, մայթերի, կայանատեղիների, հեծանվորդների համար պարկի տարածքների, օդանավակայանների, արդյունաբերական շենքերի և շատ այլ տարածքների հատակների կառուցում:

Այսօր ասֆալտբետոնե խառնուրդները, կախված հանքային բաղադրիչից, բաժանվում են.

• ավազոտ;
• մանրացված քար;
• Մանրախիճ.

Յուրաքանչյուր տեսակի կառուցվածքն ունի իր առանձնահատկությունները, որոնք որոշում են ընտրված նյութի օգտագործման արդյունավետությունը:

Նաև ասֆալտբետոնե խառնուրդները դասակարգվում են՝ կախված հանքային հատիկների չափից.

• մանրահատիկ - 2 սմ-ից պակաս;
• Կոպիտ հատիկավոր - մինչև 4 սմ:
• Sandy - մինչև 1 սմ:

Խառնուրդում պինդ լցանյութի քանակը կախված է նրանից, թե որ խմբին է պատկանում ասֆալտբետոնը։ Գոյություն ունի 3 խումբ՝ A, B, C:

Stacking տեխնոլոգիա. Փուլեր. նյութեր

Մինչ օրս ճանապարհի կառուցման համար օգտագործվում է երկու տեխնոլոգիա.

• տաք ասֆալտապատում;
• սառը ասֆալտ.

Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի իր դրական և բացասական կողմերը.

• Տաք ասֆալտ. Խառնուրդը պատրաստվում է մածուցիկ և հեղուկ նավթային բիտումից: Երեսարկումը կարող է իրականացվել ձմռանը: Խառնուրդի ջերմաստիճանը չպետք է պակաս լինի 120 աստիճանից։ Մինչ ասֆալտը փռելը, ճանապարհի մի հատվածը, որի վրա քսվելու է ասֆալտբետոնե խառնուրդը, չորացվում է հատուկ տեխնիկայով։
• Սառը սալահատակ. Խառնուրդը պատրաստվում է հեղուկ նավթային ճանապարհային բիտումից: Երեսարկման աշխատանքներն իրականացվում են միայն ք տաք ժամանակտարի, քանի որ այս տեխնոլոգիան չի չորացնում ջուրը։ Սառը ասֆալտապատումը հաճախ օգտագործվում է կարկատելու համար:

Մասնագիտական ​​սալահատակային աշխատանքները պահանջում են զգալի ֆինանսական ներդրումներ։ Ի վերջո, դրա համար անհրաժեշտ է ներգրավել հատուկ սարքավորումներ և փորձառու որակյալ մասնագետներ։

Ասֆալտապատումը բաղկացած է մի քանի փուլից.

1. Նախագծային նախահաշիվների մշակում

Յուրաքանչյուր տեղամաս անհատական ​​է. այն ունի իր չափերը, տեղագրությունը և կառուցվածքը, հողի բնութագրերը, հեռավորությունը և մուտքի ճանապարհների առանձնահատկությունները: Այս չափանիշների հիման վրա մասնագետի մեկնելուց հետո որոշվում է աշխատանքի ընդհանուր մակերեսը, ծավալը և նախնական արժեքը։

2. Տարածքի զարգացում, պեղում

Ասֆալտապատ կտավի տեղադրման համար տարածքի նախապատրաստումը սկսվում է հողի վերին շերտի հեռացմամբ: Հողի մեծ շերտը հեռացնելու համար, որպես կանոն, ներգրավվում են բուլդոզերներ և բեռնիչներ։ Գրեյդերները օգտագործվում են հիմքի մակերեսը հարթեցնելու համար: Ըստ տրված նիշերի՝ ճանապարհային «տաշտի» ձևավորումն իրականացվում է դրա հետագա խտացումով։

Եթե ​​ասֆալտապատ տարածքի վրա հին ծածկույթ կա, ապա այն քանդվում է ճանապարհային ջրաղացով։ Պատշաճ վերամշակման դեպքում հին ծածկույթը կարող է կրկին օգտագործվել:

3. Հիմնադրամի պատրաստում

Հերթը «ճանապարհային բարձի» ձևավորմանն է. Դրա համար լցնում են ճանապարհային «կարկանդակի» երկու շերտ. սկզբում դրվում է ավազ կամ ավազ-մանրախիճ խառնուրդ, և ամբողջ ծածկույթին հատուկ ամրություն տալու համար վերևում լցվում է մեծ ֆրակցիայի մանրացված քար, այնուհետև նուրբ ֆրակցիան լցվում է դատարկությունները նվազագույնի հասցնելու համար: Հիմքի յուրաքանչյուր շերտը հարթեցվում է գրեյդերի միջոցով և խնամքով սեղմվում: Կայքի եզրերին տեղադրված է կողային քար։ Որպեսզի ասֆալտապատումը լինի որակյալ, նախքան ասֆալտ փռելը, տեղանքի մակերեսը թափվում է բիտումով։

4. Ասֆալտապատում

Վերջնական շերտը բաղկացած է ասֆալտբետոնից։ Այս նյութը առաքվում է ինքնաթափ մեքենաներով կամ պատրաստվում է անմիջապես ճանապարհաշինական վայրում: IN ստանդարտ կազմը ABS-ը ներառում է՝ հանքային փոշի, ավազ, մանրացված քար և հեղուկ բիտում:

Խառնուրդը հավասարաչափ բաշխվում է տվյալ տարածքի վրա։ Խառնուրդի վերջին շերտը դնելու համար օգտագործվում են ասֆալտապատեր։ Ասֆալտի գլանումն իրականացվում է մի քանի գլանափաթեթներով՝ լավագույն հետևողական խտացման համար: Մեր ընկերությունը ձևավորել է իր սեփական նյութական հիմքը՝ հատուկ տեխնիկայի ժամանակակից պարկ, որն ունի մոտ 40 միավոր տեխնիկա, որն ամբողջությամբ ապահովում է ճանապարհաշինության ողջ գործընթացը։

Հարկ է նշել, որ ասֆալտբետոնի երեսարկման տեխնոլոգիան և օգտագործվող նյութերը կարող են որոշակի տարբերություններ ունենալ՝ կախված հետագա շահագործման պայմաններից: Այսպիսով, օրինակ, մայրուղիների կյանքը երկարացնելու համար օգտագործվում են նոր տեխնոլոգիաներ՝ մոդիֆիկացված գելանման նավթային բիտում (MAK bitumen):

Ճանապարհի ժամանակը

Նշենք, որ ասֆալտապատումը սեզոնային աշխատանք է և ուղղակիորեն կախված է եղանակային պայմաններից։ Խորհուրդ է տրվում բոլոր աշխատանքները կատարել չոր եղանակին։

Աշնանը և գարնանը ջերմաստիճանը +5 աստիճանից ցածր չպետք է լինի։ Ի վերջո, առաքված խառնուրդը տաք արտադրանք է: Հետևաբար, դրա հետ բոլոր մանիպուլյացիաները պետք է հնարավորինս արագ տեղի ունենան, որպեսզի այն ժամանակ չունենա սառչելու համար: Հակառակ դեպքում անհնար կլինի ասֆալտ փռել։

Ծառայության ժամկետը

Ասֆալտապատ ծածկի ծառայության ժամկետը ուղղակիորեն կախված է բեռներից, երթևեկության ինտենսիվությունից, եղանակային պայմաններից, երեսարկման տեխնոլոգիաներին համապատասխանությունից և օգտագործվող նյութերի որակից:

