アスファルトはかなり耐久性があり信頼性の高い路面ですが、簡単な手順に従えば、思ったよりもずっと長持ちします。 アスファルトを無傷に保ち、ひび割れや破損を防ぎ、修復と将来の道路修理のコストを削減します。
校内道路の補修後、数日間は自転車の走行を控えていただきますようお願いいたします。 車両おお。 HOAの領土内の入り口付近に車を放置することに慣れている運転手は、アスファルトが崩れるのは車からの負荷によるものであるため、新しい修理のための資金をどれだけ早く集める必要があるかは自分の警戒心次第であることを理解する必要があります。著しく弱体化して破壊されます。 専門家は、アスファルト舗装後少なくとも３日間は庭周辺で自転車やバイクに乗らないこと、１週間は車の運転を控えるようアドバイスしている。 アスファルトのこのような「休憩」期間は非常に便利です。 敷設後わずか6か月で最大限の硬化が可能になります。 しかし、そのような期間中庭内の車両の移動を制限することはできないため、少なくとも最初の3日間はアスファルトを負荷なしで放置する必要があります。 これにより「寿命」が延びます。
ゴミ収集車の毎日の通行など、大型車両の移動が避けられない場合は、アスファルトの上に厚い合板シートを敷くことができます。
新しいアスファルト舗装の寿命を最大限に延ばすために、天候の影響からアスファルト舗装を保護してその状態を監視できます。 たとえば、大雨が降って適切に設備された排水溝がない場合は、普通のほうきを使って水たまりを取り除くことができます。 HOA の居住者は各入り口からそのような作業を各入り口付近で行うことができ、その結果、庭はすぐに整頓され、アスファルトが水によって損傷することはありません。 もちろん、冬にはアスファルトの寿命を延ばすために必要かつ有用な対策は除雪です。
現在、除雪作業用の除雪機の需要はそれほど高くありません。 はい、新しい法律は、環境に悪影響を与えるとして、市外への雪の輸出を禁止しています。 そのため、アスファルト表面の雪の吹きだまりに迅速かつ効果的に対処できる新しい装置、つまり融雪装置が流行しています。 これらは移動可能で非常に便利な設備であり、その動作は内部の発熱体と雪を集めるためのコンテナによって提供されます。 この装置はシャーシの助けを借りて動き、主電源、ディーゼル燃料、または電源から動作できます。 お湯。 このような融雪構造は、大型の設備が使用できない狭い庭や路地での使用に非常に便利です。 HOA は総会を開催し、所有者がそのような設備の購入を決定する場合があります。 この決定は、HOA の所有者全員が出席した場合にのみ行われます。 これにより、アスファルトの耐久性を大幅に延長することができ、春や冬の激しい温度変化による融雪によるアスファルトの損傷を防ぐことができます。
もう一つのアドバイスは自動車運転者に向けられたもので、数日前にアスファルトで舗装された庭の同じ場所に車を置かないでください。 家の近くにある特別に設備の整った駐車場を使用するか、それが不可能な場合は、同じ場所ではなく別の場所に車を駐車する必要があります。
道路上のわずかな亀裂や穴の外観を注意深く監視することをお勧めします。 車から使用済みの燃料、ガソリン、オイルを入手できます。 これらは攻撃的な化合物で、穴のサイズを拡大する可能性があります。 したがって、即席の材料やアスファルトチップで小さな穴をすぐに塞ぐことをお勧めします。 高価ではなく、アスファルトの寿命を延ばします。
現在、多くの道路建設会社は特殊なシール剤を使用しています。 彼らの助けを借りて、アスファルトの表面は処理され、湿気の影響を受けなくなります。 このようなシーラント組成物は、新しいアスファルトを敷設したり補修した直後には適用されない。 1〜2冬待ってからシーラントを塗布する必要があります。 1年後にのみ、アスファルトは非常に圧縮され、シーラントを含むその層の内部に侵入することができなくなります。シーラントはアスファルトの表面に正確に残り、アスファルトに浸透して破壊することはありません。
したがって、住宅所有者は、ほんの少しの努力でアスファルトを耐久性にし、優れた状態に維持することができます。

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GOU VPO チュメニ州

建築建設大学

建築材料学科

テスト

規律によって

「標準化・計測・認証」

テーマ：「道路構造物の標準耐用年数と摩耗」

チュメニ 2011

文学

第 1 章 舗装の要素、基本用語と定義

舗装 - 高速道路の車道によって制限された多層の人工構造物で、以下で構成されます。 舗装、基層とその下の層で、車両や天候、気候要因の繰り返しの影響を認識し、輸送荷重を路床の上部に確実に伝達します。

非硬質舗装には、さまざまな種類のアスファルトコンクリート（タールコンクリート）、アスファルト、セメント、石灰、複合体およびその他の結合剤で強化された材料および土壌、および粘着力の弱い粒状材料（砕石、スラグ）で作られた層を持つ舗装が含まれます。 、砂利など）。

舗装には次の要素があります。

コーティング - 上部舗装は車両の車輪からの力を感知し、大気要因に直接さらされます。

塗膜の表面には、さまざまな目的に応じた表面処理層（粗さを高める層、保護層など）を設けることができます。

ベース - 舗装の下に位置する舗装構造の一部で、舗装とともに構造内の応力を再配分し、路床の作業層の土壌（下の土壌）における応力の大きさを軽減します。構造物の耐凍害性と排水性として。

定義

道路構造物は、舗装と作業層内の路盤上部で構成される土木構造物です。

道路構造の強度 (支持力) は、移動車両や天候、気候要因の影響を認識する道路構造の能力を特徴付ける特性です。

道路構造物の操作性は、計算されたオーバーホール使用期間内に繰り返し繰り返される自動車荷重の衝撃に対する安全マージンを維持するための道路構造物の特性です。

道路構造物の耐用年数とは、その強度と信頼性が設計レベル、つまり交通条件下で許容される最大値まで低下するまでの期間です。

舗装の信頼性 - 推定（標準）オーバーホール耐用年数内で舗装が故障なく動作する確率。

舗装の信頼性のレベルは信頼性の定量的な指標であり、道路の全長に対する強い (変形していない) セクションの長さの比率として定義されます。

舗装の規制オーバーホール期間 - 建設の瞬間からオーバーホールまで、またはオーバーホールとオーバーホールの間に現在の基準によって定められた期間。

第2章

舗装を設計するときは、次の原則に従う必要があります。

a) 舗装の種類と舗装の種類、舗装全体の設計は、変化を考慮して、対応するカテゴリーの道路の輸送および運用上の要件、および将来予想される構成と交通量を満たさなければなりません。所定のオーバーホール期間中の交通量と、予想される修理とメンテナンスの状況。

b) 衣服のデザインは、標準として採用することも、同様の自然条件（路床の作業層の土壌、その湿潤状態、気候、利用可能な道路）を特徴とする道路の各セクションまたは複数のセクションごとに個別に開発することもできます。地元の道路建設資材など）を同じ設計荷重で使用します。 特定の条件に合わせて衣服のデザインを選択するときは、特定の条件で実際に実証されている典型的なデザインを優先する必要があります。

c) 標準的な石材が十分に供給されていない地域では、地元の石材を使用することが許可されます。 石材、工業副産物および土壌。結合剤（セメント、アスファルト、石灰、活性飛灰など）で処理することでその特性を改善できます。 同時に、私たちは資材の使用量をできる限り少なくする構造を構築するよう努めなければなりません。

d) 設計は技術的であり、道路建設プロセスの最大限の機械化と工業化の可能性を提供するものでなければなりません。 この目標を達成するには、構造内の層の数と材料の種類を最小限にする必要があります。

e) 設計の際には、実際の実施条件を考慮する必要がある。 工事(夏または冬のテクノロジーなど)。

舗装は、必要なレベルの信頼性を備えて設計される必要があります。これは、オーバーホール期間中に故障なく動作する確率として理解されます。 強度に関する構造破壊は、構造の強度に関連する舗装表面の縦方向および横方向の凹凸（横方向の凹凸、わだち、疲労亀裂）の形成と、その後の他の種類の変形や亀裂の発生によって物理的に特徴付けられます。 (頻繁な亀裂、亀裂の網目、ポットホール、沈下、破損など)。 欠陥の名称とその定量的評価の方法は、道路の運用に使用される特別な基準によって決定されます。

標準耐用年数 - 運用上のオーバーホール期間 (道路が運用開始された瞬間から最初の大規模なオーバーホールまで) は、設計段階で設定されるパラメーターです。 それに応じて、さまざまな設計負荷を認識する建築材料が選択されます。

