Asfalt je prilično izdržljiva i pouzdana cesta, ali može trajati mnogo duže nego što mislite ako slijedite jednostavne korake. Oni će održati asfalt netaknutim, spriječiti pukotine i kvarove, smanjiti troškove obnove i budućih popravki cesta.
Neposredno nakon što je izvršena sanacija kolovoza u dvorištu, preporučuje se više dana suzdržati se od vožnje biciklom po njemu, a još više od ostalih Vozilo Oh. Vozači koji su navikli ostavljati svoje automobile blizu ulaza na teritorijama HOA trebali bi shvatiti da od njihove budnosti ovisi koliko će brzo morati prikupiti sredstva za novi popravak, jer je asfalt od opterećenja automobila je ozbiljno oslabljen i uništen. Stručnjaci savjetuju da se najmanje tri dana nakon polaganja asfalta ne vozi biciklom i motociklom po dvorištu i sedmicu dana ne vozi automobil. Takav period "odmora" za asfalt je vrlo koristan. Moći će da očvrsne što je više moguće tek šest mjeseci nakon polaganja. Ali pošto za takav period neće biti moguće ograničiti kretanje vozila po dvorištu, onda je potrebno barem prva tri dana pustiti asfalt da stoji bez tereta. To će mu produžiti "život".
Ako se ne može isključiti kretanje teških vozila, na primjer, svakodnevni prolazak kamiona za smeće, tada se na asfalt mogu položiti debele ploče od šperploče.
Kako biste maksimalno produžili vijek trajanja vašeg novog asfaltnog pločnika, možete pratiti njegovo stanje tako što ćete ga zaštititi od vremenskih utjecaja. Na primjer, s jakim kišama i nedostatkom pravilno opremljenih odvoda, možete početi uklanjati lokve koristeći obične metle. Stanari HOA sa svakog ulaza mogli bi da rade takve radove u blizini svakog ulaza, zbog čega će se dvorište brzo dovesti u red, a asfalt neće biti oštećen od vode. Zimi je, naravno, neophodna i korisna mjera za produženje vijeka trajanja asfalta uklanjanje snijega.
Čistači snijega danas nisu baš traženi za čišćenje dvorišta. Da, a nova zakonska regulativa zabranjuje izvoz snijega van grada u vezi sa štetom koja se na ovaj način nanosi životnoj sredini. Stoga su u modu ušli novi uređaji koji vam omogućavaju da se brzo i efikasno nosite sa snježnim nanosima na asfaltnoj površini: otapači snijega. To su mobilne i vrlo zgodne instalacije, čiji rad osiguravaju grijaći element iznutra i kontejner za skupljanje snijega. Uređaj se kreće uz pomoć šasije, a može raditi iz mreže, na dizel gorivo ili na vruća voda. Takve konstrukcije za topljenje snijega su izuzetno pogodne za upotrebu u malim dvorištima, uličicama gdje se ne može koristiti velika oprema. HOA može održati skupštinu na kojoj vlasnici mogu odlučiti da kupe takvu instalaciju. Ovu odluku treba donijeti samo u prisustvu svih vlasnika HOA. Time se može značajno produžiti trajnost asfalta i zaštititi od oštećenja koja nastaju kao rezultat otapanja snijega u proljeće i zimu pri jakim promjenama temperature.
Još jedan savjet upućen je vozačima: automobile ne postavljajte na isto mjesto u dvorištu koje je prije nekoliko dana asfaltirano. Morate koristiti ili posebno opremljen parking u blizini kuće, ili, ako to nije moguće, parkirati automobil na različitim mjestima, a ne na istom mjestu.
Preporučljivo je pažljivo pratiti pojavu najmanjih pukotina i rupa na cestama. Iz automobila mogu nabaviti iskorišteno gorivo, benzin, ulje. To su agresivna jedinjenja koja mogu povećati veličinu jame. Stoga je bolje odmah zatvoriti male jame improviziranim materijalima ili asfaltnim čipovima. Nije skup i produžiće vijek trajanja asfalta.
Danas mnoge kompanije za izgradnju puteva koriste posebne zaptivne mase. Uz njihovu pomoć obrađuju se asfaltne površine koje postaju imune na vlagu. Takvi sastavi zaptivača se ne nanose odmah nakon polaganja novog asfalta ili njegovog popravka. Potrebno je sačekati jednu ili dvije zimske sezone, a zatim nanijeti zaptivač. Tek nakon godinu dana asfalt postaje izuzetno zbijen i u njegov sloj ne može ući ništa, uključujući i zaptivač, koji treba da ostane tačno na površini asfalta, a ne da prodre u njega i uništi ga.
Tako vlasnici kuća imaju priliku da uz samo malo truda učine svoj asfalt izdržljivim i održavaju ga u odličnom stanju.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Hostirano na http://www.allbest.ru/

GOU VPO TUMENSKA DRŽAVA

ARHITEKTONSKO-GRAĐEVINSKI UNIVERZITET

Katedra za građevinske materijale

TEST

Po disciplini

"Standardizacija, mjeriteljstvo, certifikacija"

na temu: "Normativni vijek trajanja i trošenje putnih konstrukcija"

Tjumenj 2011

Književnost

Poglavlje 1. Elementi kolovoza, osnovni pojmovi i definicije

Kolonik - višeslojna umjetna konstrukcija, ograničena kolovozom autoputa, koja se sastoji od trotoar, baznih slojeva i donjeg sloja, uočavajući višestruko ponovljeni uticaj vozila i vremenskih i klimatskih faktora i obezbeđuje prenos transportnog opterećenja na gornji deo podloge.

Nekruti kolovozi obuhvataju kolovoze sa slojevima od različitih vrsta asfalt-betona (katranskog betona), od materijala i tla ojačanih bitumenom, cementom, vapnom, kompleksnim i drugim vezivnim sredstvima, kao i od slabo kohezivnih zrnatih materijala (lomljeni kamen, šljaka , šljunak, itd.). ).

Postoje sljedeći elementi kolnika:

premaz - gornji dio kolovoz, koji percipira sile od točkova vozila i direktno je izložen atmosferskim faktorima.

Na površini premaza mogu se rasporediti slojevi površinskih tretmana različite namjene (slojevi za povećanje hrapavosti, zaštitni slojevi i sl.).

Podloga - dio kolovozne konstrukcije koji se nalazi ispod kolovoza i obezbjeđuje, zajedno sa kolovozom, preraspodjelu naprezanja u konstrukciji i smanjenje njihove veličine u tlu radnog sloja podloge (podloge), kao i kao otpornost na mraz i drenaža konstrukcije.

DEFINICIJE

Konstrukcija puta je inženjerska konstrukcija koja se sastoji od kolovoza i gornjeg dijela podloge unutar radnog sloja.

Čvrstoća (nosivost) putne konstrukcije je svojstvo koje karakteriše sposobnost putne konstrukcije da percipira uticaj vozila u pokretu i vremenskih i klimatskih faktora.

Operativnost putne konstrukcije je svojstvo putne konstrukcije da održava marginu sigurnosti za opetovano ponavljanje uticaja automobilskih opterećenja unutar izračunatih perioda remonta.

Vek trajanja kolovozne konstrukcije je vremenski period u kojem se njena čvrstoća i pouzdanost smanjuju na projektovani nivo, maksimalno dozvoljen u uslovima saobraćaja.

Pouzdanost kolovoza - vjerovatnoća neometanog rada kolovoza u okviru procijenjenog (normativnog) remontnog vijeka.

Nivo pouzdanosti kolovoza je kvantitativni pokazatelj pouzdanosti, definiran kao omjer dužine jakih (nedeformisanih) dionica puta prema njegovoj ukupnoj dužini.

Regulatorni period remonta kolovoza - vremenski period utvrđen važećim normama od trenutka izgradnje do remonta ili između remonta.

Poglavlje 2

Prilikom projektovanja pločnika treba se pridržavati sljedećih principa:

a) vrsta kolovoza i tip kolovoza, dizajn kolovoza u cjelini mora zadovoljiti transportne i operativne zahtjeve za put odgovarajuće kategorije i očekivani sastav i intenzitet saobraćaja u budućnosti, uzimajući u obzir promjenu u intenzitetu saobraćaja tokom datih remontnih perioda i očekivanim uslovima popravke i održavanja;

b) dizajn odeće se može usvojiti kao standard ili razviti pojedinačno za svaku deonicu ili više deonica puta, koje karakterišu slični prirodni uslovi (tlo radnog sloja podloge, uslovi njegove vlažnosti, klima, dostupnost lokalni materijali za izgradnju puteva i sl.) sa istim projektnim opterećenjima . Prilikom odabira dizajna odjeće za date uslove, prednost treba dati tipičnom dizajnu koji je dokazan u praksi u datim uslovima;

c) u prostorima koji su nedovoljno opremljeni standardnim kamenim materijalom, dozvoljeno je koristiti lokalno kamenih materijala, industrijski nusproizvodi i tla, čija se svojstva mogu poboljšati tretiranjem veziva (cement, bitumen, vapno, aktivni elektrofilterski pepeo, itd.). Istovremeno, moramo težiti stvaranju strukture koja je što manje materijalno intenzivna;

d) projekat mora biti tehnološki i pružati mogućnost maksimalne mehanizacije i industrijalizacije procesa izgradnje puteva. Da bi se postigao ovaj cilj, broj slojeva i vrsta materijala u konstrukciji treba biti minimalan;

e) prilikom projektovanja potrebno je voditi računa o stvarnim uslovima izvođenja građevinski radovi(ljetna ili zimska tehnologija itd.).

Kolovoz treba da bude projektovan sa potrebnim nivoom pouzdanosti, koji se podrazumeva kao verovatnoća neometanog rada tokom perioda remonta. Otkazivanje konstrukcije u smislu čvrstoće može se fizički okarakterizirati stvaranjem uzdužnih i poprečnih neravnina kolovozne površine povezanih sa čvrstoćom konstrukcije (poprečne nepravilnosti, kolotrage, zamorne pukotine), praćeno razvojem drugih vrsta deformacija i lomova. (česte pukotine, mreža pukotina, udarne rupe, slijeganje, lomovi itd.). Nomenklatura nedostataka i metodologija za njihovu kvantitativnu procjenu utvrđuju se posebnim standardima koji se koriste u eksploataciji puteva.

Normativni vijek trajanja - period operativnog remonta (od trenutka puštanja puta u rad do prvog većeg remonta) - je parametar koji se postavlja u fazi projektovanja. Ovisno o tome, odabiru se građevinski materijali koji percipiraju različita projektna opterećenja.