Երաշխավորված ծառայության ժամկետը մոտավորապես 7-10 տարի է: Բայց դուք պետք է հաշվի առնեք այն փաստը, որ ինտենսիվ օգտագործման դեպքում նշված ժամանակահատվածը կարող է կրճատվել: Ճանապարհի ժամանակին վերանորոգման աշխատանքները, որոնք ներառում են փոսերի, նստվածքների, ճաքերի և անկանոնությունների վերացում, կնպաստեն շահագործման ժամկետի երկարացմանը:

start-city.com

Ասֆալտբետոնե ծածկի ոչնչացում. պատճառները և տեսակները

Միշտ հարմար է մեքենայով երթեւեկել հարթ և հարթ ավտոճանապարհով՝ զարգացնելով մեծ արագություն։ Ոչ հազվադեպ, ուղու որակը դա թույլ չի տալիս, քանի որ մակերեսը շեղում ունի նորմայից և ոչ պիտանի է որակյալ զբոսանքի համար։ Ժամանակի ընթացքում մեքենաների, հատկապես մեծ բեռնատարների անիվների ճնշման տակ անբարենպաստ բնական պայմանների ազդեցությունը անձրևի, կարկուտի, ջերմաստիճանի կտրուկ փոփոխության, ասֆալտբետոնե հատակը կորցնում է իր սկզբնական տեսքը: Այն պատված է մանր ճաքերով, փոսերով, փոսերով, ինչը կրճատում է մայրուղու բարձրորակ աշխատանքի ժամանակը։ Նման մաշված ճանապարհներով երթևեկելը հանգեցնում է մեքենաների վնասման և նույնիսկ վթարի:

Ոչնչացման պատճառները

Ասֆալտբետոնե ծածկերի կիրառման արդյունքում դրանք ենթարկվում են տարբեր դեֆորմացիաների։ Ճանապարհային մաշվածությունը ձևավորվում է ասֆալտբետոնե ծածկերի արտաքին և ներքին ազդեցությունների պատճառով: Արտաքին գործոնների ազդեցությունից ծածկույթի թերությունները ներառում են.

• ուժային բեռներ ավտոմեքենայի անիվներից;
• մթնոլորտային տեղումներ (անձրև, ջերմաստիճանի փոփոխություններ, հալեցում, ձյուն, սառցակալում):

Ասֆալտբետոնե ծածկի ոչնչացման հետ կապված ներքին գործոնները առաջանում են ճանապարհների սխալ նախագծման, դրանց կառուցման և վերանորոգման արդյունքում.

1. Ասֆալտբետոնե մայրուղու սխալ նախագծումը հանգեցնում է ճանապարհի մակերևույթի ոչնչացմանը: Տրանսպորտային միջոցների հոսքի ինտենսիվությունը որոշելիս կատարված ոչ ճշգրիտ ուսումնասիրությունները, հաշվարկները և սխալները կարող են նպաստել ճանապարհի վրա ասֆալտբետոնից արատների առաջացմանը և հանգեցնել ճանապարհի կառուցվածքի քայքայմանը, այն է՝ ճանապարհի ասֆալտի շերտի ամբողջականությունը: մակերեսները կխախտվեն; հիմքի հողը կնվազի; հողի բարձի ուժը կնվազի. կհետևի ասֆալտբետոնե հատակի վատթարացում.
2. Ասֆալտբետոնե ծածկի հետ աշխատելիս կիրառվում են հին տեխնիկա և ընտրվում են անորակ նյութեր: Վերջերս ասֆալտաշաղախի տեղադրման, շարման և ճանապարհների վերանորոգման համար օգտագործվել են ասֆալտբետոնի տաք խառնուրդներ, որոնք ներառում էին անորակ բիտում։ Այն վնասել է ճանապարհի տախտակամածը և վատթարացրել է պատրաստի խառնուրդի ամրության բնութագրերը ճանապարհի երեսպատման համար: Այնուամենայնիվ, շինարարությունը չի կանգնում, և նույնիսկ այսօր մշակվում և ներդրվում են նորագույն պոլիմերային-բիտումային նյութերը, որոնք կարող են զգալիորեն բարելավել նյութի հատկությունները և ապագա երթուղին: Խառնուրդի տարբեր հավելումները մեծ ժողովրդականություն են ձեռք բերել՝ կպչունության բարելավման, ջրի նկատմամբ դիմադրության բարձրացման և ճաքերի համար: Այս հավելումների շնորհիվ ապահովվում է ճանապարհի դիմադրությունը զրոյական ցածր ջերմաստիճանի նկատմամբ։ Ճանապարհի թերություններից և մաշվածությունից խուսափելու համար անհրաժեշտ է ոչ միայն ասֆալտապատման համար նոր խառնուրդներ օգտագործել, այլև ընտրել նոր տեխնոլոգիաներ, որոնք կկայունացնեն և կամրապնդեն թուլացած շարժական բազայի հողերը: Ծածկույթների ոչնչացումը կանխելու համար օգտագործվում է ամրացնող ցանց, որը կամրապնդի ճանապարհի կառուցվածքը և կբարձրացնի ասֆալտապատ ճանապարհի կյանքը:
3. Ասֆալտբետոնե ծածկի թերությունները և մաշվածությունը առաջանում են ճանապարհի կառուցվածքի կառուցման ժամանակ ոչ ճիշտ տեխնոլոգիական գործընթացի հետևանքով: Ոչնչացումն առաջանում է ասֆալտ փռելու և ուղու վերանորոգման ժամանակ թույլ տված սխալների պատճառով։ Ասֆալտբետոնե շաղախի տեղափոխման կանոնների խախտումները նպաստում են թերությունների առաջացմանը, որի արդյունքում խառնուրդը մատակարարվում է սխալ ջերմաստիճանում: Դրված խառնուրդը խտացնելիս օդային փուչիկները չեն հեռացվել կամ, ընդհակառակը, լուծույթը չափազանց սեղմվել է, այնուհետև ասֆալտի կտավը կսկսի ճաքել և շերտազատվել: Երթուղու ոչնչացումը կարող է առաջանալ ենթաշերտի անորակ պատրաստման և ճանապարհի կառուցվածքի փռման աշխատանքների արդյունքում:
4. Ճանապարհի մակերևույթի թերությունները առավել հաճախ ձևավորվում են եղանակային պայմանների արդյունքում, երբ անձրևների ժամանակ խոնավությունը ներթափանցում է ասֆալտապատ ճանապարհ, իսկ արևի տաք ճառագայթները փչացնում են երթուղու վերին շերտը. ասֆալտբետոնի ամրությունը վատանում է, ինչը հանգեցնում է. փոսերի առաջացումը. Զրոյից ցածր ջերմաստիճանների ժամանակ ասֆալտբետոնի շերտերում հավաքված խոնավությունը կարող է մեծանալ ծավալով և դրանով իսկ քայքայել ասֆալտի կառուցվածքը և խտացումը:
5. Տրանսպորտային միջոցների ծանր բեռների հետևանքով ավտոճանապարհը քանդվել է. Երթուղու մակերևույթի բարձր բեռնվածությունը պայմանավորված է տրանսպորտային միջոցների ինտենսիվ հոսքով, որի արդյունքում 24 ժամվա ընթացքում գերազանցվում է թողունակությունը և, որպես հետևանք, կրճատվում է ճանապարհի հունի ռեսուրսը: Ծանր մեքենաների կողմից ճանապարհի մակերեսի շահագործման հետևանքով առանցքային բեռի ավելացումը հանգեցնում է ասֆալտբետոնե ծածկի քայքայման, ակոսների և ճաքերի առաջացման:

Ասֆալտբետոնե ծածկի վնասը կարող է առաջանալ արտաքին և ներքին գործոնների բարդ ազդեցության պատճառով:

Վերադարձ դեպի ինդեքս

Թերությունների հիմնական տեսակները

Ասֆալտի վնասը հետևյալ տեսակների է.

