Održavanje Asfalt-betonski kolovoz je predviđen za sanaciju oštećenih dijelova kolovoza. Radovi počinju ispitivanjem stanja kolovoza i identifikacijom oštećenih dionica. Nakon toga slijedi točkasta ili potpuna demontaža starog kolnika.

Demontaža se vrši ručnim pneumatskim i električnim alatima (čekićima, rezačima) ili specijalizovanim mašinama (bagerima i rezačima šavova). Uništeni dio premaza se uklanja i podloga se priprema za polaganje sloja novog premaza, čisteći ga što je više moguće od mrvica i prašine.

krpljenje

Razlikovati remont i krpljenje asfalt-betonskih kolovoza. Svrha krpljenja je otklanjanje oštećenja na površini puta male površine i debljine.

Radovi na popravci moraju se izvoditi u skladu sa zahtjevima tehnologije polaganja, uzimajući u obzir temperaturu i vlažnost. Dakle, krpljenje hladnim i toplim asfaltom i asfalt betonom može se vršiti u različitim vremenskim uslovima. U osnovi, asfalt se obnavlja tehnologijom krpljenja asfaltnih puteva metodom reverzne impregnacije, u kojoj se prvo u jamu ubacuje bitumen zagrijan na 170 stupnjeva, zatim se jama prekriva drobljenim kamenom i vrši nabijanje. U slučaju ozbiljnih oštećenja, oprema za krpljenje metodom mlaznog ubrizgavanja će kvalitetno otkloniti nedostatke.

TO oštećenja trotoar uključuje:

• udarne rupe;
• pukotine;
• chipped.

Popravak pukotina

Zaptivanje pukotina se odnosi na tekuću sanaciju puta i važan je dio iste. Otklanjanje pukotina može značajno produžiti vijek trajanja kolnika i spriječiti njegovo daljnje uništavanje. Tehnologija rada uključuje tri faze:

1. rezanje pukotina - poseban alat za rezanje izrezuje srušene rubove pukotine (bez dovoda vode), pukotina se lagano širi i produbljuje;
2. puhanje i sušenje - rezultirajući rez na kolovozu se duva i suši kako bi se uklonila prašina i vlaga;
3. zaptivanje - rez se puni vrućom mastikom pomoću posebnih lonca za topljenje i sistema za dovod.

Kako se stvrdne, smjesa prianja na zidove reza i formira izdržljivu površinu.

Asfaltiranje

Oblikovanje površine puta od asfaltnih krhotina je praktično i jeftin način. Sama mrvica se dobija u procesu reciklaže starih asfaltnih kolovoza, tako da ima dobre karakteristike, a istovremeno je pristupačna. Asfaltna mrvica se koristi na neopterećenim putevima (na primjer, u garažama ili seoskim zadrugama) kao bolja alternativa zemljanom putu.

Polaganje se vrši po analogiji sa zasipanjem šljunkom: podloga se izravnava, unosi se asfaltna mrvica i mrvi u ravnom sloju. Zatim se nabija valjkom ili kotrlja već u procesu rada točkovima mašina.

Kapitalne popravke puteva

Remont autoputa je prilično težak i skup posao. U slučaju asfaltnih betonskih pločnika, to može uključivati:

1. potpuna demontaža starog premaza;
2. zamjena dotrajalih i uništenih elemenata sistema odvodnje;
3. radovi na ojačavanju i sanaciji osnove kolovoza;
4. postavljanje nove kontinuirane kolovozne površine.

Za razliku od rutinskih popravki, velike popravke na dobro urađenom putu su rijetko potrebne. Od svih opcija za tekuće popravke puteva, jedino je cijena krpljenja kolovoza izlivenim asfaltom približna cijeni velikih popravki.

Ugradnja dasaka i ivičnjaka

Postavljanje puteva i trotoara često zahtijeva postavljanje ivičnjaka - dasaka i ivičnjaka. Služe kao razdjelnici kolovoza, odvojene platforme i travnjaci. Instalacija se izvodi u nekoliko faza:

1. obilježavanje i razbijanje lokacije;
2. radovi na uređenju zemljišta - uređenje korita;
3. odlaganje baze od lomljenog kamena prema nivou;

TIPIČNA TEHNOLOŠKA KARTICA (TTK)

I. DJELOKRUG

I. DJELOKRUG

1.1. Tipični dijagram toka (u daljem tekstu TTK) je sveobuhvatan organizacioni i tehnološki dokument razvijen na osnovu metoda naučne organizacije rada, namijenjen za korištenje u izradi Projekta proizvodnje radova (PPR), Projekta organizacije građenja (POS) i drugu organizacionu i tehnološku dokumentaciju u građevinarstvu.