U nedostatku regionalnih normi, procijenjeni vijek trajanja kolovoza može se odrediti u skladu sa preporukama iz tabele 2.1.

Vek trajanja kolovoza je vremenski period u kome se nosivost kolovozne konstrukcije smanjuje do nivoa koji je maksimalno dozvoljen uslovima saobraćaja.

Sanacija kolovoza se izvodi kada se tokom rada dostigne izračunati nivo pouzdanosti kolovoza i odgovarajuće granično stanje kolovoza u pogledu ravnosti.

Pod pouzdanošću kolovoza podrazumijeva se vjerovatnoća nesmetanog rada konstrukcije tokom cijelog perioda rada prije popravka. Kvantitativno, nivo pouzdanosti predstavlja omjer dužine jakih (neoštećenih) dionica prema ukupnoj dužini kolnika sa odgovarajućom vrijednošću faktora čvrstoće.

Regulatorni periodi remonta kolovozne usluge i odgovarajući standardi nivoa pouzdanosti uzeti su prema tabeli. 2.2

remont cestovnih automobilskih premaza

Tabela 2.2 Norme remontnog (proračunatog) vijeka trajanja (T o) i norme nivoa pouzdanosti (K H) nekrutih kolovoza

Bilješke

1. Međuvrijednosti se uzimaju interpolacijom (za K H i ​​T o).

2. Prilikom proračuna slojeva armature kapitalnih i lakih kolovoza, dozvoljeno je smanjenje norme vijeka trajanja za 15% od minimalnih vrijednosti uz održavanje norme nivoa pouzdanosti.

Prilikom rješavanja praktičnih problema vezanih za procjenu stvarnog vijeka trajanja nekrutih kolovoza i transportnih i eksploatacionih kvaliteta puteva, rukovode se maksimalno dozvoljenim radnim uslovima kolovoza za ravnost "i", u zavisnosti od nivoa kolovoza. pouzdanost kolovoza.

Vijek trajanja kolnika je vremenski period u kojem se smanjuju svojstva prianjanja kolnika (kapitalnih i lakih kolnika) ili povećava habanje kolovozne površine (prijelaznih i nižih kolnika) do maksimalno dozvoljenih vrijednosti za uslove saobraćaja. .

Norme remontnog vijeka kolovoza (T p) na putevima sa kapitalnim i lakim kolovozima uzimaju se u zavisnosti od intenziteta saobraćaja u prvoj godini nakon izgradnje ili radova na uređivanju hrapavih površina prilikom sanacije kolovoza (tabela 2.3).

Tabela 2.3

Poglavlje 3

3.1 Procjena kvaliteta i stanja puta

Kvalitet puta je stepen usklađenosti čitavog kompleksa indikatora tehničkog nivoa, operativnog stanja, inženjerske opreme i raspored, kao i nivo sadržaja regulatorni zahtjevi, koji se mijenja u toku rada kao rezultat uticaja vozila, meteoroloških uslova i nivoa sadržaja. Potrošačka svojstva puta – skup njegovih transportnih i operativnih pokazatelja (TEP AD), koji direktno utiču na efikasnost i bezbednost drumskog saobraćaja, odražavaju interese učesnika u saobraćaju i uticaj na životnu sredinu, moraju biti očuvani na takav način. da do kraja obračunatog operativnog perioda gubi svoj kapacitet na minimum. Potrošačke osobine uključuju one koje pruža put: brzina, kontinuitet, sigurnost i pogodnost kretanja, kapacitet saobraćaja i stepen saobraćajne gužve; mogućnost prolaska automobila i drumskih vozova sa osovinskim opterećenjem dozvoljenim za kretanje. Da bi se očuvala potrošačka svojstva, potrebno je izvršiti dijagnostiku autoputeva, za pravovremenu intervenciju i prevenciju graničnih stanja karakteristika puteva. Dijagnostika obuhvata ispitivanje, prikupljanje i analizu podataka o parametrima, karakteristikama i uslovima eksploatacije puteva i putnih objekata, prisutnosti kvarova i uzrocima njihovog nastanka, karakteristikama saobraćajnih tokova i drugih informacija neophodnih za procenu i predviđanje stanje puteva i putnih objekata tokom daljeg rada. Ocjenu kvaliteta i stanja puteva vrše:

* prilikom puštanja puta u funkciju nakon izgradnje kako bi se utvrdilo početno stvarno transportno i operativno stanje i uporedilo sa regulatornim zahtjevima;

* periodično u toku rada pratiti dinamiku promjena stanja na putu, predvidjeti ovu promjenu i planirati radove na popravci i održavanju;

* prilikom izrade akcionog plana ili projekta rekonstrukcije, remonta ili popravke utvrditi očekivano transportno i operativno stanje, uporediti ga sa regulatornim zahtjevima i ocijeniti efektivnost planiranog posla;

* nakon izvođenja radova na rekonstrukciji, remontu i sanaciji na područjima ovih radova radi utvrđivanja stvarne promjene transportnog i eksploatacionog stanja puteva.

Za procjenu stanja puteva i putnih objekata potrebno je prikupiti i analizirati značajnu količinu osnovnih pozadinske informacije prema sljedećim pokazateljima, parametrima i karakteristikama:

1. Opće informacije o putu:

Broj i naziv puta, područje njegove lokacije;

Organ upravljanja i uslužna organizacija;

Procjena nivoa održavanja puteva za posljednjih 12 mjeseci.

2. Geometrijski parametri i karakteristike:

Širina kolovoza, glavne utvrđene kolovozne površine i pojasa utvrda;

Širina ramena, uklj. utvrđeno; vrsta i stanje kolovozne armature; uzdužne padine;

Poprečni nagibi kolovoza i rubova puteva;

Radijusi krivina u planu i nagib skretanja;

Visina nasipa, dubina iskopa i nagibi njihovih kosina; stanje podloge;

Udaljenost vidljivosti površine puta u planu i profilu.

3. Karakteristike kolnika i kolnika:

Dizajn kolnika i vrsta kolnika;

Čvrstoća i stanje kolovoza i kolovoza (prisustvo, vrsta, lokacija i karakteristike oštećenja);

Uzdužna ravnomjernost premaza;

Poprečna ravnomjernost premaza (kolage);

Hrapavost i koeficijent prianjanja obloženog točka.

4. Vještačke konstrukcije:

Lokacija, vrsta, dužina i dimenzije mostova, nadvožnjaka, nadvožnjaka, tunela;

Nosivost mostova, vijadukata i nadvožnjaka;

Prisutnost i visina ivičnjaka;

Vrsta i stanje mosta;

Dostupnost, materijal, tip, veličina i stanje cijevi.

5. Uređenje i opremanje puteva:

Kilometarski znakovi i signalni stupovi;

Putokazi, njihovu lokaciju, stanje i usklađenost sa pravilima i propisima o smještaju;

Označavanje puta, njeno stanje i usklađenost sa normama i pravilima primjene;

Ograde, njihov dizajn, lokacija, dužina, stanje, usklađenost s normama i pravilima ugradnje;

Rasvjeta;

Raskrsnice, raskrsnice sa automobilskim i željeznice, njihov tip, lokaciju, usklađenost sa standardima projektovanja;

Autobuska stajališta i paviljoni, prostori za rekreaciju, parking i parking, njihovi glavni parametri i usklađenost sa zakonskim zahtjevima;

Dodatne trake kolovoza i prelazne brze trake, njihovi glavni parametri.

6. Karakteristike vožnje na cesti:

Intenzitet saobraćaja na karakterističnim etapama i dinamika njegove promjene u posljednjih 3-5 godina;

Sastav saobraćajnog toka i dinamika njegove promjene, sa isticanjem udjela automobila i kamiona različite nosivosti, autobusa i drugih vozila;

Podaci o saobraćajnim nezgodama za poslednjih 3-5 godina, vezani za pređenu kilometražu i isticanje broja nezgoda po stanju na putu.

Pored osnovnih početnih informacija za različite zadatke upravljanja i formiranja zajedničke automatizovane baze podataka o putevima (RTDB), tokom dijagnostičkog procesa mogu se prikupiti i dodatne informacije, a posebno:

Konačni rezultat procene je generalizovani pokazatelj kvaliteta i stanja puta (P d), koji uključuje sveobuhvatan pokazatelj transportnog i operativnog stanja puta (KP D), indikator inženjerske opreme i uređenja ( K OB) i indikator nivoa operativnog održavanja (KO):

P d \u003d KP D K OB K E. (3.1)

Indikatori P d, KP D, K OB, K e su kriterijumi za ocjenu kvaliteta i stanja puta. Njihove standardne vrijednosti za svaku kategoriju uzimaju se u skladu s važećim regulatornim i tehničkim dokumentima. Normativnim se smatra stanje puta, u kojem njegovi parametri i karakteristike daju vrijednosti kompleksnog pokazatelja transportnog i operativnog stanja ne niže od standardnog (KP D KP N) tokom cijelog jesensko-proljetnog perioda. Prihvatljivim, ali koje zahtijeva poboljšanje i povećanje nivoa održavanja, smatra se takvo stanje puta, u kojem njegovi parametri i karakteristike daju vrijednost kompleksnog pokazatelja transportnog i operativnog stanja u jesensko-proljetnom periodu ispod standarda. , ali ne ispod maksimalno dozvoljenog (KP N > KP D > KP P).

Tabela 3.1 Normativne vrijednosti KP N (brojilac) i maksimalno dozvoljene KP P (imenik) vrijednosti kompleksnog indikatora transportnog i operativnog stanja puteva

Bilješka. Kriterijumi za identifikaciju teških dijelova neravnog i planinskog terena usvojeni su u skladu s napomenom 1 uz klauzulu 4.1 SNiP 2.05.02-85. Nedopustivim, koje zahtijeva hitnu popravku ili rekonstrukciju, smatra se takvo stanje puta u kojem je vrijednost kompleksnog pokazatelja transportnog i operativnog stanja puta u jesensko-proljetnom periodu ispod maksimalno dozvoljene (KP D< КП П).