• Ընդմիջում. Դա սալահատակի հատվածի բացվածք է, որտեղով անցնում է տրանսպորտային միջոցների հոսքը։ Եթե ​​ճաքերը ժամանակին չփակվեն, դրանք կարող են մեծանալ և վերածվել մեծ տրամագծով ճեղքի:
• Ծառայության ժամկետի ավարտը: Չվերանորոգված ճանապարհահատվածի երկարատև շահագործման հետ կապված ավերածությունները ազդում են ասֆալտբետոնե շերտի հաստության վրա։
• Ասֆալտբետոնի ամրության նվազեցում. Ծանր բեռնատար մեքենաների ծանր բեռների արդյունքում ձևավորվում է կտավի նստեցում և վերին ծածկույթի շերտի քայքայում՝ խոպոպների, փոսերի և ակոսների տեսքով։
• փոսեր. Փոսերի խափանումները եզրերի կտրուկ կոտրվածքով իջվածքներ են, որոնք առաջանում են անորակ նյութերի օգտագործմամբ ասֆալտբետոնի ոչ պատշաճ երեսարկման պատճառով:
• Պիլինգ. Ծածկույթի վերին շերտից մասնիկների բաժանման պատճառով ճանապարհի մակերևույթի վրա կլեպ ձևավորումը: Այն ձևավորվում է ճանապարհի մակերեսի վրա ցրտահարության և հալոցքի մշտական ​​փոփոխական ազդեցությունների պատճառով:
• Կլիմայական ազդեցությունները. Ձյան զանգվածների հալման ժամանակ առաջանում է մեծ քանակությամբ հեղուկ, որը կարող է քանդել ճանապարհի հատակը, ինչը ենթադրում է ասֆալտբետոնի ամրության բնութագրերի նվազում։
• Չիփինգ. Այս տեսակի վնասը տեղի է ունենում ճանապարհի երեսարկման կամ վերանորոգման խախտման պատճառով, մասնավորապես, տեղումների կամ զրոյից ցածր ջերմաստիճանի պայմաններում:
• Ճաքեր. Ճանապարհի մակերեսին հանկարծակի փոփոխության արդյունքում առաջանում են ճաքեր ջերմաստիճանի ռեժիմ.
• Նվազում. Նստումը տեղի է ունենում ընտրված անորակ սալահատակի նյութերի, ինչպես նաև ասֆալտային խառնուրդի կամ հողի անբավարար խտացման պատճառով:

Ինչպե՞ս կանխել ճանապարհի վնասումը:

Ասֆալտբետոնե ծածկերի ոչնչացման կանխարգելումը ներառում է երթուղու խնդրահարույց հատվածների վերացման համալիր միջոցառումներ: Վնասի ժամանակին հայտնաբերումը կկանխի փոսերի, խզվածքների հետագա առաջացումը և կբարելավի ասֆալտապատ ծածկի ամրության բնութագրերը:

Վնասի վերահսկման մեթոդները օգնում են պահպանել ուղու ցանկալի տրանսպորտային և գործառնական կատարումը, պահպանել կառուցվածքի և մակերեսի ամբողջականությունը, ինչպես նաև մեծացնել մեքենայի մակերեսի կյանքը: Այս մեթոդները ներառում են.

• Օգտագործումը վերջին նյութերը, ավտոճանապարհներին ասֆալտապատման սարքավորումներ և տեխնոլոգիա. Օգտագործվում են պոլիմերային խառնուրդներ, որոնք լուծույթին ավելացվում են դրա արտադրության փուլում, որոնք անհրաժեշտ են տաք սեզոնում ջերմակայունությունը բարձրացնելու համար, երբ ծածկույթը ենթարկվում է արևի ուղիղ ճառագայթների և բարձր ջերմաստիճանի: Ասֆալտային խառնուրդի պոլիմերները նվազեցնում են ճաքերի առաջացումը օդի ցածր ջերմաստիճանի ժամանակաշրջաններում և կանխում են փոսերի առաջացումը ուղու օգտագործման ժամանակ:
• Ասֆալտապատման գործընթացում պետք է հետևել մայրուղու տեղադրման բոլոր կանոններին և պահանջներին. մանրակրկիտ սեղմել հողը և ասֆալտային խառնուրդը, լուծույթին ավելացնել կապակցող-բիտումային բաղադրիչ անհրաժեշտ համամասնություններով՝ ապահովելու ցանկալի կպչունությունը և բարելավելու կոշտությունը: ծածկույթը.
• Ճանապարհների վնասման ձևավորումից խուսափելու համար կարևոր է վերանորոգումը ոչ միայն ըստ անհրաժեշտության, այլ նաև կանխարգելիչ նպատակներով: Անժամանակ աշխատանքը վատթարանում է ճանապարհի վիճակը և հանգեցնում է ծախսերի ավելացման՝ ճանապարհի մակերեսին ստանդարտ վիճակ հաղորդելու համար: Ճանապարհի հատակի հետաձգված վերանորոգումը հանգեցնում է ճանապարհի մակերեսի ավելի ամրացված հաստ շերտերի օգտագործմանը և մայթի վերանորոգման բարձր ծախսերին:

Եզրակացություն

Մարդիկ ամեն օր հանդիպում են ասֆալտբետոնե ճանապարհահատվածի, ուստի ճանապարհի կառույցի այս հատվածը պետք է ունենա ոչ միայն բարձր ամրություն և որակ, այլև ճանապարհահատվածի օգտագործման հարմարավետություն: Ճանապարհին տարբեր փոսեր, ճաքեր, գետնանցումներ և այլ վնասներ, որոնք կարող են մեծ անախորժություններ առաջացնել ինչպես հետիոտների, այնպես էլ տրանսպորտային միջոցների համար:

Որպեսզի ճանապարհի մակերեսը չփչանա, կարևոր է հետևել դրա տեղադրման տեխնոլոգիական մեթոդներին և առաջարկություններին, ժամանակին կատարել վերանորոգումներ և կանխել առկա վնասների ավելացումը։

kladembeton.ru

Ասֆալտապատում ըստ SNIP-ի և ԳՕՍՏ-ի

Ասֆալտապատ ճանապարհների մակերեսները տարածված են և չափազանց տարածված: Սա առաջին հերթին պայմանավորված է այս տարբերակի ամրությամբ և ուժով: Որպեսզի այս պայմաններն ամբողջությամբ կատարվեն, պետք է պահպանվեն մի շարք պայմաններ. Ասֆալտի երեսարկման տեխնոլոգիան առանձնանում է որոշակի դժվարություններով, բայց եթե ամեն ինչ ճիշտ արվի, ապա ծախսերը կկատարվեն անբասիր ծածկույթով և անփորձանք գործարկմամբ։

Ասֆալտապատ ծածկույթի տեսակները

Ասֆալտային խառնուրդի արտադրության մեջ օգտագործվում են բիտումային նյութեր (խեժեր) և ամրացնող լցոն: Նրա դերը խաղում է կոպիտ ավազը և որոշակի մասնաբաժնի հանքային ապարները։ Բոլոր նյութերը պետք է լինեն լավ որակ, և կախված ծածկույթի տեսակից և նպատակից՝ կազմին ավելացվում են այլ բաղադրիչներ։

Ասֆալտի տեսակները.

1. Առաջին կարգի ծածկույթ. Օգտագործվում է գծերի տեղադրման համար, կարող է դիմակայել ծանր բեռներին: Տեխնոլոգիան ներառում է մինչև չորս սանտիմետր չափի հանքային լցանյութի օգտագործում: Նման ծածկույթները կարող են դիմակայել բեռնված մեքենաների ծանրությանը և ծանր օգտագործմանը:
2. Երկրորդ կարգի ծածկույթներ. Դրանք օգտագործվում են հրապարակների, մայթերի, հետիոտնային ճանապարհների ասֆալտապատման համար։ Ասֆալտային խառնուրդի ամենամեծ ներդիրները հասնում են 25 մմ-ի:
3. Երրորդ դասի ծածկույթներ. Այս դեպքում առաջնահերթությունը կլինի խառնուրդի պլաստիկությունը։ Նվազագույն չափի հանքային մասնիկներ (մինչև 15 մմ), ինչը թույլ է տալիս ձեռք բերել կոմպոզիցիայի հարմարավետ տեղավորում: Նման ծածկույթը վերազինում է ոչ տրանսպորտային օգտագործման վայրերը (մասնավոր բակեր, հաստատությունների տարածքներ, մարզահրապարակներ):

Համամասնությունները և արտադրության ստանդարտները կարգավորվում են ԳՕՍՏ-ի կողմից, սակայն շատ արտադրողներ անտեսում են այս կանոնը և օգտագործում են էժան փոխարինիչներ: Սա լավագույն ձևով չի դրսևորվում ասֆալտային խառնուրդի որակի վրա, հետևաբար նախընտրելի է այս ապրանքը պատվիրել իսկապես վստահելի ընկերություններից, օրինակ՝ ընկերության ներկայացուցչություններից»: Ճանապարհային տեխնոլոգիաներ».