TTK se može koristiti za pravilnu organizaciju rada na gradilištu, određivanje sastava proizvodnih operacija, najsavremenija sredstva mehanizacije i metode izvođenja radova prema određenoj tehnologiji.

TTK je sastavni dio Projekta izvođenja radova (u daljem tekstu PPR) i koristi se kao dio PPR-a u skladu sa MDS 12-81.2007.

1.2. Ovaj TTK daje smjernice o organizaciji i tehnologiji krpljenja asfaltno betonskih kolovoza vrućom asfaltnom mješavinom.

Utvrđuje se sastav proizvodnih operacija, zahtjevi za kontrolu kvaliteta i prijem radova, planirani intenzitet rada, radni, proizvodni i materijalni resursi, mjere za industrijsku sigurnost i zaštitu rada.

1.3. Regulatorni okvir za izradu tehnološke karte su:

- standardni crteži;

- građevinski propisi i propisi (SNiP, SN, SP);

- fabrička uputstva i specifikacije (TU);

- normativi i cijene građevinskih i instalaterskih radova (GESN-2001 ENiR);

- normativi proizvodnje za utrošak materijala (NPRM);

- lokalni progresivni normativi i cijene, normativi troškova rada, normativi utroška materijalno-tehničkih sredstava.

1.4. Svrha izrade TTK-a je da opiše rješenja za organizaciju i tehnologiju krpljenja asfaltbetonskih kolovoza toplim asfalt betonom kako bi se osigurao njihov visok kvalitet, kao i:

- smanjenje troškova radova;

- smanjenje vremena izgradnje;

- obezbjeđivanje sigurnosti obavljenog posla;

- organizacija ritmičkog rada;

- racionalno korišćenje radnih resursa i mašina;

- objedinjavanje tehnoloških rješenja.

1.5. Na osnovu TTC-a, kao dio WEP-a (kao obavezne komponente Projekta izvođenja radova), razvijaju se dijagrami toka rada (RTC) za implementaciju određene vrste radovi (SNiP 3.01.01-85 * "Organizacija građevinske proizvodnje") na krpljenju asfaltbetonskih kolovoza vrućom asfalt betonskom mješavinom.

Dizajnerske karakteristike njihove implementacije se u svakom slučaju određuju Radnim projektom. Sastav i stepen detaljnosti materijala razvijenih u RTC utvrđuje nadležna ugovorna građevinska organizacija, na osnovu specifičnosti i obima izvedenih radova.

RTK se razmatraju i odobravaju kao deo PPR-a od strane rukovodioca Građevinske organizacije generalnog izvođača radova.

1.6. TTK se može vezati za određeni objekat i uslove izgradnje. Ovaj proces se sastoji u razjašnjavanju obima posla, sredstava mehanizacije, potreba za radnom snagom i materijalno-tehničkim resursima.

Procedura za povezivanje TTK-a sa lokalnim uslovima:

- razmatranje kartografskog materijala i odabir željene opcije;

- provjera usklađenosti početnih podataka (obim radova, vremenski standardi, marke i vrste mehanizama, korišteni građevinski materijali, sastav radničke veze) sa prihvaćenom opcijom;

- prilagođavanje obima posla u skladu sa izabranom opcijom izrade radova i specifičnim dizajnerskim rešenjem;

- preračunavanje troškovnih, tehničko-ekonomskih pokazatelja, potreba za mašinama, mehanizmima, alatima i materijalno-tehničkim resursima u odnosu na izabranu opciju;

- dizajn grafičkog dijela sa specifičnim uvezivanjem mehanizama, opreme i učvršćenja u skladu sa njihovim stvarnim dimenzijama.