3.2 Formiranje baze podataka o stanju puteva

Na osnovu rezultata dijagnostike puteva formira se automatizovana banka podataka o putevima (ARDB) koja se sistematski ažurira. RTSA je suštinski element sistema upravljanja stanjem puteva. To je automatizovani informaciono-analitički sistem koji sadrži periodično ažurirane informacije o putevima, veštačkim konstrukcijama, saobraćaju vozila, saobraćajnim nesrećama, uslužnim objektima, itd. skup pitanja vezanih za upravljanje stanjem puteva. Ovisno o zadacima koje treba rješavati, saobraćajna policija se dijeli na industrijsku i lokalnu. Banke podataka za cijelu industriju funkcionišu u sistemu državnog organa upravljanja putevima i sadrže uglavnom tehničke podatke o putevima i vještačkim konstrukcijama, kao i informacije o kretanju vozila, nesrećama, uslužnim objektima itd. Skup proračunskih i analitičkih programa koji su dio strukture podataka banaka u cijeloj industriji, fokusirani uglavnom na rješavanje pitanja vezanih za upravljanje stanjem mreže federalnih autoputeva, uključujući planiranje radovi na popravci i distribucija Novac predviđeno za radove na putu. Lokalne banke podataka djeluju u različitim organima upravljanja putevima i uključuju tehničke podatke o pojedinačnim putevima (dionicama puta) i vještačkim objektima, kao i informacije o kretanju vozila, nezgodama i uslužnim objektima na tim putevima. Osim toga, ove banke podataka mogu sadržavati posebne module odgovorne za određene oblasti administrativnih i ekonomskih aktivnosti putnih organizacija.

Tabela 3.2 Prošireni sastav sektorske automatizovane banke podataka o putevima (ABDD) (naziv baza podataka)

3.3 Planiranje održavanja puteva

Tabela 3.3 Vrste radova na putu u zavisnosti od parcijalnih koeficijenata K pc i

Planiranje popravki zasnovano na "indeksima usklađenosti"

Pod "indeksom usklađenosti", koji dodjeljuje stručnjak, podrazumijeva se nivo usklađenosti stanja dionica puta sa zahtjevima sigurnosti saobraćaja u kombinaciji sa usklađenošću sa regulatornim zahtjevima za prianjanje i ravnost kolnika, prisustvo skretanja i ojačana ramena u ovim dijelovima.

Upotreba „indeksa usklađenosti“ ne zamjenjuje ekonomski kriterij, već služi kao alat za analizu rezultata dijagnostike, prije svega u oblastima koncentracije saobraćajnih nezgoda i planiranja radova na sanaciji puteva u uslovima nedovoljnog finansiranja.

Prilikom određivanja prioriteta radova na popravci, oni se rukovode tablicom 3.4, pomoću koje se može utvrditi ponderirani prosječni pokazatelj prioriteta radova na popravci.

Tabela 3.4

Bilješka. Područjima koja ne zahtijevaju popravku dodjeljuje se ocjena prioriteta ili stanja 5.

Poglavlje 4

Tabela 4.1

Književnost

1. VSN 41-88 Norme remontnog vijeka trajanja kolovoza

2. ODN 218.046-01 Projektovanje kolovoza

3. ODN 218.0.006 Pravila za dijagnostiku i procjenu stanja puteva

Hostirano na Allbest.ru

Slični dokumenti

Određivanje glavnih tehničkih standarda autoputa. Dizajniranje plana zaokruživanja malog radijusa. Profili podloge i kolovoza. Određivanje obima zemljanih radova, planiranje i ojačavanje. Projektovanje pločnika.

seminarski rad, dodan 26.02.2012


Putni i klimatski uslovi područja izgradnje autoputa. Projektovanje pločnika. Slijed procesa izrada konstruktivnih slojeva kolovoza. Utvrđivanje zbirne potrebe za materijalnim resursima.

seminarski rad, dodan 24.05.2012


Imenovanje kolovoznih konstrukcija i proračun opcija. Kontrola kvaliteta radova pri izgradnji podloge i izrade kolovoza. Kopanje jame bagerom, postavljanje propusta. Određivanje procijenjene cijene izgradnje.

teze, dodato 08.02.2017


Prirodno-klimatske karakteristike građevinskog područja. Analiza projekta puta. Izrada plana rute. Projektovanje i proračun kolovoza. Određivanje vremena izvođenja radova, potreban iznos Vozilo.

teze, dodato 15.07.2015


Fizičko-geografske karakteristike građevinskog područja. Izbor vrste kolnika i dizajna kolnika. Utvrđivanje smanjenih troškova i rokova izgradnje dionice puta. Projekat za izradu radova na ugradnji vještačkih konstrukcija.

disertacije, dodato 27.02.2011


Analiza prirodno-klimatskih uslova građevinskog područja. Određivanje trajanja rada specijalizovanih jedinica. Projektovanje organizacije radova na izgradnji kolovoza. Tehnološki dijagram toka kolovoza.

seminarski rad, dodan 31.03.2010


Izrada lokalnog predračuna za izgradnju podloge, za pripremne radove, za postavljanje kolovoza, za vještačke konstrukcije i za poboljšanje puta. Proračun ekonomske efikasnosti projekta iz smanjenja vremena izgradnje.

seminarski rad, dodan 11.09.2014


Projektovanje kolovoza i podloge autoputa. Projektovanje i proračun konstrukcije puta za čvrstoću, otpornost na mraz, drenažu. Određivanje smanjenog intenziteta saobraćaja na proračunsko opterećenje jedne trake puta.

seminarski rad, dodan 31.03.2008


Analiza prirodno-klimatskih, zemljišnih i hidroloških uslova područja izgradnje puteva. Određivanje vremena i obima posla. Tehnologija i organizacija izgradnje kolovoza. Kontrola kvaliteta, zaštita rada i životne sredine.

seminarski rad, dodan 23.04.2009


Tehnološka karta za uređenje temeljnog sloja od mješavine lomljenog kamena i pijeska C4. Obračun troškova rada. Šema operativne kontrole kvaliteta. Tehnologija asfaltnog betonskog kolovoza. Potreba za radnim osobljem i kiperima.

Pa, prvo, nemam toliko novca, ali da nisam ograničen u finansijama, napravio bih slojevit kolač. Radovi moraju početi po suhom vremenu, tako da na tlu nema lokvi.
1. Napravite ivičnjak sa strane puta, dobro ga betonirajte u zemlju.
2. Zatim samo trebate sabiti zemlju, zbiti zemljani sloj.
3. Prvi sloj peska, tačnije ASG, 15 cm.Sami sloj i više u rupama, čime se cela površina izravnava nabijanjem valjkom.
4. Položite gustu geofabriku.
5. dalje sloj lomljenog kamena fine frakcije (do 20 mm) sloj od 15 mm.
6. mali sloj finog pijeska tako da popuni praznine između velikih komada šuta.
7. dalje sloj krupnog šuta, koji je takođe potrebno sabiti valjkom, tokom sabijanja, oštri uglovi šuta će se ili utisnuti ili urušiti i površina će postati manje-više glatka
8. Pa, na kraju, namotajte asfalt.
OVO JE NARAVNO IDEALNA OPCIJA, ali ni glavni putevi to ne rade uvijek.
ali u vašem slučaju, ako se barem pridržavate tačaka 1-7.
1. Ivičnjak neće dozvoliti da se kolovoz puzi u stranu. Sam ivičnjak je nešto što ograničava ivice, a ne nužno standardni blokovi ivičnjaka. To može biti bilo šta, kaldrma, cigla... glavno je da ih čvrsto učvrstite u zemlji i tako da "štrče" do gornjeg nivoa "putne pite", po mogućnosti malo više. Ako financije dozvoljavaju, onda općenito možete napraviti čvrsti betonski ivičnjak.
2. Neophodno je prethodno nabiti tlo, to će uštedjeti troškove zasipanja ASG-om i dati preliminarnu tvrdoću površine, posebno ako je bilo lokvi i prljavštine. Na mjestima gdje su se jame formirale tokom zbijanja, potrebno ih je posuti zemljom i nabiti, kao rezultat toga već će biti pripremljena površina.
3. Ovaj sloj će dati površinsku gustinu i dobru drenažu.
4. Ova stavka je bitna, to je tkanina koja čuva podlogu od rastezanja i istovremeno dobro propušta vlagu koja se brzo upija u drenažni sloj, a zatim u zemlju i tako omogućava da se površina kolovoza osuši brže.
5. Potreban je mali sloj lomljenog kamena kako bi se površina na geotekstilu zbila, a da se istovremeno ne gura ili kida. Možete ga zamijeniti velikim PGS-om, bit će čak i bolji, ali malo skuplji.
6-7. Pa, krupni šljunak, ovo je težak dio puta, obavezno ga nabijajte teškim valjkom da nabijete sloj, a odozgo treba posipati i PGS da popunite šupljine između krupnog šljunka.
Prvog ljeta put će biti jednostavno savršen, postepeno će se nabijati i zasipati zemljom, pijeskom, a površina će biti "skoro savršeno ravna". Već drugo ljeto, možda, bude i jama, jer se ne može pobjeći od nadimanja tla, ali će površina i dalje biti odlična. Povremeno će, naravno, put biti potrebno popraviti, odnosno sipati ASG u jame. Općenito, put će dugo služiti, najvažnije je ne pustiti višetonske kamione Kamaz da idu po njemu. Oni će uništiti svaki put.

Asfaltiranje je danas najlakši, najbrži i najekonomičniji način za izgradnju puteva i izvođenje popravaka. Za proizvodnju novog asfalta koristi se asfaltna strugotina nastala prilikom demontaže.

Zahtjevi za asfaltiranje puteva

Asfaltiranje puteva mora se vršiti u skladu sa svim tehničkim zahtjevima projektnu dokumentaciju. Sve radnje koje izvode radnici moraju biti u skladu sa dokumentacijom, u suprotnom postoji opasnost od kršenja tehnologije i dobijanja nekvalitetnih rezultata.

Asfalt treba polagati na temperaturi vazduha od najmanje +5 stepeni u jesen i +10 stepeni u proleće. Asfaltiranje ne treba raditi po kiši, snijegu i drugim padavinama. Potrebno je izvršiti temeljnu demontažu starog asfaltni kolovoz prije stavljanja novog. Samo ako su ispunjeni svi zahtjevi može se garantirati kvalitetan rezultat. BiK stručnjaci uvijek poštuju sve tehničke zahtjeve, što osigurava visoku kvalitetu radova na cesti.

Šta određuje rok trajanja

Vijek trajanja asfaltnog kolnika prvenstveno ovisi o poštivanju tehnologije prilikom njegovog polaganja i korištenju visokokvalitetnih materijala. Garantovani vijek trajanja asfalta je oko deset godina. Međutim, tokom rada pod uticajem prirodnih i veštačkih faktora, ovaj period se može smanjiti. Pod lošim vremenskim uslovima i intenzivnom upotrebom kolnika, vijek trajanja asfalta može se smanjiti na pet godina, čak i uz pažljivo poštovanje svih tehničkih zahtjeva za njegovu ugradnju.