Կիրառական տեխնոլոգիաներ.

• Տաք ասֆալտ. Դրա երեսարկման տեխնոլոգիան պահանջում է հատուկ սարքավորումների օգտագործում, ինչպես նաև մի շարք պայմանների պահպանում։ Առաջին հերթին սա պատրաստի խառնուրդի և շրջակա օդի ջերմաստիճանն է: Անընդունելի է սառեցված ասֆալտ փռելը, ինչպես նաև ցածր ջերմաստիճանում աշխատանքներ կատարելը։ Երկրորդ կարևոր կետ- տաք ասֆալտի փռման արագությունը. Եթե ​​աշխատանքը չի կատարվում ԳՕՍՏ-ի համաձայն, ապա ծածկույթի որակը վատ կլինի: Տաք ասֆալտն օգտագործվում է նոր ճանապարհների և մայթերի կառուցման համար։ Կիրառելուց հետո ծածկույթը պետք է որոշ ժամանակ չօգտագործվի, որպեսզի ապահովվի բավականաչափ ամուր կապ:
• Սառը ասֆալտ. Դրա անվանումները նույնպես կարգավորվում են ԳՕՍՏ-ով և ՍՆԻՊ-ով, սակայն արտադրության մեջ օգտագործվում են բիտումի այլ տեսակներ, որոնք ավելի արագ են կարծրանում և չեն պահանջում որոշակի ջերմաստիճան: Հնարավոր է սառը ասֆալտ փռել շրջակա միջավայրի ավելի լայն ջերմաստիճանի պայմաններում (թույլատրվում է մինչև -5ºС): Ամենից հաճախ այս մեթոդն օգտագործվում է ճանապարհների կարկատման կամ ինքնուրույն ասֆալտապատման ժամանակ:

Դուք կարող եք սառը ասֆալտ գնել ոչ միայն անմիջապես արտադրողից, այլև շինարարական խանութներում: Հերմետիկ փաթեթավորումը թույլ է տալիս պահպանել դրա բնութագրերը մինչև մի քանի ամիս: Այնուամենայնիվ, ուժի և ծառայության ժամկետի առումով սառը խառնուրդը զգալիորեն զիջում է այլընտրանքին, ուստի բանուկ ճանապարհների կամ ակտիվ օգտագործման վայրերում օգտագործումը որոշ չափով սահմանափակ է:

Նախապատրաստական ​​աշխատանքներ ասֆալտ փռելուց առաջ

Կարևոր պայման պատշաճ ոճավորում- մակերեսի պատրաստման համար ԳՕՍՏ-ի և SNIP-ի պահանջներին համապատասխանություն: Այս ստանդարտները նախատեսում են մի քանի փուլ, որոնցից կախված կլինի նաև ապագա ճանապարհի որակը։

Ինչպես պատրաստել մակերեսը.

1. Մաքրել և նշել ասֆալտի տարածքը. Եթե ​​անհրաժեշտ է ( ճահիճ, հողի հետ կապված հնարավոր խնդիրներ) կատարվում են գեոդեզիական հետազոտություններ։
2. Հողի վերին շերտը ամբողջությամբ հանվում է: Ավտոմայրուղիների համար հնարավոր է հատուկ թմբուկ կառուցել, սակայն ասֆալտապատ հետիոտնային ճանապարհի համար դա պարտադիր չէ։
3. Խրամուղիի հատակին ավազի «բարձ» է լցվում, որից հետո անհրաժեշտ է տեղադրել հատուկ նյութ՝ գեոտեքստիլներ։ Դա կկանխի տեղաշարժը Շինանյութերմեծ ֆրակցիաներ ավազի մեջ:
4. Մանրացված քարը պետք է լցնել ստացված փոսի մեջ տարբեր չափս. Նյութի մասնաբաժինը կախված կլինի ծածկույթի նպատակից: Ամենամեծ մանրացված քարն օգտագործվում է մայրուղիների տեղադրման համար։ Շերտերը դասավորված են նվազման կարգով՝ խոշորից մինչև մանրահատիկ նյութեր։
5. Ճանապարհի հետագա օգտագործումից է կախված նաեւ նախապատրաստական ​​շերտերի քանակը։ Տեղադրվելուց հետո նյութը լավ սեղմված է հատուկ գլանով: Սա կապահովի հուսալի կապ՝ վերացնելով հնարավոր գործառնական խնդիրները:
6. Պատրաստի ծածկույթի վրա ճաքերի առաջացումն ամրապնդելու և կանխելու համար օգտագործվում է ամրապնդող ցանց:

Ասֆալտի երեսարկման ԳՕՍՏ-ը կարգավորում է նման ծածկույթի իրականացման հետ կապված բոլոր հնարավոր նրբությունները: Այս գործընթացը բարդ է, քանի որ նույնիսկ հատուկ սարքավորումների դեպքում աշխատանքի մեծ մասը դեռ պահանջում է ձեռքի աշխատանք:

Ինչպե՞ս է կատարվում ասֆալտապատումը.

Ասֆալտապատման կանոնները մեծ մասամբ կախված են մայթի տեսակից և նպատակից, սակայն որոշ չափորոշիչներ չեն կարող փոփոխվել: Նման կանոնները հստակորեն գրված են ԳՕՍՏ-ում և SNIP-ում, և հենց նրանք են ապահովում ապագա ճանապարհների և մայթերի ամրությունն ու որակը:

ԳՕՍՏ-ի պահանջների համաձայն՝ ճանապարհների և մայթերի ասֆալտապատումը պետք է իրականացվի եղանակային հարմար պայմաններում։ Խառնուրդի արտադրությունը նույնպես որոշվում է այս փաստաթղթերի ստանդարտներով: Ասֆալտապատման SNIP-ը (շինարարական կանոններ և կանոնակարգեր) նույնպես որոշում է որակը ավարտված աշխատանքներ, իսկ իրականացման փուլից նախապատրաստական ​​աշխատանքմինչև վերջնական ցիկլը։

Ստանդարտների հիմնական պահանջները.

• Ասֆալտը դնելուց անմիջապես առաջ պատրաստված մակերեսին քսում են տաքացված բիտում կամ բիտումի էմուլսիա։
• Տաք ասֆալտի փռումը պետք է իրականացվի բացառապես օդի դրական ջերմաստիճանում (5 աստիճանից ոչ ցածր):
• Խառնուրդը պետք է լինի որոշակի ջերմաստիճանում, հետևաբար, մինչև քսելը, այն պահպանվում է տաք (100 աստիճանից ոչ ցածր) վիճակում։
• Ասֆալտային խառնուրդի շերտի հաստությունը որոշվում է ծածկույթի նպատակներով: Ասֆալտը քսում են որոշակի երկարության հատվածներով, որից հետո հարթեցնում և խտացնում են։
• Շերտի խտացումը պետք է սկսվի լցոնումից անմիջապես հետո: Դրա համար օգտագործվում է հատուկ տեխնիկա՝ սահադաշտ, վիբրոպրես կամ ասֆալտապատ:
• Կիրառված շերտը պետք է կարծրանա առնվազն մեկ օր, բայց սառը ասֆալտի համար այս անգամ կարող է լինել ընդամենը մի քանի ժամ:

Ժամանակակից հավելումները՝ պլաստիկացնողները թույլ են տալիս ոճավորել նույնիսկ ցածր ջերմաստիճանում: Այս խառնուրդը կոչվում է ասֆալտբետոն: Այն բավականին թանկ է և առավել հաճախ օգտագործվում է վթարային ճանապարհների վերանորոգման համար ձմեռային ժամանակ.