1.7. Izrađena je tipična tehnološka karta za održavanje i tekuće popravke autoputeva zajednička upotreba u prolećnom, letnjem i jesenjem periodu rada i namenjen je inženjersko-tehničkim radnicima (prerađivačima, poslovođama) i radnicima koji obavljaju poslove u II putno-klimatskoj zoni, kako bi ih upoznali (obučili) sa pravilima za krpljenje asfalt betona. premazi sa vrućom mješavinom asfalta, korištenjem najprogresivnijih i racionalne odluke organizacija, tehnologija i mehanizacija radovi na putu.

II. OPĆE ODREDBE

2.1. Izrađena je tehnološka karta za set radova na krpljenju asfalt betonskih kolovoza toplom asfalt betonskom mješavinom.

2.2. Radovi na krpljenju asfaltno betonskih kolovoza toplom asfalt betonskom mješavinom izvode se u jednoj smjeni, trajanje neto radnog vremena u smjeni od 10 sati je:

2.3. Obim radova koji se dosledno obavljaju prilikom krpljenja asfalt betonskih kolovoza toplom asfalt betonskom mešavinom obuhvataju sledeće tehnološke operacije:

- postavljanje putokaza na mjestu popravke;

- priprema pokrivenih površina za popravku;

- obrada pripremljenih remontnih karata bitumenskom emulzijom;

- polaganje vruće asfaltne mješavine u remontnoj kartici;

- zbijanje mjesta popravke.

2.4. Tehnološka mapa omogućava obavljanje poslova od strane integrisanog, specijalizovanog tima koji se sastoji od: Kiperi kamioni KAMAZ-55111 (Q=13,0 t); vibraciona ploča TSS-VP90N (težina P=90 kg, dubina zbijanja h=150 mm do Ku=0,95); Mobilni kompresor Atlas Copco XAS 97 Dd ( dovod komprimovanog vazduha 5,3 m/h, =0,7 MPa, m=940 kg); čekić MO-2K (težina m=10 kg, =0,5 MPa, frekvencija udara 1600 bpm); podna pila MASALTA MF14-4 (=24.534,0 cm, dubina rezanja=90 mm, težina m=83 kg, ručna kontrola); mobilni bitumenski kotao zapremina 200 l; Bobcat S570 mini utovarivač sa malim utovarivačem (radna težina = 2900 kg, nosivost = 944 kg, = 62 KS, visina kašike h = 3023 mm).

Fig.3. Mini utovarivač Bobcat S570

Fig.8. Alati za asfalt beton

1 - grablje; 2 - izravnavač smjese; 3 - mašina za peglanje

Fig.9. Alati za asfalt beton

1-4 - kante za zalivanje; 5 - merica

2.5. Sljedeći građevinski materijali koriste se za sanaciju asfaltnih betonskih kolovoza: bitumenska emulzija EBDC B, ispunjavanje zahtjeva GOST R 55420-2013; vruće, asfalt beton, fino zrnasta mješavina tip B razreda II, ispunjava zahtjeve GOST 9128-2013.

2.6. Radove na krpljenju asfaltno-betonskih kolovoza toplom mješavinom asfalta izvoditi u skladu sa zahtjevima sljedećih regulatornih dokumenata:

- SP 48.13330.2011 "SNiP 12-01-2004 Organizacija izgradnje. Ažurirano izdanje";

- SP 34.13330.2012. "SNiP 2.02.05-85 *. Autoputevi. Ažurirano izdanje";

- SP 78.13330.2012 "SNiP 3.06.03-85. Autoputevi. Pravila za izradu radova. Ažurirano izdanje";

- STO NOSTROY 37.25.2011. "Uređaj asfalt betonskih kolovoza autoputeva Dio 2. Uređenje asfalt betonskih kolovoza od vrućeg asfalt betona";

- STO NOSTROY 47.2.2011. "Popravka asfalt-betonskih kolovoza autoputeva. Dio 1. Opšte odredbe";

- ODMD-2004. "Smjernice za popravku i održavanje javnih puteva";

- ODM 218.0.000-2003. "Smjernice za procjenu nivoa održavanja autoputeva" ;

- VN 10-87 "Uputstvo za ocjenu kvaliteta održavanja (stanja) autoputeva";

- GOST R 55420-2013. "Javni automobilski putevi. Kationske bitumenske emulzije. Specifikacije";

- GOST 9128-2013. "Asfalt-beton polimer-asfalt-beton mješavine, polimer-asfalt-beton-asfalt beton za autoputeve i aerodrome. Specifikacije";