Kako produžiti vijek trajanja

Pravovremena popravka, otklanjanje udubljenja, nepravilnosti i pukotina kako se pojave mogu produžiti vijek trajanja kolovozne površine. Radovi na popravci ne zahtijevaju velike finansijske i vremenske troškove, za razliku od polaganja novog asfalta.

Kvalitetno asfaltiranje puteva firme "BiK"

Zaposleni u našoj kompaniji imaju veliko iskustvo u radovima na putevima. Uvek imamo širok asortiman sve potrebne specijalne opreme, koja Vam omogućava da izvršite bilo koji posao visoki nivo kvaliteta. Stoga našim kupcima nudimo širok spektar radova na putevima: asfaltiranje puteva, popravke, remont, demontaža starog asfaltnog kolovoza, polaganje ploče za popločavanje i druge aktivnosti.

www.bik-stroy.ru

Asfaltni pločnik u modernoj gradnji ostaje najpouzdaniji i najtraženiji. Vijek trajanja platna je najmanje 7 godina, ovisno o pravilima polaganja i rada. Ravnomjernost gotovog asfalta, relativna jeftinost premaza i dug vijek trajanja glavne su razlike u odnosu na druge vrste cestogradnje.

Vrste asfalta

Topla mješavina asfalta se sastoji od pijeska, bitumena, šljunka, mineralnih dodataka. Sastav se priprema od sastojaka uzetih u određenom omjeru, zagrijanih na temperaturu od 120°C. Asfalt treba iskoristiti u roku od 4 sata od datuma proizvodnje. Sirovine se transportuju u posebnim kontejnerima kako bi se osigurala konstantna temperatura. Asfaltiranje se izvodi uz pomoć teške opreme: asfaltnih finišera, valjaka i vibracionih ploča. Temperatura okoline nije niža od 5°C prilikom polaganja asfalta. IN vruće vrijeme asfaltni kolovoz se može urušiti ako se krše pravila rada na putu. Traku prekrivenu asfaltom možete u potpunosti koristiti nakon 6 sati od trenutka polaganja.

Hladni asfalt koristi tečni bitumen i niz posebnih aditiva koji daju čvrstoću proizvodu. Putem se može koristiti gotovo odmah nakon polaganja. Koristi se za nabijanje ručni alat zajedno sa specijalizovanom opremom. Visoka kvaliteta se čuva pri radu u temperaturnom režimu od -20 ° C do +40 ° C. Mnoge kupce zaustavlja prilično visoka cijena proizvoda s istim pokazateljima kvalitete kao vrući asfalt.

Asfaltna mrvica - uklonjeni i usitnjeni sloj starog premaza - koristi se uglavnom za krpljenje puteva.

Asfaltiranje

Za pravilno postavljanje asfaltnog platna, osiguravajući odgovarajući kvalitet budućeg puta, potrebno je:

• izvršiti obilježavanje mjesta za asfaltiranje: odrediti granice;
• identificirati mjesto za protok vode nakon prirodnih padavina;
• zaobići podzemne komunalije tako da u slučaju popravke ne unište površinu puta; uklonite korijenje velikih stabala;
• odrediti namjenu asfaltnog kolnika kako bi se pravilno izračunala dubina jame i cijena materijala;
• obezbijediti izgradnju posebnom opremom ili uređajima;
• izračunati potreban nagib puta koji osigurava protok kišnice u sistem odvodnje.

Tehnologija polaganja asfalta:

• uklonite gornji sloj zemlje pomoću bagera ili slične opreme. Dubina iskopa se izračunava u zavisnosti od namjene puta;
• ograničiti širinu kolovoza kako bi se osigurao pristojan kvalitet kolovozne trake;
• popuniti jamu i zbiti prvo lomljenim kamenom veličine 40-60 mm, a zatim frakcijom od 20-40 mm. Možete koristiti lomljenu ciglu, kamenje ili betonske ploče;
• na vrh se sipa sloj riječnog pijeska i pažljivo zbije. Za bolje padavine, slojevi se mogu navlažiti;
• završna faza je postavljanje samog asfalta sa slojem koji odgovara predviđenoj eksploataciji puta.

Svaki sloj se posebno zbija kako bi se osigurao pristojan kvalitet i trajnost gotovog premaza.

kayrosblog.ru

Garantni rok rada kolovoza

Prijedlog zakona o uspostavljanju garantnog roka dostavljen je Državnoj dumi. Ako se usvoji, kompanije za izgradnju ili popravku puteva moraće da se ponovo izgrade o svom trošku u slučaju kvara na kolovozu pre isteka garantnog roka.

U tom slučaju, trajanje garancije će biti utvrđeno propisima. Dakle, donji sloj premaza trebao bi trajati najmanje pet godina, baza - najmanje sedam godina. Za zemljani kolovoz, vijek trajanja će biti od 10 godina, a asfaltni kolovoz će se morati računati na najmanje 4 godine. Prijelazni i donji tip gornjeg sloja treba da traju najmanje 3 godine.

Uz to, garancija za mostove, nadvožnjake i razne nadvožnjake bit će preko 8 godina, ograde za barijere će trajati više od 5 godina, a signalni stupovi će postati neupotrebljivi tek nakon 4 godine. Putokazi će stajati bez zamjene 3 godine. Oznake na putu treba da služe najmanje 9-15 mjeseci, sa izuzetkom privremenih oznaka. Garantni rok počinje da važi od dana predaje radova. U slučaju da se otkrije kvar, garantni rok počinje da važi od trenutka njegovog otklanjanja.

Trenutno su zahtjevi kvaliteta i garancije navedeni u dokumentaciji prilikom sklapanja ugovora. Očekuje se da će na ovaj način građevinari biti odgovorniji za svoj rad i pružiti odgovarajući kvalitet usluga kako bi ispunili zahtjeve. Stopa propadanja puteva u Rusiji danas pokazuje da je većina izvođača nemarna u svojim obavezama izgradnje ili popravke puteva ili raznih objekata, pa je vlada odlučila da zakonski uredi odgovornost putnih službi Izvor: jcnews.ru

carddefence.ru

Tehnologija asfaltiranja

Polaganje asfalta je prilično kompliciran i dugotrajan proces, ali u isto vrijeme efikasan način asfaltiranja. Opseg obavljenog posla uključuje: iskopavanje, uređenje temelja, polaganje asfalta, uređenje teritorije.

Završeni radovi na profesionalnom nivou omogućit će vam da stvorite ne samo pouzdanu i stabilnu površinu ceste, već i osigurate njen dugotrajni vijek trajanja. Stručnjaci START CITY GROUP pomoći će vam da odaberete najbolju opciju za podlogu i materijal za polaganje asfalta, na osnovu vaših želja.

Karakteristično

Asfalt (ili asfalt betonska mješavina) je racionalno odabrana mješavina na bazi mineralnih materijala, koji uključuju pijesak, drobljeni kamen, mineralni prah, tečnu bitumensku tvar. Sve tvari se biraju u optimalnoj količini i miješaju u zagrijanom stanju.

Drobljeni kamen, koji je dio mješavina, mora biti u skladu sa zahtjevima GOST 8267 i GOST 3344. Dozvoljena je upotreba šljunka ili lomljenog kamena proizvedenog prema stranim standardima, pod uslovom da je njihov kvalitet u skladu sa utvrđenim ruskim standardima.

Obim primjene asfalt betona je širok: izgradnja kolovoza, trgova, trotoara, parking površina, parkovskih površina za bicikliste, aerodroma, podova u industrijskim zgradama i u mnogim drugim prostorima.

Danas se asfaltne betonske mješavine, ovisno o mineralnoj komponenti, dijele na:

• pješčana;
• lomljeni kamen;
• Šljunak.

Struktura svake vrste ima svoje karakteristike, koje određuju efikasnost upotrebe odabranog materijala.

Također, asfalt betonske mješavine se klasificiraju ovisno o veličini mineralnih zrna:

• Sitnozrna - manje od 2 cm;
• Krupnozrna - do 4 cm.
• Peščana - do 1 cm.

Količina čvrstog punila u mješavini ovisi o tome kojoj grupi asfalt beton pripada. Postoje 3 grupe: A, B, C.

Tehnologija slaganja. Faze. materijala

Do danas se koriste dvije tehnologije za izgradnju kolovoza:

• vruće asfaltiranje;
• hladnog asfalta.

Svaki od njih ima svoje prednosti i nedostatke:

• Vruć asfalt. Smjesa se priprema od viskoznog i tekućeg naftnog bitumena. Polaganje se može izvesti zimi. Temperatura smjese ne smije biti niža od 120 stepeni. Prije polaganja asfalta, komad kolovoza na koji će se nanositi asfalt betonska mješavina se suši specijalnom opremom.
• Hladno popločavanje. Smjesa se priprema od tekućeg naftnog putnog bitumena. Radovi na polaganju se izvode samo u toplo vrijeme godine, jer ova tehnologija ne isušuje vodu. Hladni asfalt se često koristi za krpljenje.

Profesionalni radovi popločavanja zahtijevaju značajna finansijska ulaganja. Uostalom, za to je potrebno privući posebnu opremu i iskusne kvalificirane stručnjake.

Polaganje asfalta sastoji se od nekoliko faza:

1. Izrada predračuna

Svaka lokacija je individualna: ima svoju veličinu, topografiju i konfiguraciju, karakteristike tla, udaljenost i karakteristike pristupnih puteva. Na osnovu ovih kriterija, nakon odlaska specijaliste, utvrđuje se ukupna površina, obim i preliminarni trošak posla.

2. Razvoj teritorije, iskopavanje

Priprema teritorija za postavljanje asfaltnog platna počinje uklanjanjem gornjeg sloja tla. U pravilu, buldožeri i utovarivači su uključeni u uklanjanje velikog sloja tla. Grejderi se koriste za izravnavanje površine baze. Prema datim oznakama vrši se formiranje putnog "korita" uz njegovo daljnje zbijanje.

Ako na asfaltiranoj površini postoji stari premaz, onda ga uništava mlin za puteve. Uz pravilnu reciklažu, stari premaz se može ponovo koristiti.