Վերջնական աշխատանքներ

Ասֆալտապատումից հետո ապագա ճանապարհի հատվածի վրա պետք է հատուկ ներծծում կիրառվի։ Այն ապահովում է ասֆալտի ամուր բռնում և ծածկույթին տալիս գրավիչ տեսք:

Կան ներծծման հետևյալ տարբերակները.

1. ասֆալտային էմուլսիա. Բոլոր տեսակների մեջ սա ամենամատչելին է, բայց միշտ չէ, որ արդարացնում է սպասելիքները: Առավել հաճախ օգտագործվում է առանց ծանրաբեռնված երթեւեկության կամ մայթերի ճանապարհային հատվածների համար:
2. Ածխի խեժ. Հուսալի հիմք, որը, ի լրումն, պատրաստի ծածկույթին տալիս է գեղագիտական ​​գրավչություն: Այն չի ազդում նավթամթերքներից և ունի երկար սպասարկման ժամկետ:
3. ակրիլային պոլիմերներ. Խառնուրդին հատուկ բաղադրիչներ ավելացնելը թույլ է տալիս ստանալ առաձգական և դիմացկուն ծածկույթ։ Հնարավոր է նույնիսկ փոխել գունավորումը, որն օգտագործվում է տարածքի լրացուցիչ ձևավորման համար։

Հարդարման շերտ ընտրելիս արժե հաշվի առնել ոչ միայն ֆինանսական հարցը, այլև նախագծի հիմնական նպատակը: Խառնուրդ ընտրելիս պետք է հաշվի առնել, թե որքան ինտենսիվ է օգտագործվում ճանապարհի մակերեսը:

Ասֆալտապատ ծածկի ստեղծումը կարևոր գործընթաց է, քանի որ այն որոշում է ապագա ճանապարհների և մայթերի որակն ու ամրությունը: Խառնուրդների դասակարգումը և կիրառման գործընթացը որոշվում են ԳՕՍՏ-ի և SNIP-ի պահանջներով, ինչպես նաև ճանապարհային աշխատանքների տեսակներով: Որպեսզի ծածկույթը տևի առավելագույն ժամանակահատվածը նույնիսկ ծանր բեռի դեպքում, կարևոր է ընտրել հուսալի արտադրող: «Road Technologies»-ը երաշխավորում է կատարման արագությունը և որակի բոլոր պահանջներին համապատասխանությունը:

nsk-asfalt.ru

Ասֆալտբետոնե ծածկերի հոգնածության գնահատում իրական շահագործման պայմաններում

Ժամանակակից արագընթաց ինտենսիվ երթևեկության պայմաններում ասֆալտբետոնե ծածկերը ենթարկվում են տրանսպորտային միջոցների բազմակի ազդեցությանը, որն ունի. դինամիկ բնույթև հանդիսանում է ճանապարհների մակերևույթների տրանսպորտային և գործառնական վիճակի նվազեցման, դրանց ոչնչացման հիմնական գործոններից մեկը: Հայտնի է, որ ասֆալտբետոնի ոչնչացումը բազմաթիվ բեռների ազդեցության տակ պայմանավորված է հոգնածության գործընթացներով, այսինքն. ժամանակի ընթացքում ուժի աստիճանական նվազմամբ միկրոդեֆեկտների ձևավորում և կուտակում:

Sall A.O., Radovsky B.S., Rudensky A.V., Bakhrakh G.S.-ի աշխատանքները նվիրված են ասֆալտբետոնե ծածկերի հոգնածության ուսումնասիրությանը: Ճանապարհների մակերևույթների հոգնածության խափանումների նկատմամբ հետաքրքրության աճը բացատրվում է մի կողմից՝ տարեցտարի երթևեկության հոսքի աճով, մյուս կողմից՝ ասֆալտբետոնե ծածկերի իրական ծառայության ժամկետի նվազմամբ։ Ահա թե ինչու, մայթերի նախագծման մի շարք արտասահմանյան մեթոդներում, ճկվող շերտի նյութի հոգնածության հաշվարկը համարվում է հիմնականը կառուցվածքի շերտերի պահանջվող հաստությունը որոշելիս (Shell նավթային ընկերության մեթոդը. , ֆիննական դիզայնի ստանդարտներ և այլն): Կարևոր եզրակացություն է ստացվել «Նոր և վերակառուցված մայթերի մեխանիկական-էմպիրիկ նախագծման ուղեցույցի» (ԱՄՆ) մշակման ընթացքում, որում մեծ ուշադրություն է դարձվում հոգնածության ճաքերի խնդիրներին (դիտարկվում է հոգնածության երկու տեսակ՝ բարձրացող. և իջնող): Այն բաղկացած է նրանից, որ 7,6 - 12,7 սմ (3-5 դյույմ) հաստությամբ ասֆալտբետոնե ծածկերը ենթարկվում են հոգնածության ամենամեծ ձախողմանը: Ասֆալտբետոնե ծածկի հաստության ավելացումը կամ նվազումը հանգեցնում է դրա հոգնածության ժամկետի ավելացմանը: Հաշվի առնելով, որ Ռուսաստանի Դաշնությունում III, IV տեխնիկական կարգի ճանապարհների վրա երկշերտ ասֆալտբետոնե ծածկի հաստությունը 10-12 սմ է, պետք է մեծ ուշադրություն դարձնել ասֆալտբետոնի դիմադրությունը բարձրացնելու միջոցառումների մշակմանը: հոգնածության ձախողում.

Մեր երկրում ոչ կոշտ մայթերի ամրության համար հաշվելու մեթոդը նախատեսում է առանձին կառուցվածքային շերտերի հաստությունների նշանակում՝ հիմնվելով կառուցվածքի ընդհանուր հաշվարկի վրա՝ ըստ թույլատրելի առաձգական շեղման՝ մոնոլիտ շերտերի դիմադրությունը ստուգելով։ հոգնածության ձախողում` ձգվելով և ճեղքման դիմադրությամբ` թույլ համակցված կառուցվածքային շերտերի հողերի կողմից: Միևնույն ժամանակ, մոնոլիտ շերտերի հոգնածության խափանումներին դիմադրության համար կառուցվածքի հաշվարկը, մեր կարծիքով, ունի մի շարք թերություններ. ամփոփել, և ասֆալտբետոնե շերտերի հաշվարկված պարամետրերը: Այսպես, օրինակ, եվրոպական մասի տարածաշրջանի համար Ռոստով Դոնի Էլիստա-Աստրախան գծի հարավում, ըստ Աղյուսակի. 6.1 կետ. ODN 218.046-01 Տարվա հաշվարկային օրերի թիվը 205 է, որն ընդգրկում է ջերմաստիճանի և խոնավության տարբեր գործակիցներով ժամանակահատված: Միևնույն ժամանակ, ասֆալտբետոնի առաձգականության մոդուլի հաշվարկված արժեքները ասֆալտբետոնի ստորին շերտում առաձգական լարումների հաշվարկման ժամանակ համապատասխանում են գարնանային ցածր ջերմաստիճաններին. նախագծային բեռի կիրառման գնահատված ընդհանուր թիվը ծառայության ժամկետի ընթացքում որոշվում է՝ հաշվի առնելով տարեկան նախագծային օրերի քանակը, որը չի համապատասխանում ասֆալտբետոնե ծածկույթներում հոգնածության երևույթների առաջացման փաստացի պայմաններին, քանի որ. 6.1 կետի համաձայն. ODN 218.046-01 «նախագծային օր է համարվում այն ​​օրը, որի ընթացքում ստորգետնյա հողի վիճակի համադրությունը կառուցվածքի ասֆալտբետոնե շերտերի խոնավության և ջերմաստիճանի առումով ապահովում է ենթաշերտի հողում մնացորդային դեֆորմացիաների կուտակման հնարավորություն. կամ ճանապարհի ծածկի թույլ միաձուլվող շերտերը», և հոգնածության վնասը կուտակվում է շահագործման ողջ ժամանակահատվածում.