- GOST 10807-78*. "Putokazi. Opće specifikacije";

- GOST R 50597-93. "Zahtjevi za operativno stanje, dozvoljeno u uslovima obezbjeđenja bezbjednosti saobraćaja";

- SNiP 12-03-2001 "Zaštita rada u građevinarstvu. Dio 1. Opšti zahtjevi";

- SNiP 12-04-2002 "Zaštita rada u građevinarstvu. Dio 2. Građevinska proizvodnja";

- NPO ROSDORNII-1993 "Pravila za zaštitu rada pri izgradnji, popravci i održavanju puteva";

- RD 11-02-2006 „Zahtjevi za sastav i postupak vođenja gotove dokumentacije pri izgradnji, rekonstrukciji, remontu objekata kapitalne izgradnje i zahtjevi za potvrde o ispitivanju radova, konstrukcija, dionica mreže inženjerske i tehničke podrške ";

- RD 11-05-2007 "Postupak za vođenje opšteg i (ili) posebnog dnevnika za evidentiranje izvršenja radova u toku izgradnje, rekonstrukcije, remonta objekata kapitalne izgradnje";

- MDS 12.-29.2006 "Metodološke preporuke za izradu i izradu tehnološke karte";

- Naredba Ministarstva saobraćaja Rusije N OS-854-R od 09.10.2002. "Metodološke preporuke za izradu projekta održavanja puteva".

III. ORGANIZACIJA I TEHNOLOGIJA IZVOĐENJA RADOVA

3.1. U skladu sa SP 48.13330.2001 "SNiP 12-01-2004 Organizacija izgradnje. Ažurirano izdanje" pre početka građevinskih i instalaterskih radova na objektu, Izvođač je dužan da od Naručioca pribavi projektnu dokumentaciju i dozvolu za izvođenje radova. i instalaterskih radova na propisan način. Rad bez dozvole je zabranjen.

3.2. Prije početka radova na krpanju potrebno je provesti niz organizacijskih i tehničkih mjera, uključujući:

- zaključi ugovor sa tehničkim naručiocem (organom upravljanja putevima) za izvođenje radova na održavanju dionice autoputa i putnih objekata na njoj;

- da od tehničkog naručioca (organa upravljanja putevima) dobije Aktuelni plan koji sadrži zadatak o kvalitetu održavanja dionice ovog autoputa i putnih objekata;

- dobije od tehničkog naručioca (organa upravljanja putevima) odobren i usaglašen "Projekat održavanja javnog autoputa";

- izraditi WEP za održavanje i tekuću sanaciju dionice puta, koji sadrži odluke o organizaciji građevinske proizvodnje i tehnologiji izvođenja radova na izgradnji puteva, uskladiti ga sa građevinskom kontrolom naručioca (organ upravljanja putevima) i generalnog direktora Izvođač radova (Jedinstveno preduzeće za održavanje puteva);

- rješavaju glavna pitanja vezana za logistiku rada, uklj. zaključivanje ugovora o nabavci materijalno-tehničkih sredstava, izdavanje narudžbi za izradu elemenata montažnih konstrukcija, dijelova i proizvoda potrebnih za održavanje puta;

- organizuje detaljnu studiju navedenog, projektantskog materijala, poslovođe i poslovođe građevinske organizacije;

- naredbom građevinske organizacije imenuje lica odgovorna za sigurnu proizvodnju radova, kontrolu i kvalitet njihovog izvođenja;

- opremiti brigadu (vezu) radnicima relevantnih zanimanja i mašinistima putograditeljskih mašina sa potrebnim kvalifikacijama;

- upoznati poslovođe i rukovodioce timova sa Projektom izvođenja radova, tehnologijom izvođenja radova na tekućoj sanaciji autoputa, kao i izdavanje ekipama i linkovima Narudžbe-zadaci, Obračuni i Granično-ogradne kartice za materijal za ukupan obim zadatog posla;

U nalogu se navode vrste poslova koji se obavljaju u ovoj oblasti, njihov obim, stope proizvodnje, potrebno radno vrijeme za obavljanje cjelokupnog obima posla, visina zarade po komadu, kao i uslovi za bonuse radnoj brigadi. ;

- vrši upućivanje članova timova (veza) o industrijsku sigurnost i zaštitu na radu u toku obavljanja poslova;