地域の基準がない場合、舗装の推定耐用年数は、表 2.1 の推奨事項に従って割り当てられる場合があります。

舗装の耐用年数は、道路構造の支持力が交通状況によって許容される最大レベルまで減少するまでの期間です。

舗装の修復は、計算された舗装の信頼性レベルと、平坦性に関する舗装の対応する限界状態に運転中に到達したときに実行されます。

舗装の信頼性は、修復前の全運用期間中、構造物が故障なく運用される確率として理解されます。 定量的に、信頼性のレベルは、舗装の全長に対する強い (損傷を受けていない) セクションの長さの比率を、対応する強度係数の値とともに表します。

舗装サービスの規制オーバーホール期間と対応する信頼性レベルの基準は表に従って取得されます。 2.2

道路自動車コーティングのオーバーホール

表 2.2 非剛体舗装のオーバーホール（計算）耐用年数（T o）の基準と信頼性レベル（K H）の基準

ノート

1. 中間値は補間によって取得されます (K H および T o の場合)。

2.首都および軽量舗装の補強層を計算する場合、信頼性レベルの基準を維持しながら、耐用年数基準の最小値からの15％の削減が許可されます。

非硬質舗装の実際の耐用年数と道路の輸送および運用品質の評価に関連する実際的な問題を解決する場合、それらは平坦性「i」のレベルに応じた舗装の最大許容運用条件によって導かれます。舗装の信頼性。

舗装の耐用年数とは、舗装（首都舗装および軽量舗装）のグリップ特性が低下するか、舗装表面（移行舗装および下部舗装）の摩耗が交通状況の最大許容値まで増加する期間です。 。

首都舗装および軽量舗装を備えた道路の舗装のオーバーホール耐用年数（T p）の基準は、建設後または道路修復中の粗面装置の作業後、最初の1年間の交通量に応じて決定されます（表2.3）。

表2.3

第3章

3.1 道路の品質と状態の評価

道路の品質は、技術レベル、運用状況、 エンジニアリング機器アレンジや内容のレベルも 規制要件、車両、気象条件、コンテンツレベルの影響により動作中に変化します。 道路の消費者資産 - 道路交通の効率と安全に直接影響し、道路利用者の利益と環境への影響を反映する一連の交通および運用指標 (TEP AD) は、そのような方法で保存されなければなりません。計算された運用期間の終了までにその能力が最小限に失われること。 消費者の特性には、速度、継続性、移動の安全性と利便性、交通容量、交通渋滞のレベルなど、道路によって提供されるものが含まれます。 移動が許可された軸重で自動車やロードトレインを追い越す能力。 消費者の財産を保護するには、タイムリーな介入と道路特性の限界状態の防止のために高速道路の診断を実行する必要があります。 診断には、道路および道路構造物のパラメータ、特性および運用条件、欠陥の存在およびその発生原因、交通流の特性、および道路の評価と予測に必要なその他の情報に関する情報の検査、収集、分析が含まれます。さらなる運用中の道路および道路構造の状態。 道路の品質と状態の評価は次のように行われます。

* 初期の実際の輸送および運用条件を判断し、規制要件と比較するために、建設後に道路を運用するとき。

* 運行中に定期的に道路状態の変化のダイナミクスを監視し、この変化を予測し、修理およびメンテナンス作業を計画します。

* 予想される輸送および運用状態を決定するために再建、オーバーホール、または修理のための行動計画またはプロジェクトを作成する場合、それを規制要件と比較し、計画された作業の有効性を評価する。

* 道路の輸送および運用状況の実際の変化を判断するために、これらの作業の領域で再建、オーバーホール、および修理の作業を行った後。

道路や道路構造物の状態を把握するには、大量の基礎資料を収集・分析する必要があります。 背景情報以下の指標、パラメータ、特性に従って：

1. 道路に関する一般情報:

道路の番号とタイトル、その位置のエリア。

運営主体とサービス組織。

過去 12 か月間の道路維持レベルの評価。

2. 幾何学的パラメータと特性:

車道の幅、主要な要塞路面および要塞帯の幅。

肩幅を含む 強化された; 路側補強の種類と状態。 縦方向の斜面。

車道や道路脇の斜面を横断する。

平面図内の曲線の半径と曲がり角の勾配。

堤防の高さ、掘削の深さ、およびその斜面の傾斜。 路盤の状態。

平面および縦断における路面の視認距離。

3. 舗装と舗装の特徴:

舗装の設計と舗装の種類。

舗装および舗装の強度および状態（欠陥の存在、種類、位置および特性）。

コーティングの長手方向の均一性。

コーティングの横方向の均一性（わだち掘れ）。

コーティングされたホイールの粗さと付着係数。

4. 人工構造物:

橋、陸橋、陸橋、トンネルの位置、種類、長さおよび寸法。

橋、高架橋、高架橋の耐荷重。

縁石の存在と高さ。

橋床版の種類と状態。

パイプの入手可能性、材質、タイプ、サイズ、状態。

5. 道路の配置と設備:

キロ標識と信号柱。

道路標識、その場所、状態、配置の規則と規制の遵守。

道路標示、その状態、および適用基準と規則の遵守。

フェンス、その設計、位置、長さ、状態、設置の基準と規則の遵守。

点灯;

ジャンクションや自動車との交差点、 鉄道、その種類、場所、設計基準への準拠。

バス停とパビリオン、レクリエーションエリア、駐車場とパーキングエリア、その主なパラメータと規制要件への準拠。

車道の追加車線と移行速度車線、その主なパラメータ。

6. 道路での運転の特徴:

特徴的なステージの交通量と過去 3 ～ 5 年間のその変化のダイナミクス。

交通の流れの構成とその変化のダイナミクス。さまざまな積載量の乗用車やトラック、バス、その他の車両の割合を強調します。

過去 3 ～ 5 年間の交通事故に関するデータ。走行距離に関連付けられ、道路状況ごとの事故件数が強調表示されます。

さまざまな管理タスクおよび共通の自動道路データベース (RTDB) の形成に関する基本的な初期情報に加えて、診断プロセス中に特に次の追加情報を収集できます。

評価の最終結果は、道路の品質と状態の一般的な指標 (P d) です。これには、道路の輸送と運用状態の包括的な指標 (KP D)、工学設備と配置の指標 (KP D) が含まれます。 K OB) と運用保守レベルの指標 (K O):

P d \u003d KP D K O B K E. (3.1)

指標 P d、KP D、K OB、K e は、道路の品質と状態を評価するための基準です。 各カテゴリの基準値は、現在の規制および技術文書に従って取得されます。 道路状態は規範的であるとみなされ、そのパラメータと特性は、秋から春の期間全体を通じて標準値（KP D KP N）以上の輸送および運行状態の複雑な指標の値を提供します。 許容できるが、メンテナンスレベルの改善と向上が必要な道路の状態と考えられます。そのパラメータと特性は、基準を下回る秋から春の期間の輸送と運用状態の複雑な指標の値を提供します。ただし、最大許容値を下回ることはありません (KP N > KP D > KP P)。

表 3.1 道路の輸送および運用条件の複雑な指標の KP N (分子) の規範値と最大許容 KP P (分母) 値

ノート。 起伏の多い山岳地形の困難なセクションを識別するための基準は、SNiP 2.05.02-85 の 4.1 項の注 1 に従って採用されます。 許容できないものとは、即時の修理または再建が必要であり、秋から春にかけての道路の輸送および運用状態の複雑な指標の値が最大許容値（KP D）を下回っているような道路の状態と見なされます。< КП П).