Տրանսպորտային միջոցների անցման ընթացքում ասֆալտբետոնե շերտում առաջացող առաձգական լարումների արժեքները փոխվում են տարվա ընթացքում՝ կախված մայթի ջերմաստիճանի ռեժիմից և ենթաշերտի հողի խոնավությունից: Սա նշանակում է, որ հոգնածության խափանումներին դիմադրության համար ասֆալտբետոնե շերտերը հաշվարկելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել տարածաշրջանի կլիմայական գործոնները, իսկ ընթացիկ կարգավորող փաստաթղթում ասֆալտբետոնի առաձգական մոդուլի հաշվարկված արժեքները ենթադրվում են. լինի նույնը ճանապարհային կլիմայական բոլոր գոտիների համար:

Նախանշված թերությունների հետ մեկտեղ հարկ է նշել, որ ս.թ նորմատիվ փաստաթուղթդրանց նախագծման ոլորտում ոչ կոշտ մայթերի նախագծման վերաբերյալ. Ավանդական ձևավորման մեթոդները նախատեսում են շերտերի դասավորություն խորության հետ նյութի ամրության բնութագրերի նվազմամբ: Միևնույն ժամանակ, ծածկույթի ստորին շերտում տեղադրվում է ծակոտկեն կամ բարձր ծակոտկեն ասֆալտբետոն, որն ունի ամենացածր դիմադրությունը հոգնածության ձախողմանը: Հնարավոր չէ նախագծել մայթ, որի ստորին շերտը ունի առաձգականության ավելի բարձր մոդուլ, քանի որ նման նախագծման համար անհնար է կատարել թույլատրելի առաձգական շեղման հաշվարկը ODN 218.046-01-ի համաձայն: Ավելի քան 25 տարի առաջ Ա.Օ. Սալեմը, Բ. 2000թ.-ին նմանատիպ սկզբունք նկատվեց Հարավային Կալիֆորնիայի մայթի նախագծման ժամանակ՝ շատ ծանր երթևեկությամբ մայրուղու վրա: Կալիֆորնիայի համալսարանի մի խումբ մասնագետների առաջարկով` Կ. Մոնիսմիթի գլխավորությամբ, կառուցվել է մայթի հետևյալ նախագիծը. ասֆալտբետոնի խառնուրդ պոլիմերային բիտումի միացման վրա, խիտ խառնուրդի միջանկյալ շերտ (150 մմ) բարձր մածուցիկությամբ բիտումի վրա, ասֆալտբետոնի ստորին շերտը (75 մմ) նույն հացահատիկի բաղադրությամբ և բիտում, ինչպես միջանկյալ, բայց ավելի բարձր բիտումով բովանդակությունը։

Մայթն ու միջանկյալ շերտը ընտրվել են այնպես, որ ապահովեն նվազագույն փորվածք շոգ սեզոնին, իսկ խիտ ստորին շերտը՝ բիտումի բարձր պարունակությամբ, պետք է ապահովի ճկման բարձր հոգնածության դիմադրություն։ չի ապահովում ճանապարհային կառույցների սպասարկման ժամկետը, չնայած դա մեծացնում է դրանց առաձգականության ընդհանուր մոդուլը: Ճանապարհային կառույցների ամրությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է նոր արդյունավետ նախագծային լուծումների որոնում և դրանց փորձարկում:

Մեր երկիրը կուտակել է նյութագիտության զգալի փորձ՝ ասֆալտբետոնե ծածկերի հոգնածության ժամկետը բարելավելու համար. . Այնուամենայնիվ, ռուսական ստանդարտներով ասֆալտբետոնե խառնուրդների հոգնածության ուժի մեթոդների և պահանջների բացակայությունը կրկնակի բեռնման դեպքում բացառում է ասֆալտբետոնե խառնուրդների կոմպոզիցիաների նպատակային ընտրության հնարավորությունը բարձր հոգնածության ուժով, ինչը երբեմն հանգեցնում է սխալ որոշումների տեսակի ընտրության ժամանակ: խառնուրդներ՝ հիմնավորելով պոլիմերային և ամրապնդող հավելումների օգտագործման նպատակահարմարությունը։

Տրանսպորտային միջոցների արագընթաց ինտենսիվ երթևեկության ժամանակակից պայմաններում, մայթի կառուցվածքային շերտերի համար նյութերի դիմացկունության օբյեկտիվ գնահատման համար անհրաժեշտ է անցնել դրանց փորձարկման նոր մեթոդների, որոնք համապատասխանում են իրական ազդեցության բեռնման պայմաններին: երթևեկության հոսքը. Նման փորձարկման մեթոդներ ներկայումս իրականացվում են բազմաթիվ երկրներում։ Եվրոպական ստանդարտների նախագծերի համաձայն (prEN 12697-24), օրինակ, հոգնածության ուժի որոշումը կատարվում է 10 Հց, 25 Հց բեռնման հաճախականությամբ, ինչպես նաև 1-ից 60 Հց հաճախականության միջակայքում:

Այսպիսով, ասֆալտբետոնե ծածկերի հոգնածության ժամկետի ավելացման խնդրի լուծումը պետք է լինի համապարփակ և բարդ, ներառյալ՝ ոչ կոշտ մայթերի նախագծման փուլում ասֆալտբետոնե ծածկերի հոգնածության ժամկետի հաշվարկը՝ հաշվի առնելով բեռնվածությունը։ բնութագրեր տվյալ կլիմայական պայմաններում տարվա տարբեր ժամանակաշրջաններում, նախագծային լուծումների արդյունավետության վերլուծություն՝ ասֆալտբետոնե ծածկույթների հոգնածության ժամկետը բարելավելու համար. ասֆալտբետոն; ճանապարհների շահագործման փուլում հաշվարկելով տրանսպորտային միջոցների դինամիկ ազդեցության բնութագրերը՝ հաշվի առնելով ճանապարհի մակերևույթների փաստացի հարթությունը, գործարկվող ասֆալտբետոնե ծածկերի հոգնածության ժամկետի հաշվարկը և ճանապարհային ծածկերի մնացորդային ծառայության կանխատեսումը հաշվի առնելով. հաշվի իրական բեռնում, հոգնածության ուժի փորձարկում Մայթից վերցված ասֆալտբետոն Ասֆալտապատ ծածկույթների հոգնածության (մնացորդային կյանքը) գնահատելու համար մենք մշակել ենք համապարփակ փորձարարական-տեսական մեթոդ: Դրա էությունը հետևյալն է.

- առաջին փուլում կատարվում է տարվա ընթացքում տվյալ ճանապարհի վրա ասֆալտբետոնե ծածկերի բեռնման դինամիկ բնութագրերի հաշվարկը: Ճանապարհի մակերեսի հավասարության կատարողականի ինդեքսը և շարժման արագության ռեժիմները որոշում են տրանսպորտային միջոցների դինամիկ ազդեցության մակարդակը և հաճախականությունը: Մայթի բեռնվածության դինամիկ բնութագրերի հաշվարկն իրականացվում է երթևեկության հոսքի տվյալ կազմի համար «ճանապարհի կառուցվածք-հող» համակարգի մշակված մաթեմատիկական մոդելների միջոցով: Սա հաշվի է առնում սեզոնային փոփոխություններտարածաշրջանին բնորոշ կլիմայական գործոններ. Այս մեթոդը (հաշվարկային-տեսական) կարող է կիրառվել ինչպես նոր ճանապարհային կառույցների նախագծման մեջ՝ հիմնավորելու ամենաարդյունավետ և երկարակյաց ասֆալտբետոնե ծածկերը, այնպես էլ ճանապարհների շահագործման մեջ՝ տրանսպորտային հոսքի իրական դինամիկ ազդեցության տակ մայթերի մնացորդային կյանքը հաշվարկելու համար: . Շահագործվող ճանապարհների համար նպատակահարմար է օգտագործել փորձարարական մեթոդ, որի դեպքում ասֆալտբետոնե ծածկի բեռնման դինամիկ բնութագրերը որոշվում են լայնածավալ չափումների ընթացքում՝ օգտագործելով թրթռումների չափման համալիր.