3. Priprema temelja

Na redu je formiranje "putnog jastuka". Da biste to učinili, sipaju se dva sloja putne „pite“: prvo se polaže pijesak ili mješavina pijeska i šljunka, a kako bi se cijelom premazu dala posebna čvrstoća, na vrh se sipa drobljeni kamen velike frakcije, a zatim fina frakcija se sipa kako bi se šupljine svele na minimum. Svaki sloj podloge se izravnava grejderom i pažljivo zbija. Uz rubove lokacije postavljen je bočni kamen. Kako bi asfaltiranje bilo kvalitetno, prije polaganja asfalta, površina gradilišta se prolije bitumenom.

4. Asfaltiranje

Završni sloj se sastoji od asfaltnog betona. Ovaj materijal se doprema kiperima ili se priprema direktno na samom gradilištu puta. IN standardna kompozicija ABS uključuje: mineralni prah, pijesak, lomljeni kamen i tekući bitumen.

Smjesa se ravnomjerno raspoređuje na datu površinu. Za polaganje posljednjeg sloja mješavine koriste se asfaltni finišeri. Valjanje asfalta vrši se pomoću nekoliko valjaka za najbolje konzistentno zbijanje. Naše preduzeće je formiralo sopstvenu materijalnu osnovu – savremeni vozni park specijalne opreme, koji raspolaže sa oko 40 jedinica opreme, što u potpunosti obezbeđuje kompletan proces izgradnje puteva.

Treba napomenuti da tehnologija polaganja asfalt betona i upotrijebljeni materijali mogu imati određene razlike ovisno o daljnjim uvjetima rada. Tako se, na primjer, da bi se produžio vijek trajanja autoputeva, koriste nove tehnologije - modificirani gelasti naftni bitumen (MAK bitumen).

Vrijeme puta

Treba napomenuti da je asfaltiranje sezonski posao i direktno zavisi od vremenskih uslova. Preporučljivo je sve radove izvoditi po suhom vremenu.

U jesen i proljeće temperatura ne smije biti niža od +5 stepeni. Uostalom, isporučena mješavina je vruć proizvod. Stoga bi se sve manipulacije s njim trebale odvijati što je brže moguće kako se ne bi imalo vremena ohladiti. U suprotnom će biti nemoguće postaviti asfalt.

Vek trajanja

Vek trajanja asfaltnog kolnika direktno zavisi od opterećenja, intenziteta saobraćaja, vremenskih uslova, pridržavanja tehnologije polaganja i kvaliteta upotrebljenih materijala.

Garantovani vijek trajanja je otprilike 7 - 10 godina. Ali morate uzeti u obzir činjenicu da se uz intenzivnu upotrebu navedeni period može smanjiti. Pravovremeni radovi na popravci kolovoza, koji uključuju uklanjanje jama, slijeganja, pukotina i nepravilnosti, pomoći će da se produži radni vijek.

start-city.com

Uništavanje asfaltnog betonskog kolovoza: uzroci i vrste

Uvijek je zgodno putovati u automobilu po ravnom i glatkom autoputu, razvijajući veliku brzinu. Nerijetko kvalitet staze to ne dozvoljava, jer podloga odstupa od norme i nije pogodna za kvalitetnu vožnju. Vremenom, pod pritiskom točkova automobila, posebno velikih kamiona, uticaja nepovoljnih prirodnih uslova u vidu kiše, grada, nagle promene temperature, asfalt betonski podovi gube svoj prvobitni izgled. Prekrivena je malim pukotinama, jamama, udarnim rupama, što skraćuje vrijeme kvalitetnog rada autoputa. Vožnja po ovako istrošenim putevima dovodi do oštećenja automobila, pa čak i do nezgode.

Uzroci uništenja

Kao rezultat upotrebe asfalt-betonskih kolovoza, oni su izloženi raznim deformacijama. Habanje kolovoza nastaje uslijed vanjskih i unutrašnjih utjecaja na asfalt betonske kolovoze. Defekti na premazu uzrokovani utjecajem vanjskih faktora uključuju:

• Snažna opterećenja od automobilskih kotača;
• atmosferske padavine (kiša, promjene temperature, odmrzavanje, snijeg, smrzavanje).

Unutarnji faktori povezani sa uništavanjem asfaltno-betonskog kolnika nastaju kao rezultat pogrešnog projektovanja puteva, njihove izgradnje i popravke:

1. Nepravilno projektovanje asfaltno betonske magistrale dovodi do uništavanja površine puta. Netačne studije, proračuni i greške napravljene u određivanju intenziteta protoka vozila mogu doprinijeti stvaranju nedostataka na kolovozu od asfalt betona i dovesti do uništenja kolovozne konstrukcije i to: integriteta asfaltnog sloja na kolovozu. površine će biti narušene; tlo baze će se spustiti; snaga tlačnog jastuka će se smanjiti; uslijedit će propadanje asfaltno betonskog poda.
2. Primjenjuju se stare tehnike i biraju se nekvalitetni materijali pri radu sa asfalt betonskim kolovozom. U novije vrijeme, za ugradnju, polaganje asfaltnog maltera i popravku puteva, korištene su vruće mješavine asfaltnog betona, koje su uključivale nekvalitetni bitumen. To je izazvalo oštećenje kolovoza i pogoršalo karakteristike čvrstoće gotove mješavine za asfaltiranje površine puta. Međutim, gradnja ne miruje, a i danas se razvijaju i uvode najnoviji polimer-bitumenski materijali koji mogu značajno poboljšati svojstva materijala i buduću trasu. Razni aditivi mješavini stekli su veliku popularnost za: poboljšanje prianjanja, povećanje otpornosti na vodu i pucanje. Zahvaljujući ovim aditivima, osigurana je otpornost kolovoza na temperature ispod nule. Kako bi se izbjegle defekti i habanje kolovoza, potrebno je ne samo koristiti nove mješavine za asfaltiranje, već i odabrati nove tehnologije koje će stabilizirati i ojačati oslabljena pokretna temeljna tla. Da bi se spriječilo uništavanje premaza, koristi se armaturna mreža koja će ojačati konstrukciju puta i produžiti vijek trajanja asfaltnog puta.
3. Defekti i habanje na asfaltno-betonskom kolovozu nastaju kao rezultat nepravilnog tehnološkog procesa prilikom izgradnje kolovozne konstrukcije. Razaranja nastaju zbog grešaka pri postavljanju asfalta i sanaciji staze. Kršenje pravila za transport asfaltnog betonskog maltera doprinosi nastanku nedostataka, zbog čega se smjesa isporučuje na pogrešnoj temperaturi. Prilikom zbijanja položene smjese nisu uklonjeni mjehurići zraka ili, obrnuto, otopina je bila previše zbijena, tada će asfaltno platno početi pucati i raslojavati. Do uništenja trase može doći kao rezultat nekvalitetne pripreme podloge i radova na postavljanju kolovozne konstrukcije.
4. Defekti na površini kolovoza najčešće nastaju kao rezultat vremenskih prilika, kada za vrijeme kiše vlaga prodire u asfaltni put, a vrući zraci sunca pokvare gornji sloj trase - pogoršava se čvrstoća asfaltnog betona, što dovodi do formiranje udarnih rupa. Pri temperaturama ispod nule, sakupljena vlaga u slojevima asfalt betona može se povećati u volumenu i time uništiti strukturu i zbijenost asfalta.
5. Usljed velikog opterećenja od vozila, kolovoz je uništen. Velika opterećenja na površini trase nastaju zbog intenzivnog protoka vozila, zbog čega je prekoračena propusnost za 24 sata i, kao rezultat, smanjen je resurs korita puta. Povećanje aksijalnog opterećenja zbog rada površine ceste teškim vozilima dovodi do uništavanja asfaltno-betonskog kolnika, stvaranja kolotraga i pukotina.

Oštećenja na asfalt betonskom kolovozu mogu nastati zbog složenog utjecaja vanjskih i unutrašnjih faktora.

Povratak na indeks

Glavne vrste kvarova

Oštećenja asfalta su sljedećih vrsta:

• Pauza. To je utor na asfaltiranoj površini kroz koji prolazi tok vozila. Ako se pukotine ne zakrpe na vrijeme, one mogu porasti u veličini i pretvoriti se u pukotinu velikog promjera.
• Istek radnog vijeka. Na debljinu sloja asfalt-betona utječe razaranja vezana za dugotrajan rad kolovoza, koji nije saniran.
• Smanjenje čvrstoće asfalt betona. Kao rezultat velikih opterećenja od teških kamiona, formira se slijeganje platna i uništavanje gornjeg sloja premaza u obliku izbočina, rupa i kolotraga.
• rupe. Slomovi na udarnim rupama su udubljenja sa oštrim lomljenjem rubova do kojih dolazi uslijed nepravilnog polaganja asfaltnog betona korištenjem nekvalitetnih materijala.
• Piling. Formiranje ljuštenja na površini ceste zbog odvajanja čestica iz gornjeg sloja premaza. Nastaje usled stalnih promenljivih efekata mraza i odmrzavanja na površini puta.
• Klimatski uticaji. Prilikom otapanja snježnih masa stvara se velika količina tekućine koja može uništiti kolovoz, što povlači za sobom smanjenje karakteristika čvrstoće asfalt betona.
• Chipping. Ova vrsta oštećenja nastaje zbog kršenja polaganja ili popravke kolovoza, odnosno rada na padavinama ili temperaturama ispod nule.
• Pukotine. Na površini kolovoza nastaju pukotine kao rezultat nagle promjene temperaturni režim.
• Drawdown. Do slijeganja dolazi zbog nekvalitetnog odabranog materijala za popločavanje, kao i zbog nedovoljne zbijenosti asfaltne mješavine ili tla.

Kako spriječiti oštećenje na cesti?

Prevencija uništavanja asfaltno betonskih kolovoza uključuje sveobuhvatne mjere za otklanjanje problematičnih dionica trase. Pravovremeno otkrivanje oštećenja spriječit će daljnje stvaranje rupa, kvarova i poboljšati karakteristike čvrstoće asfaltnog kolnika.