3.2 道路状況に関する情報データバンクの形成

道路診断の結果に基づいて、自動道路データ バンク (ARDB) が形成され、体系的に更新されます。 RTSA は、道路状況管理システムの重要な要素です。 これは、道路、人工構造物、車両交通、交通事故、サービス施設など、道路の状態の管理に関連する一連の問題に関する定期的に更新される情報を含む自動情報および分析システムです。 解決すべき課題に応じて、交通警察は業界全体と地方に分かれます。 業界全体のデータバンクは、州の道路管理機関のシステムで運用されており、主に道路や人工構造物に関する技術データ、車両の移動、事故、サービス施設などの情報が含まれています。一連の計算および分析プログラムこれは業界全体の銀行データの構造の一部であり、計画を含む連邦高速道路網の状態管理に関連する問題の解決に主に焦点を当てています。 修理作業そして配布 お金道路工事に割り当てられています。 ローカル データ バンクはさまざまな道路管理団体で運用されており、個々の道路 (道路区間) や人工構造物に関する技術データ、およびこれらの道路上の車両の移動、事故、サービス施設に関する情報が含まれています。 さらに、これらのデータ バンクには、道路組織の管理および経済活動の特定の分野を担当する特定のモジュールが含まれる場合があります。

表 3.2 分野別自動道路データバンク（ABDD）の拡大構成（データベース名）

3.3 道路維持管理計画

表 3.3 部分係数 K pc i に応じた道路工事の種類

「コンプライアンス指標」に基づく修繕計画

専門家によって割り当てられた「適合指数」は、舗装のグリップと平坦性、曲がり角の有無などの規制要件への適合と組み合わせた、道路区間の状態の交通安全要件への適合レベルとして理解されます。これらのセクションの肩は補強されています。

「適合性指数」の使用は経済的基準に代わるものではありませんが、主に交通事故が集中している分野や、資金が不十分な状況での道路修復工事の計画において、診断結果を分析するためのツールとして機能します。

修理作業の優先順位を決定する際には、表 3.4 に基づいて、修理作業の優先順位の加重平均指標を確立できます。

表3.4

ノート。 修理の必要のない領域には、優先度または状態スコア 5 が割り当てられます。

第4章

表4.1

文学

1. VSN 41-88 舗装のオーバーホール耐用年数の基準

2. ODN 218.046-01 舗装の設計

3. ODN 218.0.006 道路の状態の診断と評価に関する規則

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砕石砂混合物による基層配置技術マップ C4． 人件費の計算。 運用品質管理のスキーム。 アスファルトコンクリート舗装の技術。 作業員とダンプトラックの必要性。

まあ、まず第一に、私はそんなにお金がありませんが、経済的に制限がなかったら、レイヤーケーキを作るでしょう。 地面に水たまりがないように、作業は乾燥した天候で開始する必要があります。
1. 道路の脇に縁石を作り、地面にコンクリートをしっかりと打ち込みます。
2. 次に、土を圧縮し、土の層を圧縮するだけです。
3.砂の最初の層、より正確にはASG、15 cm、層自体と穴の中にさらに追加し、ローラーでタンピングして表面全体を平らにします。
4. 緻密なジオファブリックを敷きます。
5. さらに細かい破片（最大 20 mm）の砕石の層を 15 mm の層に重ねます。
6. 大きな瓦礫の間の隙間を埋めるように、細かい砂の小さな層を置きます。
7. さらに大きな瓦礫の層があり、これもローラーで圧縮する必要があります。圧縮中に瓦礫の鋭い角が押しつぶされるか崩れ、表面は多かれ少なかれ滑らかになります。
8. さて、最後にアスファルトを巻き上げます。
もちろんこれは理想的な選択肢ですが、幹線道路であっても常にそうできるとは限りません。
ただし、あなたの場合、少なくともポイント1〜7に準拠していれば。
1. 縁石により、路盤が横に這うことはできません。 縁石自体はエッジを制限するものであり、必ずしも標準の縁石ブロックである必要はありません。 石畳、レンガなど、何でも構いません...主なことは、それらを地面にしっかりと固定し、「道路パイ」の最上レベル、できればもう少し高いところに「突き出る」ようにすることです。 財政が許せば、通常はしっかりとしたコンクリートの縁石を作ることができます。
2. 事前に土壌を圧縮することが不可欠です。これにより、ASG で埋め戻すコストが節約され、特に水たまりや土がある場合に表面の予備的な硬度が得られます。 圧縮中にピットが形成された場所では、土を振りかけて突き固める必要があります。その結果、すでに準備された表面が存在します。
3. この層により表面密度が高まり、排水性が向上します。
4. この項目は重要です。これは、表面が広がらないようにすると同時に、水分をよく通過させる布地です。湿気はすぐに排水層に吸収され、次に地面に吸収され、それによって道路の表面が乾燥します。もっと早く。
5. ジオテキスタイルの表面を圧縮し、同時に押したり裂いたりしないようにするには、砕石の小さな層が必要です。 大型の PGS に置き換えることもできます。さらに優れたものになりますが、少し高価になります。
6-7. 大きな砂利です。これは道路の硬い部分です。層を圧縮するために必ず重いローラーで踏み固めてください。また、粗い砂利の間の空洞を埋めるために、上に PGS を振りかける必要もあります。
最初の夏には、道路はまさに完璧になり、徐々に突き固められ、土砂で密閉され、表面は「ほぼ完全に平ら」になります。 2年目の夏には、土壌の隆起から逃れることはできないため、おそらくいくつかの穴が現れるでしょうが、表面は依然として優れています。 もちろん、定期的に道路を修復する必要があります。つまり、ASGをピットに注ぎます。 一般に、この道路は長期間にわたって使用されます。最も重要なことは、数トンのカマズトラックを通行させないことです。 彼らはどんな道でも破壊するでしょう。

今日のアスファルト舗装は、道路を建設し補修を行うための最も簡単、迅速、そして最も経済的な方法です。 新しいアスファルトの製造には、解体時に発生するアスファルトチップが使用されます。

道路のアスファルト舗装の要件

道路のアスファルト舗装は、すべての技術要件に厳密に従って実行する必要があります プロジェクトのドキュメント。 作業者が実行するすべての操作は文書に準拠する必要があります。そうしないと、テクノロジーに違反し、低品質の結果が得られるリスクがあります。

アスファルトは、秋には少なくとも+5度、春には+10度の気温で敷設する必要があります。 アスファルト舗装は、雨、雪、その他の降水量の多い日には行わないでください。 古いものを徹底的に解体する必要がある アスファルト舗装新しいものを入れる前に。 すべての要件が満たされている場合にのみ、高品質の結果が保証されます。 BiK のスペシャリストは常にすべての技術要件を遵守し、高品質の道路工事を保証します。

有効期限は何によって決まるのか

アスファルト舗装の耐用年数は、主に敷設時の技術の順守と高品質の材料の使用に依存します。 アスファルトの保証耐用年数は約10年です。 ただし、自然および人為的要因の影響下での動作中は、この期間が減少する可能性があります。 悪天候条件下で舗装が集中的に使用されると、アスファルトの設置に関するすべての技術要件を注意深く遵守したとしても、アスファルトの寿命は 5 年に短縮される可能性があります。

耐用年数を延ばす方法

タイムリーに修復し、ピット、凹凸、亀裂が現れたときにそれを除去することで、路面の寿命を延ばすことができます。 補修工事は、新たにアスファルトを敷設するのとは異なり、多額の金銭的・時間的コストがかかりません。

「BiK」社の高品質道路アスファルト舗装

当社の従業員は道路工事において豊富な経験を持っています。 当社では、必要な特殊機器を常に幅広く取り揃えており、あらゆる作業を行うことができます。 上級品質。 そのため、当社では道路のアスファルト舗装、補修工事、オーバーホール、老朽アスファルト舗装の解体、敷設など幅広い道路工事をお客様にご提供しております。 舗装スラブおよびその他の活動。

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現代の建築におけるアスファルト舗装は依然として最も信頼性があり、需要があります。 キャンバスの耐用年数は、敷設と操作の規則に従って少なくとも7年です。 完成したアスファルトが均一であること、コーティングが比較的安価であること、耐用年数が長いことが、他のタイプの道路建設との主な違いです。

アスファルトの種類

ホットミックスアスファルトは、砂、アスファルト、砂利、鉱物添加剤で構成されています。 組成物は、特定の割合で採取された成分から調製され、120℃の温度に加熱されます。アスファルトは製造日から4時間以内に使用する必要があります。 原料は一定の温度を保つために特別な容器に入れて輸送されます。 アスファルト舗装は、アスファルト舗装機、ローラー、振動板などの重機を使用して行われます。 アスファルト敷設中は、周囲温度が5°С以上になることが許容されます。 の 暑い天気道路運営規則に違反すると、アスファルト舗装が崩壊する可能性があります。 アスファルトで覆われたストリップは、敷設後6時間後に完全に使用できます。

コールドアスファルトには、製品に強度を与えるために液体アスファルトと多くの特別な添加剤が使用されます。 道路は敷設後すぐに走行可能です。 体当たりに使用 ハンドツール専用の機材も一緒に。 高品質-20°C ～ +40°C の温度条件で作業する場合でも、その品質は維持されます。多くの顧客は、熱いアスファルトと同じ品質指標を備えた製品の価格がかなり高いため、使用を中止します。