- երկրորդ փուլում ասֆալտբետոնե ծածկերի ամրության հաշվարկն իրականացվում է բեռնման աշխատանքային ռեժիմով: Ներկայումս DorTransNII RSSU-ն մշակել է լաբորատոր հաստատություն՝ դինամիկ (թրթռումային) ազդեցության տակ դինամիկ (թրթռումային) ազդեցության տակ ասֆալտբետոնի հոգնածության փորձարկման համար (0,5-ից մինչև 100 Հց): Լաբորատոր փորձարկումների ժամանակ բեռնման ռեժիմը վերցվում է ասֆալտբետոնե ծածկի նախապես հաշվարկված բեռնման բնութագրերին համապատասխան: Հոգնածության կորեր համար տարբեր տեսակներԱսֆալտբետոնե խառնուրդները թույլ են տալիս ընտրել խառնուրդի տեսակը, ընտրել բաղադրությունը և հիմնավորել պոլիմերային և ամրապնդող հավելումների օգտագործման հնարավորությունը ճանապարհի մակերեսի ամրությունը բարձրացնելու համար: Իրական բեռնման պայմաններում շահագործվող ճանապարհների ասֆալտբետոնե ծածկի հոգնածության փորձարկումները թույլ են տալիս կանխատեսել ասֆալտբետոնե ծածկերի մնացորդային կյանքը և ողջամտորեն նշանակել վերանորոգման աշխատանքների տեսակներն ու ժամկետները:

Եզրակացություն

Ժամանակակից արագընթաց ծանր երթևեկության պայմաններում տրանսպորտային միջոցների ազդեցությունը ճանապարհի կառուցվածքի վրա ունի զգալիորեն ընդգծված դինամիկ բնույթ, ինչը հանգեցնում է ճանապարհային կառույցների բեռների ավելացման և ասֆալտբետոնե ծածկերի հոգնածության նվազմանը:

Մեր երկրում կիրառվող միաձույլ շերտերի հոգնածության խափանումների դիմադրության համար ճանապարհային ծածկերի հաշվարկը մի շարք թերություններ ունի, ինչը թույլ չի տալիս մայթերի նախագծման փուլում օպտիմալ որոշումներ կայացնել ասֆալտբետոնե ծածկերի հոգնածության ժամկետը մեծացնելու համար: .

Ճանապարհային կառույցների դիմացկունությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է փնտրել և փորձարկել նոր արդյունավետ նախագծային լուծումներ, որոնք ներառում են, օրինակ, ասֆալտբետոնե ծածկերի ստորին շերտերի տեղադրումը խիտ բիտումի պարունակությամբ խիտ խառնուրդներից, որոնք ապահովում են ճկման բարձր հոգնածություն: դիմադրություն; ամրապնդող շերտերի տեղադրում և այլն: Ռուսական ստանդարտներում կրկնակի բեռնման տակ ասֆալտբետոնե խառնուրդների հոգնածության դիմադրության մեթոդների և պահանջների բացակայությունը բացառում է ասֆալտբետոնե խառնուրդների կոմպոզիցիաների նպատակային ընտրության հնարավորությունը բարձր հոգնածության ուժով, ինչը երբեմն հանգեցնում է սխալ որոշումների: խառնուրդների տեսակն ընտրելիս՝ հիմնավորելով պոլիմերային և ամրապնդող հավելումների օգտագործման նպատակահարմարությունը. Մայթի կառուցվածքային շերտերի նյութերի ամրության օբյեկտիվ գնահատման համար անհրաժեշտ է անցնել դրանց փորձարկման նոր մեթոդների, որոնք համապատասխանում են երթևեկության հոսքի իրական դինամիկ ազդեցության բեռնման պայմաններին: Ճանապարհի կառուցվածքի վրա երթևեկության հոսքը պայմանավորված է ճանապարհի հարթության և արագընթաց երթևեկության ռեժիմներով: Առաջարկվում է մայթի բեռնման դինամիկ բնութագրերը հաշվարկել «մեքենա-ճանապարհ» համակարգի մշակված մոդելի հիման վրա երթևեկության հոսքի տվյալ կազմի համար կամ որոշել դրանք փորձարարական չափումների ընթացքում՝ օգտագործելով DorTransNII RSSU: թրթռումների չափման համալիր.

6. Ասֆալտբետոնե ծածկերի մնացորդային կյանքը (հոգնածության ժամկետը) գնահատելու համար՝ հաշվի առնելով իրական դինամիկ բեռնվածությունը, մշակվել և առաջարկվել է բարդ փորձարարական-տեսական մեթոդ՝ հիմնված լարվածության լարվածության վիճակի մաթեմատիկական մոդելի վրա: ճանապարհի կառուցվածք-հող» համակարգի և իրական բեռնման պայմաններում ասֆալտբետոնի հոգնածության ձախողման փորձարարական փորձարկումներ:

ԳրականությունRadovsky B.S., Merzlikin A.E. «Ուղեցույց նոր և վերակառուցված մայթերի մեխանիկական-էմպիրիկ նախագծման համար» (ԱՄՆ) // Գիտություն և տեխնոլոգիա ճանապարհային արդյունաբերության մեջ. 2005 թ., թիվ 1, էջ 32 - 33. ODN 218.046 - 01. Ոչ կոշտ մայթերի նախագծում. -Մ., 2001. - 146 էջ Sall A.O. Ասֆալտբետոնե հիմքերով մայթերի նախագծման հարցի վերաբերյալ / Տր. Սոյուզդորնիա, ոչ. 105. Մ, 1979, էջ. 142 - 155. Ռուդենսկի Ա.Վ. Ճանապարհի ասֆալտապատ. - Մ .: Տրանսպորտ, 1992. - 253 էջ Iliopolov S.K., Seleznev M.G., Uglova E.V. Ճանապարհային կառույցների դինամիկան - Դոնի Ռոստով. Յուգ հրատարակչություն. 2002 – 260 էջ Իլիոպոլով Ս. Դինամիկ տրանսպորտային ազդեցության ուսումնասիրություն մայթերի նախագծման մեջ/ IX միջազգային կոնֆերանս: Կելցե. 2003, էջ 451 – 457 Հաճախականության արձագանք տարբեր տեսակներմեքենաների Ճանապարհի մակերեսի հարթություն (միկրոպրոֆիլ) Տրանսպորտային միջոցների շարժման միջին արագության եղանակներ Ճանապարհի վրա տրանսպորտային միջոցների դինամիկ ազդեցության հաշվարկ («մեքենա-ճանապարհ» մոդել) Փուլ 1 Ճանապարհի կառուցվածքը Տարբեր տրանսպորտային միջոցների ազդեցության ամպլիտուդա-հաճախականության բնութագրիչները Երթևեկության հոսքի հաշվարկ ասֆալտբետոնե ծածկի դինամիկ լարվածության վիճակի բնութագրերը («ճանապարհային կառուցվածք» մոդել - հող») Կլիմայական գործոնների սեզոնային փոփոխություններ Ասֆալտբետոնե ծածկի դինամիկ բեռնվածության բնութագրերի հաշվարկը տարվա ընթացքում Ասֆալտբետոնի նմուշների փորձարկում դիմադրության համար. հոգնածության ձախողում տվյալ բեռնման ռեժիմում Փուլ II Ասֆալտբետոնե ծածկի շահագործման ժամկետը (մնացորդային ժամկետը) Ասֆալտբետոնե ծածկերի հոգնածության (մնացորդային ժամկետի) գնահատում