Metode kontrole oštećenja pomažu u održavanju željenih transportnih i operativnih performansi staze, očuvanju integriteta strukture i površine, a također povećavaju vijek trajanja automobilske površine. Ove metode uključuju:

• Upotreba najnoviji materijali, oprema i tehnologija za polaganje asfalta na autoputevima. Koriste se polimerne smjese koje se dodaju otopini u fazi njegove proizvodnje, a koje su neophodne za povećanje otpornosti na toplinu u vrućoj sezoni, kada je premaz izložen direktnoj sunčevoj svjetlosti i visokim temperaturama. Polimeri u asfaltnoj mješavini smanjuju stvaranje pukotina u periodima niskih temperatura zraka, te sprječavaju stvaranje rupa tokom korištenja staze.
• U procesu popločavanja treba se pridržavati svih pravila i zahtjeva za ugradnju autoputa: temeljno nabijeti mješavinu tla i asfalta, dodati u otopinu vezivno-bitumensku komponentu u potrebnim omjerima kako bi se osigurala željena adhezija i poboljšala hrapavost premaz.
• Kako bi se izbjeglo stvaranje oštećenja na cesti, važno je izvršiti popravke ne samo po potrebi, već iu preventivne svrhe. Neblagovremeni radovi pogoršavaju stanje kolovoza i dovode do povećanja troškova da bi se kolovozna površina dobila u standardnom stanju. Zakašnjela sanacija kolovoza dovodi do upotrebe ojačanijih debelih slojeva kolovozne površine i visokih troškova sanacije kolovoza.

Zaključak

Ljudi svakodnevno nailaze na asfalt betonsku kolovoznu konstrukciju, tako da ovaj dio kolovozne konstrukcije treba da ima ne samo visoku čvrstoću i kvalitet, već i jednostavnost korištenja kolovoza. Razne udarne rupe, pukotine, kolotrage i druga oštećenja na kolovozu koja mogu uzrokovati velike probleme kako pješacima tako i vozilima.

Kako se kolovozna podloga ne bi pokvarila, važno je pridržavati se tehnoloških metoda i preporuka za njeno postavljanje, na vrijeme izvršiti sanaciju i spriječiti povećanje postojeće štete.

kladembeton.ru

Polaganje asfalta prema SNIP-u i GOST-u

Asfaltne ceste su uobičajene i izuzetno popularne. To je prvenstveno zbog izdržljivosti i snage ove opcije. Da bi ovi uslovi bili u potpunosti ispunjeni, mora biti ispunjen niz uslova. Tehnologija polaganja asfalta ističe se određenim poteškoćama, ali ako se sve uradi ispravno, troškovi će se isplatiti besprijekornom pokrivenošću i nesmetanim radom.

Vrste asfaltnih kolovoza

U proizvodnji asfaltne mješavine koriste se bitumenski materijali (smole) i armaturna punila. Njegovu ulogu igraju krupni pijesak i mineralne stijene određene frakcije. Svi materijali moraju biti dobra kvaliteta, a ovisno o vrsti i namjeni premaza, u sastav se dodaju i drugi sastojci.

Vrste asfalta:

1. Prvoklasna pokrivenost. Koristi se za postavljanje staza, sposoban izdržati teška opterećenja. Tehnologija uključuje korištenje mineralnog punila veličine do četiri centimetra. Takvi premazi mogu izdržati težinu natovarenih vozila i tešku upotrebu.
2. Premazi druge klase. Koriste se za asfaltiranje trgova, trotoara i pješačkih puteva. Najveće inkluzije asfaltne mješavine dosežu 25 mm.
3. Premazi treće klase. Prioritet u ovom slučaju bit će plastičnost smjese. Mineralne čestice minimalne veličine (do 15 mm), što vam omogućava da dobijete čvrsto prijanjanje kompozicije. Ovakvom pokrivenošću opremaju se mjesta netransportne upotrebe (privatna dvorišta, teritorije ustanova, sportski tereni).

Proporcije i standardi proizvodnje regulirani su GOST-om, ali mnogi proizvođači zanemaruju ovo pravilo i koriste jeftine zamjene. To se ne pokazuje na najbolji način na kvalitetu asfaltne mješavine, stoga je poželjno naručiti ovaj proizvod od stvarno pouzdanih kompanija, na primjer, predstavništva kompanije " Road Technologies».

Tehnologije primjene:

• Vruć asfalt. Njegova tehnologija polaganja zahtijeva upotrebu posebne opreme, kao i poštovanje niza uslova. Prije svega, to je temperatura gotove smjese i okolnog zraka. Neprihvatljivo je polaganje ohlađenog asfalta, kao i izvođenje radova na niskim temperaturama. Sekunda važna tačka- brzina polaganja vrućeg asfalta. Ako se rad ne izvodi u skladu s GOST-om, kvaliteta premaza će biti loša. Vrući asfalt se koristi za izgradnju novih puteva i trotoara. Nakon nanošenja, premaz treba ostaviti neko vrijeme nekorišten kako bi se osigurala dovoljno jaka veza.
• Hladan asfalt. Njegovi nazivi su također regulirani GOST-om i SNIP-om, ali u proizvodnji se koriste i druge vrste bitumena, koji se brže stvrdnjavaju i ne zahtijevaju određenu temperaturu. Moguće je polaganje hladnog asfalta u širem rasponu temperatura okoline (dozvoljeno je do -5ºS). Najčešće se ova metoda koristi prilikom krpljenja cesta, ili za samostalno izvođenje asfaltiranja.

Hladni asfalt možete kupiti ne samo direktno od proizvođača, već i u trgovinama hardvera. Hermetičko pakovanje vam omogućava da sačuvate njegove karakteristike do nekoliko meseci. Međutim, u pogledu snage i vijeka trajanja, hladna mješavina je znatno inferiornija od alternative, pa je upotreba na prometnim cestama ili mjestima aktivne upotrebe donekle ograničena.

Pripremni radovi prije polaganja asfalta

Važan uslov pravilnog stajlinga- usklađenost sa zahtjevima GOST-a i SNIP-a za pripremu površine. Ovi standardi predviđaju nekoliko faza od kojih će zavisiti i kvalitet budućeg puta.

Kako pripremiti površinu:

1. Očistite i označite asfaltnu površinu. Ako je potrebno ( močvarno zemljište, mogući problemi sa tlom) izvode se geodetska snimanja.
2. Gornji sloj zemlje se u potpunosti uklanja. Za autoputeve je moguće napraviti poseban nasip, ali za asfaltni pješački put to nije potrebno.
3. Na dno rova ​​se sipa pješčani "jastuk", nakon čega je potrebno ugraditi poseban materijal - geotekstil. To će spriječiti pomjeranje građevinski materijal velike frakcije u pesku.
4. U nastalu jamu potrebno je sipati drobljeni kamen različite veličine. Udio materijala ovisit će o namjeni premaza. Najveći lomljeni kamen se koristi za polaganje autoputeva. Slojevi su raspoređeni u opadajućem redoslijedu - od krupnih do sitnozrnatih materijala.
5. Broj pripremnih slojeva zavisi i od daljeg korišćenja puta. Nakon ugradnje, materijal se dobro pritisne posebnim valjkom. To će osigurati pouzdanu vuču, eliminirajući moguće probleme u radu.
6. Za jačanje i sprječavanje pojave pukotina na gotovom premazu koristi se armaturna mreža.

GOST za polaganje asfalta regulira sve moguće nijanse povezane s primjenom takvog premaza. Ovaj proces je složen, jer čak i uz specijalnu opremu, najveći dio posla zahtijeva ručni rad.

Kako se vrši asfaltiranje?

Pravila za polaganje asfalta najvećim dijelom zavise od vrste i namjene kolnika, ali se neki standardi ne mogu mijenjati. Takva pravila jasno su navedena u GOST-u i SNIP-u, a upravo ona osiguravaju trajnost i kvalitetu budućih cesta i trotoara.

Prema zahtjevima GOST-a, asfaltiranje puteva i trotoara treba izvoditi u odgovarajućim vremenskim uvjetima. Proizvodnja mješavine je također određena standardima ovih dokumenata. Polaganje asfalta SNIP (građevinski zakoni i propisi) također određuje kvalitetu gotovi radovi, i iz faze izvođenja pripremni rad do završnog ciklusa.

Glavni zahtjevi standarda:

• Neposredno prije polaganja asfalta, na pripremljenu površinu nanosi se zagrijani bitumen ili bitumenska emulzija.
• Polaganje vrućeg asfalta treba izvoditi isključivo na pozitivnoj temperaturi zraka (ne niže od 5 stepeni).
• Smjesa mora biti na određenoj temperaturi, stoga se prije nanošenja održava u vrućem (ne niže od 100 stepeni).
• Debljina sloja asfaltne mješavine određena je namjenom premaza. Asfalt se nanosi u dijelovima određene dužine, nakon čega se izravnava i zbija.
• Sabijanje sloja mora početi odmah nakon zasipanja. Za to se koristi posebna oprema - klizalište, vibropresa ili asfaltni finišer.
• Naneseni sloj treba da se stvrdne najmanje jedan dan, ali za hladni asfalt ovo vrijeme može biti samo nekoliko sati.

Moderni aditivi - plastifikatori omogućavaju oblikovanje čak i na niskim temperaturama. Ova mješavina se naziva asfalt beton. Prilično je skup i najčešće se koristi za hitne popravke puteva zimsko vrijeme.

Završni radovi

Nakon asfaltiranja, na dio budućeg puta mora se nanijeti posebna impregnacija. Omogućuje čvrsto prianjanje s asfaltom i daje premazu atraktivan izgled.

Postoje sljedeće opcije impregnacije:

1. asfaltne emulzije. Među svim vrstama, ovo je najpovoljnija, ali ne uvijek mješavina koja ispunjava očekivanja. Najčešće se koristi za dionice puteva bez gustog saobraćaja ili trotoara.
2. Ugljeni katran. Pouzdana podloga, koja, osim toga, daje gotovom premazu estetsku privlačnost. Nije pod utjecajem naftnih derivata i ima dug vijek trajanja.
3. akrilnih polimera. Dodavanje posebnih komponenti u smjesu omogućava vam da dobijete elastičan i izdržljiv premaz. Moguće je čak i promijeniti boju, koja se koristi za dodatno uređenje teritorija.

Prilikom odabira završnog sloja, vrijedi uzeti u obzir ne samo financijsko pitanje, već i glavnu svrhu projekta. Prilikom odabira mješavine treba uzeti u obzir koliko se intenzivno koristi površina puta.

Izrada asfaltnog kolovoza je važan proces, jer određuje kvalitet i trajnost budućih puteva i trotoara. Klasifikacija mješavina i proces primjene određuju se zahtjevima GOST-a i SNIP-a, kao i vrstama radova na cesti. Da bi premaz izdržao maksimalan period čak i pod velikim opterećenjem, važno je odabrati pouzdanog proizvođača. "Road Technologies" garantuju brzinu izvođenja i usklađenost sa svim zahtevima kvaliteta.

nsk-asfalt.ru

Procjena zamornog vijeka asfalt-betonskih kolovoza u realnim uvjetima rada

U uslovima savremenog intenzivnog saobraćaja velikom brzinom, asfalt-betonski kolovozi su podvrgnuti višecikličnim udarima vozila, koji imaju dinamičan karakter i jedan je od glavnih faktora smanjenja transportnog i operativnog stanja putnih površina, njihovog uništavanja. Poznato je da do razaranja asfalt betona pod djelovanjem višestrukih opterećenja dolazi zbog procesa zamora, tj. stvaranje i nakupljanje mikrodefekta s postupnim smanjenjem čvrstoće tijekom vremena.