アスファルトクラム（古いコーティングを除去して粉砕した層）は、主に道路の補修に使用されます。

アスファルト舗装

アスファルトキャンバスを適切に敷設し、将来の道路の適切な品質を確保するには、次のことが必要です。

• アスファルト舗装用の場所にマーキングを行い、境界を決定します。
• 自然降水後に水が流れる場所を特定する。
• 修理の際に路面を破壊しないように地下施設を迂回する。 大きな木の根を取り除く。
• ピットの深さと材料のコストを正確に計算するために、アスファルト舗装の意図された目的を決定します。
• 特別な設備や装置を使用して建設を提供する。
• 雨水が排水システムに確実に流れるように、必要な道路の勾配を計算します。

アスファルト敷設技術：

• 掘削機または同様の機器を使用して土壌の最上層を除去します。 掘削の深さは道路の目的に応じて計算されます。
• 車線の適切な品質を確保するために舗装の幅を制限する。
• ピットを埋めて、最初にサイズ40〜60 mmの砕石を入れ、次に20〜40 mmの一部を入れて締め固めます。 壊れたレンガ、石、または コンクリート板;
• 川砂の層がその上に注がれ、慎重に圧縮されます。 より良く沈殿させるために、層を湿らせることができます。
• 最終段階は、道路の意図された操作に対応する層を備えたアスファルト自体を敷設することです。

各層は個別に圧縮され、完成したコーティングの適切な品質と耐久性が保証されます。

kayrosblog.ru

舗装工事の保証期間

サービス保証期間の設定に関する法案は国家院に提出された。 これが採用された場合、保証期間が終了する前に路盤の破損が発生した場合、道路建設または修理会社は自費で舗装し直す必要があります。

この場合の保証期間は規定により定められます。 したがって、コーティングの最下層は少なくとも5年間、ベース層は少なくとも7年間持続する必要があります。 耐用年数は、土舗装の場合は 10 年から、アスファルト舗装の場合は少なくとも 4 年と計算されます。 最上層の移行および下位タイプは少なくとも 3 年間持続する必要があります。

また、橋、陸橋、各種陸橋の保証期間は8年以上、柵は5​​年以上、信号柱は4年で使用できなくなります。 道路標識は3年間交換することなくそのまま残ります。 道路標識は、一時的な標識を除き、少なくとも 9 ～ 15 か月間使用できる必要があります。 保証期間は作品の納品日から開始します。 欠陥が発見された場合、保証期間はそれが解消された時点から開始されます。

現在、品質要件と品質保証は契約締結時の文書に明記されています。 このようにして、建設業者は自分の仕事に対してより責任を持ち、要件を満たす適切な品質のサービスを提供することが期待されます。 今日のロシアの道路の劣化速度は、ほとんどの請負業者が道路やさまざまな構造物の建設または修繕の義務を怠っていることを示しているため、政府は道路サービスの責任を法制化することを決定した 出典: jcnews.ru

カードディフェンス.ru

アスファルト舗装技術

アスファルトの敷設はかなり複雑で時間のかかるプロセスですが、同時に効果的な舗装方法です。 実行される作業範囲には次のものが含まれます。 発掘、基礎の配置、アスファルトの敷設、領土の改善。

完了した作業 プロレベル信頼性が高く安定した路面を構築できるだけでなく、長期的な耐用年数も確保できます。 START CITY GROUPのスペシャリストがあなたの選択をお手伝いします 最良の選択肢アスファルトを敷設するための下地や資材など、ご要望に応じて製作いたします。

特性

アスファルト（またはアスファルトコンクリート混合物）は、次の基準に基づいて合理的に選択された混合物です。 鉱物材料、砂、砕石、鉱物粉末、液体瀝青物質が含まれます。 すべての物質を最適な量で選択し、加熱した状態で混合します。

混合物の一部である砕石は、GOST 8267 および GOST 3344 の要件に準拠する必要があります。確立されたロシアの基準に品質が準拠している限り、外国の基準に従って製造された砂利または砕石を使用することが許可されます。

アスファルトコンクリートの適用範囲は広く、車道、広場、歩道、駐車場、自転車用の公園エリア、飛行場、工業用建物の床材、その他多くの分野の建設に使用されます。

現在、アスファルトコンクリート混合物は、鉱物成分に応じて次のように分類されます。

• 砂の;
• 砕石。
• 砂利。

各タイプの構造には独自の特徴があり、選択した材料の使用の有効性が決まります。

また、アスファルトコンクリート混合物は、鉱物粒子のサイズに応じて次のように分類されます。

• きめの細かい - 2 cm未満。
• 粗粒 - 最大4 cm。
• 砂質 - 最大1cm。

混合物中の固体充填剤の量は、アスファルトコンクリートがどのグループに属するかによって異なります。 A、B、Cの3つのグループがあります。

スタッキング技術。 ステージ。 材料

現在までに、道路の建設には次の 2 つの技術が使用されています。

• 熱いアスファルト舗装。
• 冷たいアスファルト。

それぞれに長所と短所があります。

• 熱いアスファルト。 この混合物は、粘性のある液体の石油アスファルトから調製されます。 冬でも敷設は可能です。 混合物の温度は120度以上であってはなりません。 アスファルトを敷設する前に、アスファルトコンクリート混合物が塗布される道路の一部を特別な装置で乾燥させます。
• 冷たい舗装。 混合物は液体石油道路アスファルトから調製されます。 敷設作業は以下の場合のみ行われます。 暖かい時間この技術は水を乾燥させないため、 コールドアスファルトはパッチングによく使用されます。

専門的な舗装工事には多額の財政投資が必要です。 結局のところ、このためには特別な機器と経験豊富な資格のある専門家を引き付ける必要があります。

アスファルト敷設はいくつかの段階で構成されています。

1. 設計見積りの作成

各サイトは個別であり、独自のサイズ、地形と構成、土壌の特徴、遠隔地、アクセス道路の特徴を持っています。 これらの基準に基づいて、専門家の退職後、作業の総面積、量、および予備コストが決定されます。

2. 領土開発、発掘

アスファルトキャンバスを設置するための領域の準備は、土壌の最上層を除去することから始まります。 原則として、大きな土壌層を除去するにはブルドーザーとローダーが使用されます。 グレーダーはベースの表面を平らにするために使用されます。 指定されたマークに従って、道路の「谷」の形成がさらに圧縮されて実行されます。

アスファルト舗装された領域に古いコーティングがある場合、それは道路ミルによって破壊されます。 適切にリサイクルすれば、古いコーティングを再利用できます。

3. 基礎の準備

「道路枕」の編成の出番です。 これを行うには、道路の「パイ」を2層に注ぎます。まず、砂または砂と砂利の混合物を置き、コーティング全体に特別な強度を与えるために、大部分の砕石をその上に注ぎます。ボイドを最小限に抑えるために、細かい部分が注入されます。 ベースの各層はグレーダーによって平らにならされ、慎重に圧縮されます。 敷地の端には脇石が設置されています。 アスファルト舗装を高品質にするために、アスファルトを敷設する前に、敷地の表面にアスファルトを落とします。

4. アスファルト舗装

最後の層はアスファルトコンクリートで構成されます。 この資材はダンプ トラックで配送されるか、道路建設現場で直接準備されます。 の 標準構成 ABS には、鉱物粉末、砂、砕石、液体アスファルトが含まれます。

混合物は所定の領域に均一に分布します。 混合物の最後の層を敷設するには、アスファルト舗装機が使用されます。 アスファルトの圧延は、最良の一貫した圧縮を実現するために複数のローラーによって実行されます。 当社は、道路建設の全プロセスを完全に保証する約40ユニットの機器を備えた最新の特殊機器という独自の物質的基盤を形成しました。

アスファルトコンクリートを敷設する技術と使用される材料は、さらなる作業条件に応じて多少の違いがあることに注意してください。 そのため、たとえば高速道路の寿命を延ばすために、改質ゲル状石油アスファルト (MAK アスファルト) という新しい技術が使用されています。

所要時間

アスファルト舗装は季節限定の作業であり、気象条件に直接左右されることに注意してください。 すべての作業は乾燥した天候で行うことをお勧めします。

秋と春には、気温が+5度を下回ってはいけません。 結局のところ、納品された混合物は温かい製品です。 したがって、それを使用したすべての操作は、冷却する時間がないように、できるだけ早く行う必要があります。 そうしないとアスファルトを敷くことはできません。