Վերջին մեկ ամսվա ընթացքում քաղաքապետարանին փորձում էինք համոզել, որ ճանապարհների վերանորոգման երաշխիքը մեծանա։ Չնայած քաղաքի համար բարձրացված երաշխիքի ակնհայտ առավելություններին, մենք կանգնեցինք հզոր ճանապարհային լոբբիի առաջ: Քաղաքի հանրային պալատից Յակոբին նամակ է ուղարկվել երաշխիքային ժամկետը ավելացնելու խնդրանքով, նա ամեն կերպ համոզված է, որ դա հնարավոր չէ, բայց իրականում ամեն ինչ հնարավոր է։ Մինչև մայիսի 12-ը հնարավոր է փոփոխություններ կատարել ճանապարհների վերանորոգման աճուրդային փաստաթղթերում 434 միլիոն ռուբլու չափով, իսկ երաշխիքը 3-ից դարձնել 5 տարի։
Հանրային պալատի շրջանակներում ամեն ինչ արել են, բայց երաշխիքը հնարավոր չէ բարձրացնել։ Առայժմ մենք հասել ենք միջանկյալ արդյունքի՝ երաշխիքի բարձրացում երեք տարուց չորս, իսկ հետո հաջորդ տարվանից։ Այս տարբերակն ինձ չի սազում, և ես ցանկանում եմ շահել քաղաքաբնակներին և լրատվամիջոցներին: Ուստի լրագրողներից օգնություն եմ խնդրում ճանապարհների վերանորոգման երաշխիքային ժամկետների թեման լուսաբանելու համար։ Մեզ մեկնաբանություն է պետք տնօրինությունից, որ բացատրեն, թե ինչու չեն բարձրացնում ճանապարհների վերանորոգման երաշխիքը։ Հաջորդը կլինի բավականին երկար տեքստ՝ ասֆալտի արժեքով և տրանսպորտի նախարարության պատվերներին հղումներով. սա կարևոր է իմանալ՝ հասկանալու համար, թե ինչու ենք հանկարծ պահանջում երաշխիքի բարձրացում։

Մինչև 2013 թվականը քաղաքի բոլոր ճանապարհները վերանորոգվել են ասֆալտապատ I տիպի «Ա» ասֆալտապատմամբ և պայմանագրերում ներառված է եղել 3 տարվա երաշխիք։ «Ա» տիպի մեկ տոննա ասֆալտի արժեքը 2001 թվականի գներով կազմում է 497,88 ռուբլի մեկ տոննայի համար՝ առանց ԱԱՀ-ի։ 2013 թվականից մենք անցանք ShMA ասֆալտին, որն արժե 735,75 ռուբլի մեկ տոննայի համար։

Օգտագործելով ավելի թանկ ՇՄԱ ասֆալտ՝ սահմանափակ բյուջեով, կրճատում ենք վերանորոգվող ճանապարհների տարածքը։ Երաշխիքային ժամկետը չավելացնելու դեպքում քաղաքը լրացուցիչ բեռ է վերցնում իր վրա։ Ներկա իրողություններում, կարծում եմ, սա խելամիտ չէ։ Ավելին, եթե ՇՄԱ-ի ասֆալտը վատ է փռվել, ապա երեք տարի հետո դա հնարավոր չէ ամբողջությամբ հասկանալ, քանի որ. այն ավելի լավ է դիմանում մաշվածությանը, քան I դասարանի «A» տիպը:

Ավելին, Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության 2003 թվականի մայիսի 7-ի թիվ ԻՍ-414-ր հրամանը. սահմանում է հետևյալ երաշխիքային ժամկետները.

Հետևաբար, երաշխիքը կարող է լինել 4-ից 12 տարի, ասֆալտի I կարգի «A» տեսակի համար: Պոլևսկոյի քաղաքապետը 5 տարվա երաշխիք է տվել.

Անձամբ ես ընդհանրապես չեմ հասկանում, թե ինչու ադմինիստրացիան մինչև հիմա ինքնուրույն չի բարձրացրել երաշխիքը։ Եվ սրա միակ բացատրությունը ես տեսնում եմ ճանապարհի նախասրահի գործողություններում։
Իրականում, շատ դեպքերում, փոսերի և փոսերի առաջացումը ոչ թե բծերի, այլ տեխնոլոգիայի խախտման կամ անորակ ասֆալտի պատճառով է: Ահա փողոցների երեք օրինակ, որտեղ օգտագործվել է ավելի էժան I կարգի «A» ասֆալտ:

1. Լենինի պողոտան Մարտի 8-ի փողոցից մինչև Կառլ Լիբնեխտ վերանորոգվել է 2012թ. երթևեկության ինտենսիվությունը օրական ավելի քան 30 հազար մեքենա է, ասֆալտը կանգուն է արդեն չորս տարի, և ոչ մի կլիմա, բծեր կամ տանկեր չեն կարող քանդել ճանապարհը։


Միակ հատվածը, որտեղ գոյացել է գետնափոր և ասֆալտի վերին շերտը մաշվել է՝ խաչմերուկի դիմաց մարտի 8-ից, սակայն այնտեղ փոս է գոյացել այն պատճառով, որ 10 սմ հաստությամբ ասֆալտի շերտի փոխարեն ընդամենը 3,5 սմ է։ դրվեցին.

2. Մամին-Սիբիրյակ փողոց, ասֆալտապատվել է նաև 2012 թվականին, արդեն աշնանը՝ ձմռանը մի երկու օր առաջ։ Երթևեկության ինտենսիվությունը օրական 20-30 հազար մեքենա է, ասֆալտը կանգուն է արդեն չորս տարի, և վստահ եմ, որ առանց հիմնանորոգման նման ճանապարհը կանգուն է լինելու 12 տարի։

Բայց Տոկարեյ-Գուրզուֆսկայա-Ռեպինա-Ս.Դերյաբինա խաչմերուկը, նոր, նոր կառուցված ճանապարհը քանդվեց 4 տարի անց, լուսանկարներն արվել են 2015 թվականին, հիմա ավելի վատ է: Այս խաչմերուկը կառուցվել է Trust UralTrasSpetsStroy-ի կողմից, որն այժմ Լենինի միջով անցնում է Տատիշչևո:




Չորս տարի նոր ճանապարհին և՛ վերին շերտը, և՛ ստորին շերտը քանդվել է, երեք տարվա երաշխիք կար։ Տեսնում եք «սարդոստայնը», սովորաբար կապալառուներն ասում են, որ սա երաշխիքային դեպք չէ, և դրա մեղավորը բարձն է։ Ինչպե՞ս կարող է բարձը վատանալ 4 տարում.

Երբևէ տեսե՞լ եք, որ Եվրոպայում նոր ճանապարհ փլվի 4 տարում: Վատ ճանապարհների հիմնական պատճառը ոչ թե փշերի կամ կլիմայի մեջ է, այլ ճանապարհաշինարարների ձեռքում. նրանք պարզապես չգիտեն, թե ինչպես շտկել ճանապարհները: Դա նման է գաստրոբեյտերի, որը 10 տարի ծուռ սալիկներ է դնում, փչացնելու մեծ փորձ ունի, բայց նորմալ, ԳՕՍՏ-ի համաձայն, նա այլևս չի կարողանա սալիկ դնել, լավ, թե չէ կարող է դնել. եթե նա անընդհատ անհանգստության մթնոլորտ է ստեղծում.

Հետևաբար, եթե մենք խոսում ենք ճանապարհների որակի բարելավման մասին, ապա պետք է սկսել երաշխիքային ժամկետների ավելացումից և գործառնական հսկողությունից, այսինքն՝ ամռանը համոզվել, որ նույնիսկ անձրևի ժամանակ ասֆալտ չփռվի ջրափոսերում։ Եթե ​​մենք ինքներս չանենք դա, ոչ ոք չի անի:

Խնդրանք բնակիչներին. խնդրում ենք այս գրառումը տարածել ձեր մեջ սոցիալական ցանցերում, հանկարծ օգնեք ու բարձրացրեք երաշխիքը։