Radovi Salla A.O., Radovsky B.S., Rudensky A.V., Bakhrakh G.S. posvećeni su proučavanju zamornog vijeka asfalt betonskih kolovoza. i dr. Povećano interesovanje za pitanja zamornog loma kolovoznih površina objašnjava se povećanjem protoka saobraćaja svake godine, s jedne strane, i smanjenjem stvarnog veka trajanja asfalt betonskih kolovoza, s druge strane. Zbog toga se u nizu stranih metoda za projektovanje kolovoza proračun zamora materijala sloja savijanja smatra glavnim u određivanju potrebne debljine slojeva konstrukcije (metoda kompanije Shell oil , finski standardi dizajna, itd.). Važan zaključak dobijen je prilikom izrade „Smernica za mehaničko-empirijsko projektovanje novih i rekonstruisanih kolovoza“ (SAD), u kojima se velika pažnja poklanja pitanjima zamornog pucanja (razmatraju se dva tipa zamornih prslina: uzlazno i silazni). Sastoji se od toga da su asfaltbetonski kolovozi debljine 7,6 - 12,7 cm (3-5 inča) podložni najvećem zamornom kvaru. Povećanje ili smanjenje debljine asfaltno betonskog kolnika dovodi do povećanja njegovog vijeka trajanja. Uzimajući u obzir da je u Ruskoj Federaciji na cestama III, IV tehničke kategorije debljina dvoslojnog asfaltno betonskog kolovoza 10-12 cm, potrebno je posvetiti veću pažnju razvoju mjera za povećanje otpornosti asfalt betona na neuspjeh zamora.

Metoda koja se kod nas koristi za proračun čvrstoće nekrutih kolovoza predviđa dodeljivanje debljina pojedinih slojeva konstrukcije, na osnovu proračuna konstrukcije u celini prema dozvoljenom elastičnom ugibu uz proveru otpornosti monolitnih slojeva na loma zamora zbog rastezanja pri savijanju i otpornosti na smicanje tla slabo kohezivnih strukturnih slojeva. Istovremeno, proračun konstrukcije za otpornost monolitnih slojeva na sloma od zamora, po našem mišljenju, ima niz nedostataka: - neusklađenost između perioda godine, tokom kojeg je broj primjena izračunatog opterećenja sumirani, i proračunati parametri asfaltbetonskih slojeva. Tako, na primjer, za regiju evropskog dijela južno od linije Rostov-na-Donu-Elista-Astrakhan, prema tabeli. Tačka 6.1. ODN 218.046-01 broj naseljenih dana u godini je 205, što pokriva period sa različitim faktorima temperature i vlažnosti. Istovremeno, izračunate vrijednosti modula elastičnosti asfalt betona pri proračunu vlačnih napona u donjem sloju asfalt betona odgovaraju niskim temperaturama opruge; procijenjeni ukupan broj primjena projektnog opterećenja tokom vijeka trajanja utvrđuje se uzimajući u obzir broj projektnih dana u godini, što ne odgovara stvarnim uvjetima za pojavu pojava zamora u asfalt betonskim kolovozima, jer prema tački 6.1. ODN 218.046-01 „Danom za projektovanje smatra se dan tokom kojeg kombinacija stanja tla podloge u pogledu vlage i temperature asfaltbetonskih slojeva konstrukcije pruža mogućnost akumulacije zaostalih deformacija u tlu podloge. ili slabo kohezivni slojevi kolovoza“, a oštećenja od zamora se akumuliraju tokom cijelog perioda rada;

vrijednosti zateznih napona koji nastaju u asfaltnom betonskom sloju prilikom prolaska vozila mijenjaju se tokom cijele godine u zavisnosti od temperaturnog režima kolovoza i vlažnosti tla podloge. To znači da je prilikom izračunavanja slojeva asfaltnog betona za otpornost na kvar na zamor potrebno uzeti u obzir klimatske faktore regije, a u važećem regulatornom dokumentu izračunate vrijednosti modula elastičnosti asfalt betona se pretpostavljaju biti isti za sve putne klimatske zone.

Uz navedene nedostatke, treba napomenuti da trenutni normativni dokument o projektovanju nekrutih kolovoza u oblasti njihovog projektovanja. Tradicionalne metode dizajna predviđaju raspored slojeva sa smanjenjem karakteristika čvrstoće materijala s dubinom. Istovremeno se u donji sloj premaza ugrađuje porozni ili visokoporozni asfaltni beton koji ima najmanju otpornost na lom zamora. Nije moguće projektovati kolovoz čiji donji sloj ima veći modul elastičnosti, jer je za takav dizajn nemoguće izvršiti proračun dozvoljenog elastičnog ugiba prema ODN 218.046-01. Prije više od 25 godina, A.O. Sallem, B.S. Radovsky i drugi su predložili konstrukcije otporne na lom od zamora, u kojima je modul elastičnosti najnižeg sloja asfalt betona veći od sloja koji se nalazi iznad njega. Godine 2000. sličan princip je uočen u dizajnu pločnika u južnoj Kaliforniji na autoputu sa veoma gustim saobraćajem. Na prijedlog grupe stručnjaka sa Univerziteta u Kaliforniji, na čelu sa K. Monismithom, izgrađen je sljedeći dizajn kolnika: habajući sloj od visoko porozne drenažne mješavine (25 mm), premaz (75 mm) od gustog asfalt betonska mješavina na polimer bitumenskom vezivu, međusloj (150 mm) guste mješavine na bitumenu visokog viskoziteta, donji sloj asfalt betona (75 mm) istog zrnastog sastava i bitumena kao međusloj, ali s većim bitumenom sadržaja.

Kolnik i međusloj odabrani su tako da osiguraju minimalnu kolotragu u toploj sezoni, a gust donji sloj sa visokim sadržajem bitumena treba da pruži visoku otpornost na zamor savijanja. posebno nekohezivne podloge) u uslovima intenzivnog saobraćaja velikom brzinom. ne obezbjeđuje potreban vijek trajanja putnih konstrukcija, iako povećava njihov ukupni modul elastičnosti. Za povećanje trajnosti putnih konstrukcija potrebno je tražiti nova učinkovita projektna rješenja i njihovo ispitivanje.

Naša zemlja je akumulirala značajno iskustvo u rješenjima nauke o materijalima za poboljšanje vijeka trajanja asfalt betonskih kolovoza: smanjenje poroznosti asfalt betona, povećanje viskoziteta bitumena, uvođenje modificirajućih, ojačavajućih aditiva (polimernih, armaturnih itd.), korištenjem slojeva za ojačanje . Međutim, nedostatak metoda i zahtjeva za čvrstoću na zamor asfaltbetonskih mješavina pri ponovljenom opterećenju u ruskim standardima isključuje mogućnost ciljanog odabira sastava asfaltbetonskih mješavina s povećanom čvrstoćom na zamor, što ponekad dovodi do pogrešnih odluka pri odabiru vrste. mješavine, opravdavajući svrsishodnost upotrebe polimernih i ojačavajućih aditiva.

U savremenim uslovima brzog intenzivnog saobraćaja vozila, za objektivnu procenu trajnosti materijala za konstruktivne slojeve kolovoza, neophodno je preći na nove metode njihovog ispitivanja, koje odgovaraju uslovima opterećenja stvarnog uticaja. saobraćajni tok. Takve metode ispitivanja trenutno se provode u mnogim zemljama. Prema nacrtu europskih standarda (prEN 12697-24), na primjer, određivanje čvrstoće na zamor vrši se pri frekvenciji opterećenja od 10 Hz, 25 Hz, a također iu frekvencijskom području od 1 do 60 Hz.

Dakle, rješenje problema povećanja vijeka zamora asfalt-betonskih kolovoza treba biti sveobuhvatno i kompleksno, uključujući: u fazi projektovanja nekrutih kolovoza, proračun zamornog vijeka asfalt-betonskih kolovoza, uzimajući u obzir opterećenje karakteristike u datim klimatskim uslovima u različitim periodima godine; analiza efikasnosti projektnih rešenja za poboljšanje zamornog veka asfaltbetonskih premaza; ispitivanje zamorne čvrstoće asfaltbetonskih mešavina pri ponovljenom opterećenju radi odabira sastava koji obezbeđuju specificirana operativna svojstva asfalt beton; u fazi eksploatacije puteva, proračun karakteristika dinamičkog udara vozila, uzimajući u obzir stvarnu ravnost kolovoza; proračun zamornog vijeka eksploatiranih asfalt betonskih kolovoza i predviđanje preostalog vijeka kolovoza uzimajući u obzir obračun stvarnog opterećenja, ispitivanje čvrstoće na zamor asfalt betona uzet sa kolnika Za procjenu vijeka zamora (zaostalog vijeka) asfaltnih kolnika razvili smo opsežnu eksperimentalno-teorijsku metodu. Njegova suština je sljedeća:

- u prvoj fazi se vrši proračun dinamičkih karakteristika opterećenja asfalt betonskih kolovoza na datom putu u toku godine. Indeks performansi ravnosti površine puta i brzinskih načina kretanja određuju nivo i frekvencijski odziv dinamičkog udara vozila. Proračun dinamičkih karakteristika opterećenja kolovoza vrši se korištenjem razvijenih matematičkih modela sistema "konstrukcija puta - tlo" za datu kompoziciju saobraćajnog toka. Ovo uzima u obzir sezonske promjene klimatski faktori specifični za region. Ova metoda (proračunsko-teorijska) može se implementirati kako u projektovanju novih putnih konstrukcija za opravdanje najefikasnijih i najtrajnijih asfalt-betonskih kolovoza, tako i u eksploataciji puteva za izračunavanje preostalog veka kolovoza pod realnim dinamičkim uticajem saobraćajnog toka. . Za prometne ceste preporučljivo je koristiti eksperimentalnu metodu, u kojoj se dinamičke karakteristike opterećenja asfaltno-betonskog kolnika određuju u toku mjerenja u punoj skali pomoću kompleksa za mjerenje vibracija;

– u drugoj fazi se vrši proračun trajnosti asfaltbetonskih kolovoza u radnom režimu opterećenja. Trenutno je DorTransNII RSSU razvio laboratorijsko postrojenje za ispitivanje asfalt betona na zamorno oštećenje pod dinamičkim (vibracionim) uticajem u širokom frekventnom opsegu (od 0,5 do 100 Hz). Način opterećenja tijekom laboratorijskih ispitivanja uzima se u skladu s prethodno izračunatim karakteristikama opterećenja asfaltno betonskog kolnika. Krive zamora za razne vrste Asfaltne betonske mješavine omogućuju vam da odaberete vrstu mješavine, odaberete sastav i opravdate izvodljivost upotrebe polimernih i ojačavajućih aditiva za povećanje trajnosti površine ceste. Ispitivanja na zamor asfaltno-betonskih kolovoza eksploatiranih puteva u uvjetima realnog opterećenja omogućavaju predviđanje preostalog vijeka trajanja asfalt-betonskih kolovoza i razumno određivanje vrsta i rokova sanacije.