耐用年数

アスファルト舗装の耐用年数は、荷重、交通量、気象条件、敷設技術の順守、使用される材料の品質に直接依存します。

保証寿命は約7～10年です。 ただし、集中的に使用すると、指定された期間が短縮される可能性があるという事実を考慮する必要があります。 ピット、沈下、亀裂、凹凸の除去を含む道路の適時の修復作業は、耐用年数を延ばすのに役立ちます。

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アスファルトコンクリート舗装の破壊：原因と種類

平らで滑らかな高速道路を車で移動し、高速で移動するのは常に便利です。 路面が標準から逸脱しており、質の高い乗り心地には適していないため、トラックの品質によってはこれが許可されないことも少なくありません。 時間の経過とともに、車、特に大型トラックの車輪の圧力、雨、ひょう、急激な温度変化などの悪条件の影響により、アスファルトコンクリートの床は元の外観を失います。 小さな亀裂、ピット、ポットホールで覆われているため、高速道路の高品質な作業の時間が短縮されます。 このような荒れた道路を走行すると、車の損傷につながり、場合によっては事故につながる可能性があります。

破壊の原因

アスファルトコンクリート舗装の使用により、舗装はさまざまな変形を受けます。 路面摩耗は、アスファルトコンクリート舗装に対する外部および内部の影響によって形成されます。 外部要因の影響によるコーティングの欠陥には次のようなものがあります。

• 自動車の車輪からの動力負荷。
• 大気の降水量（雨、気温の変化、解凍、雪、凍結）。

アスファルトコンクリート舗装の破壊に関連する内部要因は、道路の誤った設計、建設、修理の結果として発生します。

1. アスファルトコンクリート高速道路の設計が間違っていると、路面の破壊につながります。 車両の流れの強さを決定する際に行われた不正確な研究、計算、およびエラーは、アスファルトコンクリートによる道路上の欠陥の形成に寄与し、道路構造の破壊につながる可能性があります。つまり、道路上のアスファルト層の完全性です。表面は侵害されます。 基礎の土が垂れ下がってしまいます。 土壌クッションの強度が低下します。 アスファルトコンクリート床の劣化が進みます。
2. アスファルトコンクリート舗装の作業には古い技術が適用され、低品質の材料が選択されます。 最近では、道路の設置、アスファルトモルタルの敷設、補修に、低品質のビチューメンを含むアスファルトコンクリートの加熱混合物が使用されました。 これは道路床版に損傷を与え、路面アスファルト舗装用完成混合物の強度特性を悪化させました。 しかし、建設は止まっておらず、現在でも最新のポリマーアスファルト材料が開発および導入されており、材料の特性と将来のルートを大幅に改善することができます。 混合物へのさまざまな添加剤は、接着性の向上、耐水性および耐亀裂性の向上などの目的で非常に人気があります。 これらの添加剤のおかげで、氷点下の気温に対する道路の耐性が保証されます。 道路の欠陥や磨耗を避けるためには、アスファルト舗装に新しい混合物を使用するだけでなく、弱った移動性基底土を安定させて強化する新しい技術を選択する必要があります。 コーティングの破壊を防ぐために、道路構造を強化し、アスファルト道路の寿命を延ばす強化メッシュが使用されます。
3. アスファルトコンクリート舗装の欠陥や摩耗は、道路構造物の建設中の誤った技術プロセスの結果として発生します。 アスファルトを敷設したり線路を補修したりする際のミスによって破壊が発生します。 アスファルトコンクリートモルタルの輸送に関する規則の違反は、欠陥の発生に寄与し、その結果、混合物が間違った温度で供給されます。 敷いた混合物を圧縮するときに、気泡が除去されなかったり、逆に溶液が圧縮されすぎたりすると、アスファルトキャンバスに亀裂が入り、層間剥離が始まります。 路盤の準備や道路構造物の敷設作業の品質が不十分な結果、ルートの破壊が発生する可能性があります。
4. 路面の欠陥は、ほとんどの場合気象条件の結果として形成されます。雨の間に湿気がアスファルト道路に浸透し、太陽の熱光がルートの最上層を台無しにします。アスファルトコンクリートの強度が低下し、それが原因で発生します。ポットホールの形成。 氷点下の気温では、アスファルトコンクリートの層に溜まった水分の体積が増加し、それによってアスファルトの構造と圧縮が破壊される可能性があります。
5. 車両からの重い荷物の結果、道路が破壊されます。 路線の路面にかかる負荷が高くなるのは、車両の集中的な流れが原因であり、その結果、24 時間の処理能力を超え、その結果、路盤の資源が減少します。 大型車両の路面走行によりアキシアル荷重が増加すると、アスファルトコンクリート舗装の破壊、轍や亀裂の発生につながります。

アスファルトコンクリート舗装の損傷は、外部要因と内部要因の複雑な影響によって発生する可能性があります。

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主な欠陥の種類

アスファルトの損傷には次の種類があります。

• 壊す。 車の流れが通る舗装エリアのスロットです。 亀裂が時間内に修復されないと、亀裂のサイズが大きくなり、大きな直径の亀裂に変化する可能性があります。
• 耐用年数が切れます。 補修されなかった路床の長期使用に伴う破壊は、アスファルトコンクリート層の厚さに影響を与えます。
• アスファルトコンクリートの強度が低下します。 大型トラックからの重い荷物の結果として、キャンバスの沈下と、隆起、ポットホール、わだちの形で上部コーティング層の破壊が形成されます。
• ポットホール。 ポットホール破壊は、低品質の材料を使用した不適切なアスファルトコンクリートの敷設によって発生する、鋭いエッジの破損を伴う陥没です。
• ピーリング。 コーティングの最上層から粒子が分離することにより、路面に剥離が形成されること。 これは、霜と雪解けが路面に与える一定の変化の影響によって形成されます。
• 気候の影響。 雪塊が溶ける際に大量の液体が生成され、路盤が破壊される可能性があり、アスファルトコンクリートの強度特性が低下します。
• チッピング。 このタイプの損害は、道路の敷設または修理に対する違反、つまり降水または氷点下での作業によって発生します。
• ひび割れ。 急な変化により路面にひび割れが発生する 温度体制.
• ドローダウン。 沈下は、選択した舗装材料の品質が低いことや、アスファルト混合物または土壌の圧縮が不十分なことが原因で発生します。

道路の損傷を防ぐにはどうすればよいですか？

アスファルトコンクリート舗装の破壊防止には、路線上の問題箇所を排除するための包括的な対策が含まれます。 損傷をタイムリーに検出すると、ポットホールや断層のさらなる形成が防止され、アスファルト舗装の強度特性が向上します。

損傷制御方法は、トラックの望ましい輸送および運用パフォーマンスを維持し、構造と表面の完全性を維持し、さらに自動車表面の寿命を延ばすのに役立ちます。 これらの方法には次のものが含まれます。

• 使用法 最新の資料、高速道路にアスファルトを敷設するための機器と技術。 ポリマー混合物が使用され、製造段階で溶液に添加されます。これは、コーティングが直射日光や高温にさらされる暑い季節に耐熱性を高めるために必要です。 アスファルト混合物中のポリマーは、気温が低いときの亀裂の形成を軽減し、トラック使用中のポットホールの形成を防ぎます。
• 舗装のプロセスでは、高速道路を設置するためのすべての規則と要件に従う必要があります。土壌とアスファルトの混合物を徹底的に圧縮し、必要な割合でバインダーとアスファルトの成分を溶液に追加して、望ましい接着力を確保し、舗装の粗さを改善します。コーティング。
• 道路損傷の発生を避けるためには、必要に応じて補修するだけでなく、予防目的でも補修を行うことが重要です。 時期尚早な作業は道路の状態を悪化させ、路面を標準的な状態にするためのコストの増加につながります。 路盤の修復が遅れると、より強化された厚い路面層が使用され、舗装の修復に多額の費用がかかることになります。

結論

アスファルトコンクリート路盤は毎日人々が目にするものであり、この部分の道路構造物には高い強度と品質だけでなく、路盤の使いやすさも求められます。 路面の穴ぼこ、ひび割れ、わだちなど、歩行者や車両に多大な迷惑を与える道路の損傷。

路面が悪化しないようにするには、その設置に関する技術的方法と推奨事項に従い、時間通りに修復を実行し、既存の損傷の拡大を防ぐことが重要です。

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SNIPおよびGOSTに従ったアスファルト敷設

アスファルト路面は一般的であり、非常に人気があります。 これは主に、このオプションの耐久性と強度によるものです。 これらの条件を完全に満たすには、いくつかの条件を満たす必要があります。 アスファルトを敷設する技術は特定の困難があることで知られていますが、すべてが正しく行われれば、完璧な被覆とトラブルのない操作でコストが回収されます。