Zaključak

U uslovima savremenog brzog teškog saobraćaja, uticaj vozila na kolovoznu konstrukciju ima značajno izražen dinamički karakter, što dovodi do povećanja opterećenja na putnim konstrukcijama i smanjenja zamornog veka asfalt betonskih kolovoza.

Proračun kolovoza za otpornost monolitnih slojeva na zamorno lomljenje, koji se koristi u našoj zemlji, ima niz nedostataka, što ne omogućava donošenje optimalnih odluka u fazi projektovanja kolovoza za povećanje zamornog vijeka asfalt betonskih kolovoza. .

Za povećanje trajnosti putnih konstrukcija potrebno je tražiti i testirati nova efikasna projektna rješenja, koja uključuju, na primjer, ugradnju nižih slojeva asfalt-betonskih kolovoza od gustih mješavina s visokim sadržajem bitumena, koji osiguravaju visok zamor pri savijanju. otpor; ugradnja armaturnih slojeva itd. Nepostojanje metoda i zahtjeva za čvrstoću na zamor asfaltbetonskih mješavina pri ponovljenom opterećenju u ruskim standardima isključuje mogućnost ciljanog odabira sastava asfaltbetonskih mješavina s povećanom čvrstoćom na zamor, što ponekad dovodi do pogrešnih odluka pri odabiru vrste mješavina, opravdavajući svrsishodnost upotrebe polimernih i ojačavajućih aditiva . Za objektivnu ocjenu trajnosti materijala konstruktivnih slojeva kolovoza potrebno je prijeći na nove metode njihovog ispitivanja, koje odgovaraju uvjetima opterećenja realnog dinamičkog utjecaja saobraćajnog toka. odvijanje saobraćaja na kolovoznoj konstrukciji je zbog ravnosti kolovoza i brzih načina saobraćaja. Predlaže se izračunavanje dinamičkih karakteristika opterećenja kolovoza na osnovu razvijenog modela sistema "auto - put" za datu kompoziciju saobraćajnog toka, ili njihovo određivanje u toku eksperimentalnih mjerenja pomoću DorTransNII RSSU. kompleks za merenje vibracija.

6. Za procjenu preostalog vijeka (zamornog vijeka) asfaltbetonskih kolovoza, uzimajući u obzir realno dinamičko opterećenje, razvijena je i predložena složena eksperimentalno-teorijska metoda zasnovana na razvijenom matematičkom modelu naponsko-deformacijskog stanja " Konstrukcija puta - tlo" sistem i eksperimentalna ispitivanja zamornog loma asfalt betona u uslovima realnog opterećenja.

LiteraturaRadovsky B.S., Merzlikin A.E. „Smernice za mehaničko-empirijsko projektovanje novih i rekonstruisanih kolovoza“ (SAD) // Nauka i tehnologija u putnoj industriji. 2005, br. 1, str.32 - 33. ODN 218.046 - 01. Projektovanje nekrutih kolovoza. -M., 2001. - 146 str., Sall A.O. O pitanju projektovanja kolovoza sa asfalt betonskim podlogama / Tr. Soyuzdornia, br. 105. M, 1979, str. 142 - 155. Rudensky A.V. Asfaltni kolovoz. - M.: Transport, 1992. - 253 str Iliopolov S.K., Seleznev M.G., Uglova E.V. Dinamika putnih konstrukcija - Rostov na Donu: Izdavačka kuća Jug. 2002 – 260 str. Iliopolov S. Istraživanje uticaja dinamičkog transporta u projektovanju kolovoza/ IX Međunarodna konferencija. Kielce. 2003, str.451 – 457 Frekvencijski odziv razne vrste vozila Ravnomjernost kolovozne površine (mikroprofil) Prosječni brzinski načini kretanja vozila Proračun dinamičkog uticaja vozila na kolovoz (model "auto - put") Faza 1 Struktura puta Amplitudno-frekventne karakteristike udara različitih vozila Sastav saobraćajnog toka Proračun karakteristike dinamičkog naponsko-deformisanog stanja asfaltno betonskog kolovoza (model „konstrukcije puta – tlo“) Sezonske promjene klimatskih faktora Proračun karakteristika dinamičkog opterećenja asfalt betonskog kolovoza tokom godine Ispitivanje uzoraka asfalt betona na otpornost prema Otkazivanje na zamor pod datim režimom opterećenja II faza Radni vek (preostali vek) asfalt betonskog kolovoza Procena zamornog veka (preostalog veka) asfalt betonskih kolovoza

Poslednjih mesec dana pokušavali smo da ubedimo gradsku upravu da poveća garanciju za popravke puteva. Uprkos očiglednim prednostima povećane garancije za grad, suočili smo se sa moćnim putnim lobijem. Iz Javne komore grada Jakobu je poslato pismo sa zahtjevom da se produži garantni rok, on je na svaki mogući način uvjeren da to nije moguće, a zapravo je sve moguće. Do 12. maja moguće je izvršiti izmjene u aukcijskoj dokumentaciji za popravke puteva u iznosu od 434 miliona rubalja, te povećati garanciju sa 3 na 5 godina.
U okviru Javne komore učinili su sve što su mogli, ali garanciju nije moguće povećati. Do sada smo ostvarili međurezultat - povećanje garancije sa tri na četiri godine, pa od sledeće godine. Ova opcija mi ne odgovara i želim da pridobijem gradjane i medije. Stoga molim novinare za pomoć u pokrivanju tematike garantnih rokova za popravke puteva. Potreban nam je komentar uprave da objasne zašto ne povećavaju garanciju za popravku puta. Dalje će biti prilično dugačak tekst sa troškovima asfalta i sa referencama na naredbe Ministarstva saobraćaja - ovo je važno znati kako bismo razumjeli zašto odjednom tražimo povećanje garancije.

Do 2013. godine svi putevi u gradu su popravljeni asfaltom I klase „A“ i ugovori su uključivali garanciju od 3 godine. Cijena tone asfalta tipa "A" u cijenama iz 2001. godine iznosi 497,88 rubalja po toni bez PDV-a. Počevši od 2013. godine, prešli smo na asfalt ShMA, koji košta 735,75 rubalja po toni.

Koristeći skuplji ShMA asfalt, u okviru ograničenog budžeta, smanjujemo površinu puteva koji se popravljaju. Ukoliko ne povećate garantni rok, grad preuzima dodatni teret. U sadašnjim realnostima, mislim da to nije razumno. Štaviše, ako je asfalt ShMA bio loše postavljen, onda za tri godine to nije moguće u potpunosti razumjeti, jer. bolje je otporan na habanje od klase I tipa "A".

Štaviše, naredba Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije br. IS-414-r od 7. maja 2003. br. propisuje sledeće garantne rokove:

Dakle, garancija može biti od 4 do 12 godina, za asfalt I klase tipa "A". Gradonačelnik Polevskoj je dao garanciju od 5 godina.

Lično, uopšte ne razumijem zašto administracija do sada nije sama povećala garanciju. A jedino objašnjenje za to vidim u djelovanju cestovnog lobija.
Zapravo, u većini slučajeva stvaranje kolotraga i jama nije zbog šiljaka, već zbog kršenja tehnologije ili nekvalitetnog asfalta. Evo tri primjera ulica u kojima je korišćen jeftiniji asfalt I klase "A".

1. Lenjinova avenija od ulice 8. marta do Karla Liebnechta je renovirana 2012. godine, Intenzitet saobraćaja je preko 30 hiljada automobila dnevno, asfalt stoji četiri godine, a nikakva klima, šiljci ili rezervoari ne mogu da unište put.


Jedina kolotečina na kojoj je nastala kolotraga i dotrajao gornji sloj asfalta: ispred raskrsnice od 8. marta, ali je tu kolotečina nastala zbog činjenice da je umjesto sloja asfalta debljine 10 cm, samo 3,5 cm. bili položeni.

2. Ulica Mamin-Sibiryak, asfalt je takođe postavljen 2012. godine, već u jesen, par dana prije zime. Intenzitet saobraćaja je 20-30 hiljada automobila dnevno, asfalt stoji četiri godine, a siguran sam da će takav put stajati 12 godina bez velikih popravki.

Ali petlja Tokarey-Gurzufskaya-Repina-S. Deryabina, nova, tek izgrađena cesta se raspala nakon 4 godine, fotografije su snimljene 2015. godine, sada je još gore. Ovu petlju je izgradio Trust UralTrasSpetsStroy, koji sada probija Lenjina do Tatiščeva.




Četiri godine i gornji i donji sloj se raspadao na novom putu, garancija je bila tri godine! Vidite "paucinu", obicno izvodjaci kazu da ovo nije garancija i da je kriv jastuk. Kako bi se jastuk mogao pokvariti za 4 godine?

Jeste li ikada vidjeli da se novi put u Evropi raspada za 4 godine? Glavni uzrok loših puteva nije u trnju ili klimi, već u rukama graditelja puteva - oni jednostavno ne znaju kako da poprave puteve. To je kao gastrobajter koji 10 godina krivo postavlja pločice, ima dosta iskustva u kvarenju, ali normalno po GOST-u više neće moći da postavlja pločice, pa ili će moći da ih postavlja ako stalno stvara atmosferu anksioznosti.

Dakle, ako govorimo o poboljšanju kvaliteta puteva, treba krenuti sa povećanjem garantnih rokova i operativnom kontrolom, odnosno ljeti paziti da se asfalt ne postavlja u lokve čak ni po kiši. Ako mi sami to ne uradimo, niko drugi neće!

Molba stanovnicima: molimo da ovu objavu distribuirate na svom na društvenim mrežama, odjednom pomozite i povećajte garanciju!