アスファルト舗装の種類

アスファルト混合物の製造には、アスファルト材料（樹脂）と強化充填剤が使用されます。 その役割は、粗い砂と特定の割合の鉱物岩によって演じられます。 すべての材料は次のとおりである必要があります 良品質、コーティングの種類と目的に応じて、他の成分が組成物に追加されます。

アスファルトの種類:

1. ファーストクラスのカバレッジ。 線路の敷設に使用され、重い荷重に耐えることができます。 この技術には、最大4センチメートルのサイズの鉱物フィラーの使用が含まれます。 このようなコーティングは、積載車両の重量や頻繁な使用に耐えることができます。
2. 第二クラスのコーティング。 広場、歩道、歩行者用道路のアスファルト舗装に使用されます。 アスファルト混合物の最大の介在物は 25 mm に達します。
3. 第三級のコーティング。 この場合、混合物の可塑性が優先されます。 最小サイズ（最大 15 mm）のミネラル粒子により、組成物にぴったりとフィットします。 このような補償は、交通機関以外の用途の場所（私有地、施設の敷地、運動場）にも適用されます。

比率と製造基準はGOSTによって規制されていますが、多くの製造業者はこの規則を無視し、安価な代替品を使用しています。 これはアスファルト混合物の品質を最良の方法で示すものではないため、この製品は本当に信頼できる企業、たとえば Road Technologies 社の代表者に注文することをお勧めします。

応用技術:

• 熱いアスファルト。 その敷設技術には、特別な装置の使用と多くの条件の遵守が必要です。 まず第一に、これは完成した混合物と周囲の空気の温度です。 冷却したアスファルトを敷設したり、低温で作業を行ったりすることは受け入れられません。 2番 大事なポイント- 熱いアスファルトを敷設する速度。 GOSTに従って作業が実行されない場合、コーティングの品質は低下します。 熱いアスファルトは、新しい道路や歩道を建設するために使用されます。 十分な強さの接着を確保するために、塗布後はしばらくコーティングを使用しないでください。
• 冷たいアスファルト。 その名称は GOST および SNIP によっても規制されていますが、製造では他のグレードのアスファルトが使用されており、より速く硬化し、特定の温度を必要としません。 幅広い周囲温度（-5℃まで許容）で冷たいアスファルトを敷設することが可能です。 ほとんどの場合、この方法は道路にパッチを適用する場合、または単独でアスファルト舗装を行う場合に使用されます。

コールドアスファルトはメーカーから直接購入できるだけでなく、ホームセンターでも購入できます。 気密包装により、その特性を最大数か月間保存できます。 ただし、強度と耐用年数の点で、コールド混合物は代替品に比べて著しく劣るため、交通量の多い道路や頻繁に使用される場所での使用はある程度制限されます。

アスファルトを敷く前の準備作業

重要な条件 適切なスタイリング- 表面処理に関する GOST および SNIP の要件への準拠。 これらの規格はいくつかの段階を規定しており、将来の道路の品質もそれに依存します。

表面の準備方法:

1. アスファルトエリアをきれいにしてマークを付けます。 必要であれば （ 湿原、土壌に問題がある可能性があります）測地調査が行われています。
2. 土壌の最上層は完全に除去されます。 高速道路の場合は特別な堤防を建設することができますが、アスファルトの歩行者用道路の場合はその必要はありません。
3. 砂の「クッション」がトレンチの底に注がれ、その後、特別な素材であるジオテキスタイルを取り付ける必要があります。 ズレ防止になります 建材砂中の大きな部分。
4. 砕石を結果として生じるピットに注ぐ必要があります 異なるサイズ。 材料の割合はコーティングの目的によって異なります。 最大の砕石は高速道路の敷設に使用されます。 レイヤーは、大きなマテリアルから細かいマテリアルまで降順に配置されます。
5. 準備層の数は、道路の今後の用途によっても異なります。 設置後、特殊ローラーでしっかりと押さえつけます。 これにより信頼性の高いヒッチが確保され、操作上の問題が発生する可能性が排除されます。
6. 完成したコーティングを強化して亀裂の出現を防ぐために、補強メッシュが使用されます。

アスファルトを敷設するためのGOSTは、そのようなコーティングの実装に関連するすべての可能なニュアンスを規制します。 たとえ特別な装置を使用したとしても、作業のほとんどは依然として手作業を必要とするため、このプロセスは複雑です。

アスファルト舗装はどのように行われるのですか？

アスファルトを敷設するための規則は、ほとんどの場合、舗装の種類と目的によって異なりますが、一部の基準は変更できません。 このような規則は GOST と SNIP に明確に規定されており、将来の道路と歩道の耐久性と品質を保証するのはこれらの規則です。

GOSTの要件によれば、道路と歩道のアスファルト舗装は適切な気象条件の下で実行される必要があります。 混合物の製造もこれらの文書の基準によって決定されます。 アスファルト敷設のSNIP（建築基準法および規制）も品質を決定します 完成した作品を実行する段階から。 準備作業最終サイクルまで。

規格の主な要件は次のとおりです。

• アスファルトを敷設する直前に、加熱したアスファルトまたはアスファルトエマルションを準備した表面に塗布します。
• 熱いアスファルトの敷設は、プラスの気温（5度以上）でのみ実行する必要があります。
• 混合物は一定の温度にする必要があるため、塗布前に熱い状態（100度以上）に維持します。
• アスファルト混合物層の厚さは、コーティングの目的によって決まります。 アスファルトは一定の長さのセクションに分割して塗布され、その後平らにされて締め固められます。
• 層の圧縮は埋め戻し直後に開始する必要があります。 このために、スケートリンク、バイブロプレス、アスファルト舗装などの特別な装置が使用されます。
• 塗布した層は少なくとも 1 日は硬化するはずですが、冷たいアスファルトの場合、この時間はわずか 2 時間です。

最新の添加剤 - 可塑剤により、低温でもスタイリングが可能になります。 この混合物をアスファルトコンクリートといいます。 非常に高価であり、緊急の道路修復に最もよく使用されます。 冬時間.

最終作品

アスファルト舗装後、将来の道路の部分に特別な含浸を適用する必要があります。 アスファルトをしっかりとグリップし、美しい表面に仕上げます。 外観.

次の含浸オプションがあります。

1. アスファルト乳剤。 すべてのタイプの中で、これは最も手頃な価格ですが、必ずしも期待に応える混合物ではありません。 交通量の多い道路や歩道のない道路区間で最もよく使用されます。
2. コールタール。 信頼性の高いベースであり、さらに完成したコーティングに美的魅力を与えます。 油製品の影響を受けず長寿命です。
3. アクリルポリマー。 混合物に特別な成分を追加すると、弾力性と弾力性が得られます。 耐久性のあるコーティング。 領土の追加装飾に使用される色を変更することも可能です。

仕上げ層を選択するときは、経済的な問題だけでなく、プロジェクトの主な目的も考慮する価値があります。 混合物を選択するときは、路面がどの程度集中的に使用されるかを考慮する必要があります。

アスファルト舗装の作成は、将来の道路や歩道の品質と耐久性を決定するため、重要なプロセスです。 混合物の分類と適用プロセスは、GOST および SNIP の要件、および道路工事の種類によって決定されます。 高い負荷がかかってもコーティングを最大限の期間持続させるためには、信頼できるメーカーを選択することが重要です。 「ロードテクノロジー」は、実行のスピードとすべての品質要件への準拠を保証します。

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実際の使用条件下でのアスファルトコンクリート舗装の疲労寿命の評価

現代の高速交通が集中する状況では、アスファルトコンクリート舗装は車両の複数サイクルの衝撃にさらされます。 ダイナミックな自然これは、路面の輸送および運用状態、路面の破壊を減少させる主な要因の 1 つです。 複数の荷重の作用下でのアスファルトコンクリートの破壊は疲労プロセスによるものであることが知られています。 時間の経過とともに強度が徐々に低下する微小欠陥の形成と蓄積。

Sall A.O.、Radovsky B.S.、Rudensky A.V.、Bakhrakh G.S. の研究は、アスファルト コンクリート舗装の疲労寿命の研究に特化しています。 路面の疲労破壊の問題に対する関心が高まっていることは、一方では交通量が年々増加していること、他方ではアスファルトコンクリート舗装の実際の耐用年数が減少していることによって説明されます。 そのため、舗装を設計するための多くの外国の方法では、曲げ層の材料の疲労の計算が、構造の層の必要な厚さを決定する際の主な方法と考えられています（シェル石油会社の方法） 、フィンランドの設計基準など）。 「新規および再構築された舗装の機械的経験的設計に関するガイドライン」(米国) の開発中に重要な結論が得られました。そこでは疲労亀裂の問題に多くの注意が払われています (2 種類の疲労亀裂が考慮されています。そして降下します）。 それは、厚さ 7.6 ～ 12.7 cm (3 ～ 5 インチ) のアスファルト コンクリート舗装が最も疲労破壊を受けやすいという事実にあります。 アスファルトコンクリート舗装の厚さを増減すると、疲労寿命が長くなります。 ロシア連邦の技術カテゴリー III、IV の道路では、二層アスファルトコンクリート舗装の厚さが 10 ～ 12 cm であることを考慮すると、アスファルトコンクリートの耐衝撃性を高めるための対策の開発に一層の注意を払う必要があります。疲労障害。

我が国で非硬質舗装の強度を計算する方法では、モノリシック層の耐力をチェックしながら、許容弾性たわみに応じた構造全体の計算に基づいて、個々の構造層の厚さを割り当てます。曲げ時の伸びによる疲労破壊と、粘着力の弱い構造層の土壌によるせん断抵抗。 同時に、モノリシック層の疲労破壊に対する構造の計算には、次のような多くの欠点があると考えています。 - 計算された荷重の適用回数が計算される年間の期間間の不一致合計され、アスファルトコンクリート層の計算されたパラメータ。 たとえば、表によると、ロストフ・ナ・ドン・エリスタ・アストラハン線の南にあるヨーロッパ地域の地域については、次のようになります。 第6.1項。 ODN 218.046-01 では、年間の決済日数は 205 であり、これはさまざまな温度と湿度の要因がある期間をカバーします。 同時に、アスファルトコンクリートの下層の引張応力の計算中のアスファルトコンクリートの弾性率の計算値は、低い春の温度に対応します。 耐用年数にわたる設計荷重の推定総適用回数は、年間の設計日数を考慮して決定されており、アスファルトコンクリート舗装の疲労現象の実際の発生条件とは一致しません。 6.1項に従います。 ODN 218.046-01 「設計日は、構造物のアスファルトコンクリート層の水分と温度に関する路床土壌の状態の組み合わせにより、路床土壌に残留変形が蓄積する可能性が生じる日とみなされる」 「道路舗装の粘着力が弱い層」であり、全期間の運転期間にわたって疲労損傷が蓄積します。

車両の通行中にアスファルトコンクリート層に生じる引張応力の値は、舗装の温度状況や路盤土壌の水分含有量に応じて年間を通じて変化します。 これは、アスファルトコンクリート層の疲労破壊に対する耐性を計算する際には、その地域の気候要因を考慮する必要があることを意味し、現在の規制文書では、アスファルトコンクリートの弾性率の計算値は次のように仮定されています。すべての道路気候帯で同じになります。

概要を説明した欠点に加えて、現在の 規範文書設計分野における非硬質舗装の設計に関する研究。 従来の設計方法では、深さが増すにつれて材料の強度特性が低下する層の配置が提供されます。 同時に、疲労破壊に対する耐性が最も低い多孔質または高多孔質のアスファルトコンクリートがコーティングの下層に配置されます。 下層の弾性率がより高い舗装を設計することはできません。そのような設計では、ODN 218.046-01 に従って許容弾性たわみの計算を実行することができないためです。 25 年以上前、A.O. Sallem、B.S. Radovsky らは、アスファルト コンクリートの最下層の弾性率がその上に位置する層の弾性率よりも大きい、疲労破壊に強い構造を提案しました。 2000 年、南カリフォルニアの非常に交通量の多い高速道路の舗装設計でも同様の原則が観察されました。 K. モニスミス率いるカリフォルニア大学の専門家グループの提案により、次のような舗装デザインが建設されました。高多孔性の排水混合物の摩耗層 (25 mm)、緻密な排水混合物のコーティング (75 mm)ポリマービチューメンバインダー上のアスファルトコンクリート混合物、高粘度ビチューメン上の緻密混合物の中間層（150 mm）、中間と同じ粒子組成とビチューメンを含むがより高いアスファルトコンクリートの最下層（75 mm）コンテンツ。

舗装と中間層は、暑い季節にわだち掘れを最小限に抑えるように選択され、アスファルト含有量が高い緻密な最下層は、集中的な高速交通の条件下で高い曲げ疲労耐性を提供する必要があります（特に非粘着性ベース）。道路構造物の全体的な弾性係数は増加しますが、道路構造物に必要な耐用年数は得られません。 道路構造物の耐久性を高めるには、新しい効果的な設計ソリューションを模索し、そのテストを行う必要があります。

我が国では、アスファルトコンクリート舗装の疲労寿命を改善するための材料科学ソリューションでかなりの経験が得られています。アスファルトコンクリートの空隙率の低減、ビチューメンの粘度の増加、改質、強化添加剤（ポリマー、補強材など）の導入、強化層を使用します。 しかし、ロシアの規格には繰り返し荷重下でのアスファルトコンクリート混合物の疲労強度に関する方法と要件が欠如しているため、疲労強度が向上したアスファルトコンクリート混合物の組成を的を絞って選択する可能性が排除されており、アスファルトコンクリート混合物のタイプを選択する際に誤った決定につながることがあります。混合物であり、ポリマーと強化添加剤を使用することの便宜性を正当化します。

の 現代の状況舗装の構造層の材料の耐久性を客観的に評価するには、車両の高速集中通行を考慮し、実際の交通流の影響による荷重条件に応じた新しい試験方法に切り替える必要があります。 。 このような試験方法は現在多くの国で実施されています。 たとえば、欧州規格草案 (prEN 12697-24) によれば、疲労強度の測定は、負荷周波数 10 Hz、25 Hz、および 1 ～ 60 Hz の周波数範囲で実行されます。

したがって、アスファルトコンクリート舗装の疲労寿命を延ばすという問題の解決策は、次のことを含む包括的かつ複雑でなければなりません。非剛体舗装の設計段階で、荷重を考慮したアスファルトコンクリート舗装の疲労寿命の計算が含まれます。年間のさまざまな時期の特定の気候条件下での特性の分析、アスファルト コンクリート コーティングの疲労寿命を向上させるための設計ソリューションの有効性の分析、特定の操作特性を提供する組成物を選択するための繰り返し荷重下でのアスファルト コンクリート混合物の疲労強度の試験アスファルトコンクリート; 道路の運用段階で、実際の路面の均一性を考慮して車両の動的衝撃の特性を計算する; 運用中のアスファルトコンクリート舗装の疲労寿命を計算し、次のことを考慮して道路舗装の残存寿命を予測する実荷重を考慮する；舗装から選択されたアスファルトコンクリートの疲労強度を試験する アスファルトコンクリート舗装の疲労寿命（残存寿命）を評価するために、私たちは包括的な実験理論的手法を開発しました。 その本質は次のとおりです。

- 最初の段階では、年間を通じて特定の道路上のアスファルトコンクリート舗装の荷重の動的特性の計算が実行されます。 路面の均一性のパフォーマンス指標と運動の速度モードによって、車両の動的衝撃のレベルと周波数応答が決まります。 舗装荷重の動的特性の計算は、交通流の特定の構成に対する「道路構造 - 土壌」システムの開発された数学モデルを使用して実行されます。 これは考慮します 季節の変化その地域特有の気候要因。 この方法 (計算理論的) は、最も効率的で耐久性のあるアスファルト コンクリート舗装を正当化する新しい道路構造の設計と、実際の交通流の動的影響下で舗装の残存寿命を計算する道路運用の両方に実装できます。 。 運営されている道路の場合は、振動測定複合体を使用した実物大測定の過程でアスファルトコンクリート舗装の荷重の動的特性を決定する実験的方法を使用することをお勧めします。

– 第 2 段階では、アスファルトコンクリート舗装の耐久性の計算が荷重の動作モードで実行されます。 現在、DorTransNII RSSU は、広い周波数範囲 (0.5 ～ 100 Hz) での動的 (振動) 衝撃下でのアスファルト コンクリートの疲労破壊を試験するための実験施設を開発しました。 実験室試験中の荷重モードは、事前に計算されたアスファルトコンクリート舗装の荷重特性に従って採用されます。 疲労曲線 いろいろな種類アスファルトコンクリート混合物を使用すると、混合物の種類、組成を選択し、路面の耐久性を高めるためにポリマーと補強添加剤を使用する可能性を正当化することができます。 実際の荷重条件下での運営道路のアスファルトコンクリート舗装の疲労破壊試験により、アスファルトコンクリート舗装の残存寿命を予測し、補修工事の種類と期間を合理的に割り当てることができます。

結論

現代の高速交通量の多い状況では、車両が道路構造に与える影響は動的特性が著しく顕著になり、道路構造への荷重の増加やアスファルトコンクリート舗装の疲労寿命の低下につながります。

我が国で使用されているモノリシック層の疲労破壊に対する耐久性に関する道路舗装の計算には多くの欠点があり、舗装の設計段階でアスファルトコンクリート舗装の疲労寿命を延ばすための最適な決定を行うことができません。 。

道路構造の耐久性を向上させるには、新しい効果的な設計ソリューションを探索しテストする必要があります。これには、たとえば、高い曲げ疲労をもたらすアスファルトコンクリート舗装の下層をアスファルト含有量の高い高密度混合物から設置することが含まれます。抵抗; ロシアの規格には、繰り返し荷重下でのアスファルトコンクリート混合物の疲労強度に関する方法と要件が存在しないため、疲労強度が向上したアスファルトコンクリート混合物の組成を的を絞って選択する可能性が排除され、誤った決定につながる場合があります。混合物の種類を選択するときは、ポリマーと強化添加剤の使用の便宜性を正当化します。 舗装の構造層の材料の耐久性を客観的に評価するには、実際の交通流の動的影響の荷重条件に対応した新しい試験方法に切り替える必要があります。道路構造上の交通の流れは、路面の平坦性と高速交通モードによって決まります。 特定の交通流構成に対する「自動車 - 道路」システムの開発されたモデルに基づいて舗装荷重の動的特性を計算するか、DorTransNII RSSU を使用した実験測定の過程でそれらを決定することが提案されています。振動測定複合体。

6.実際の動的荷重を考慮してアスファルトコンクリート舗装の残存寿命（疲労寿命）を評価するために、「応力-ひずみ状態の開発された数学モデルに基づいて、複雑な実験理論的方法が開発および提案されています」 「道路構造 - 土」システムと実際の荷重条件下でのアスファルト コンクリートの疲労破壊の実験的テスト。

文学Radovsky B.S.、Merzlikin A.E. 「新規および再構築された舗装の機械的経験的設計に関するガイドライン」(米国) // 道路産業における科学技術。 2005、No. 1、p.32 - 33。ODN 218.046 - 01。非剛体舗装の設計。 -M.、2001. - 146 p. ソール A.O. アスファルトコンクリートベースの舗装の設計の問題について/Tr。 ソユーズドルニア、いいえ。 105.M、1979年、p. 142 - 155. ルーデンスキー A.V. 道路のアスファルト舗装。 - M .: Transport、1992. - 253 p. Iliopolov S.K.、Seleznev M.G.、Uglova E.V. 道路構造の力学 - ロストフ・ナ・ドヌ: Yug Publishing House。 2002 – 260 ページ、Iliopolov S. 舗装設計における動的輸送への影響の調査/IX 国際会議。 キェルツェ。 2003、p. 451 – 457 周波数応答 さまざまな種類車両の数 路面の均一性（マイクロプロファイル） 車両の移動の平均速度モード 道路上の車両の動的影響の計算（「車両 - 道路」モデル） ステージ 1 道路構造 さまざまな車両の衝撃の振幅周波数特性 交通流の構成気候要因の季節変化 年間のアスファルトコンクリート舗装の動的荷重特性の計算 所定の荷重モード下での疲労破壊に対するアスファルトコンクリート供試体の試験 ステージ II アスファルトコンクリート舗装の耐用年数（残存寿命）アスファルトコンクリート舗装の疲労寿命（残存寿命）の評価

この1か月間、私たちは道路修繕の保証を増額するよう市当局を説得してきました。 市にとっての保証強化の明らかな利点にもかかわらず、私たちは強力な道路ロビーに直面していました。 市の公会議所から、保証期間の延長を求める手紙がヤコブに送られました。彼はあらゆる方法でこれは不可能であると確信していますが、実際にはすべてが可能です。 5月12日までは、4億3,400万ルーブル相当の道路修繕の競売書類を変更し、保証期間を3年から5年に延長することが可能である。
公会議の枠組みの中で、できる限りのことをやりましたが、保障を増やすことはできません。 これまでのところ、保証期間を 3 年から 4 年に延長し、来年から延長するという中間的な成果を達成しています。 この選択肢は私には合わないので、町民やメディアの心を掴みたいと思っています。 したがって、私はジャーナリストの皆様に、道路修理の保証期間に関するテーマを取材する際の協力をお願いします。 なぜ道路修繕の保証を増額しないのか、行政からのコメントが必要です。 次に、アスファルトの価格と運輸省の命令への言及が記載されたかなり長い文章になります。これは、なぜ突然保証の増額を要求するのかを理解するために知っておくことが重要です。

2013 年まで、市内のすべての道路はグレード I タイプ「A」のアスファルトで補修され、契約には 3 年間の保証が含まれていました。 2001 年の価格におけるタイプ「A」のアスファルト 1 トンの価格は、付加価値税なしで 1 トンあたり 497.88 ルーブルです。 2013 年から、1 トンあたり 735.75 ルーブルの価格の ShMA アスファルトに切り替えました。

限られた予算内で、より高価なShMAアスファルトを使用し、道路の補修面積を削減します。 保証期間を延長しなければ市の負担が増える。 現在の現実を考えると、これは合理的ではないと思います。 さらに、ShMAアスファルトの敷設が不十分な場合、3年以内にこれを完全に理解することは不可能であるためです。 グレード I タイプ「A」よりも優れた耐摩耗性を備えています。

さらに、2003 年 5 月 7 日付けのロシア連邦運輸省命令第 IS-414-r 号は、 以下の保証期間を規定しています。

したがって、アスファルトグレード I タイプ「A」の場合、保証期間は 4 年から 12 年となります。 ポレフスコイ市長は5年間の保証を付けた。

私個人としては、なぜ今まで行政が独自に保証額を増額しなかったのか全く理解できません。 そして、このことの唯一の説明は、道路ロビーの活動に見られます。
実際、ほとんどの場合、わだちやピットの形成はスパイクによるものではなく、技術違反または低品質のアスファルトによるものです。 ここでは、より安価なグレード I タイプ「A」のアスファルトが使用された道路の 3 つの例を示します。

1. 3月8日通りからカール・リープネヒトまでのレーニン通りは2012年に改修され、 交通量は 1 日あたり 3 万台を超え、アスファルトは 4 年間放置されており、気候やスパイク、タンクによって道路が破壊されることはありません。


わだちが形成され、アスファルトの最上層が磨耗した唯一の地域は、3月8日以来交差点の前ですが、そこでは厚さ10cmのアスファルトの代わりに、わずか3.5cmのアスファルト層があったという事実により、わだちが形成されました。敷かれていました。

2. マミン・シビリヤク通りのアスファルトも 2012 年にすでに秋、冬の数日前に敷設されました。 交通量は1日あたり2万から3万台で、アスファルトは4年間立っており、そのような道路は大規模な修理なしで12年間は耐えられると確信しています。

しかし、建設されたばかりの新しい道路であるトカレイ-グルズフスカヤ-レピナ-南デリャビナ間のインターチェンジは4年後に崩壊し、写真は2015年に撮影されたもので、現在はさらに悪化している。 このインターチェンジは Trust UralTrasSpetsStroy によって建設され、現在レーニンを通過してタチチェヴォまで到達しています。




4 年間、新しい道路で上層と下層の両方が壊れました。3 年間の保証がありました。 「クモの巣」が見えますが、請負業者は通常、これは保証の対象ではなく、枕のせいだと言います。 どうして枕が4年でダメになるのでしょうか？

ヨーロッパのどこかで見たことがありますか 新しい道 4年で壊れた？ 悪い道路の主な原因は、いばらや気候にあるのではなく、道路建設業者の手中にあります。彼らは道路を直す方法を知らないだけです。 それは10年間曲がってタイルを敷いてきたガストロバイターのようなものです、彼は腐敗の経験が豊富ですが、通常、GOSTによると、彼はもうタイルを敷くことはできません、まあ、タイルを敷くことはできるでしょう彼が常に不安な雰囲気を作り出している場合。

したがって、道路の品質を向上させるというなら、保証期間の延長と運行管理、つまり夏場は雨でも水たまりにアスファルトを敷かないようにすることから始める必要がある。 私たちが自分たちでやらなければ、誰もやらないでしょう！

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