- obezbijediti radnike ličnom zaštitnom opremom;

- postaviti privremeni inventar kućne prostorije za skladištenje građevinskog materijala, alata, inventara, grijanje radnika, jelo, sušenje i skladištenje radne odjeće, kupatila i dr.;

- izraditi šeme i urediti privremene pristupne puteve za saobraćaj do mjesta rada;

- urediti privremene skladišne ​​prostore za prihvat objekata, građevinskih dijelova i materijala;

- pripremiti za proizvodnju mašina, mehanizama i opreme predviđenih PPR, dostaviti ih u objekat, montirati i testirati u praznom hodu;

- u radni prostor dostaviti neophodnu opremu, uređaje za bezbedno izvođenje radova, elektrificirani, mehanizovani i ručni alat;

- obezbijediti gradilište vatrogasnom i signalnom opremom;

- obezbjeđuje komunikaciju za operativnu i dispečersku kontrolu proizvodnje radova;

- sačini akt o spremnosti preduzeća za proizvodnju rada;

- pribaviti dozvolu tehničkog nadzora Naručioca za početak rada.

3.3. Opšti uslovi za obavljanje poslova

3.3.1. Održavanje puteva obuhvata skup inženjersko-tehničkih mjera i radova na sistematskom održavanju puta, putnih konstrukcija i prolaza, kako bi se spriječilo i održavalo u ispravnom stanju tokom cijele godine i otklonile manje deformacije i oštećenja na svim konstrukcijskim elementima. elemente, kao i organizovanje i obezbjeđivanje bezbjednosti saobraćaja.

Izvođenje radova na održavanju u potpunosti i kvalitetno usporava proces propadanja transportnih i operativnih pokazatelja puta.

3.3.2. Zadatak održavanja je obezbjeđivanje sigurnosti puta i putnih konstrukcija i održavanje njihovog stanja u skladu sa zahtjevima dozvoljenim u uslovima za osiguranje neprekidnog i bezbjednog saobraćaja u svako doba godine.

3.3.3. Radovi na održavanju putnih objekata izvode se uzimajući u obzir sezonu i periode u godini:

- proljetni period - mart, april, maj;

- zimski period - decembar, januar, februar;

- ljetni period - jun, jul, avgust;

- jesenji period - septembar, oktobar, novembar.

3.3.4. Radovi na održavanju kolovoza uključuju:

- čišćenje trotoar od krhotina, prašine i prljavštine, čišćenje stranih predmeta, otklanjanje klizavosti uzrokovane bitumenskim znojenjem;

- otklanjanje manjih deformacija i oštećenja (brtvljenje rupa, sleganja i sl.), korekcija ivica (ivičnjaka) na svim vrstama kolnika, popunjavanje pukotina na asfaltnim i cementno betonskim kolovozima, sanacija i popunjavanje dilatacionih fuga u cementno betonskim kolovozima ;

- sanacija strugotina i lomova cementno betonskih kolovoznih ploča, zamjena, podizanje i izravnavanje pojedinačnih ploča;

- zaštita cementno-betonskih premaza od površinskih oštećenja;

- postavljanje zaštitnih slojeva emulziono-mineralnih mješavina u područjima ljuštenja i usitnjavanja asfaltnih i cementno betonskih premaza;

- otklanjanje kolotraga dubine do 30 mm polaganjem dva sloja emulziono-mineralne mješavine ili površinskom obradom duž valjanih traka širine do 0,8 m;

- djelomično glodanje ili isjecanje grebena i neravnina duž kolotečina sa zasipanjem kolotraga crnim šljunkom ili asfalt betonom i postavljanjem zaštitnog sloja emulziono-mineralne mješavine po cijeloj širini premaza;

- zaustavljanje i sprečavanje razvoja pukotina i mreže pukotina postavljanjem izolacionog sloja sitnozrnate površinske obrade pomoću lokalnih karata;

- sanacija dotrajalih gornjih slojeva asfalt-betonskih kolovoza i njihovo ponovno postavljanje na odvojene male (do 20 m) dionice puta;

- korekcija profila lomljenog kamena i šljunkovitih premaza uz dodatak lomljenog kamena ili šljunka;

- profilisanje neasfaltiranih i neasfaltiranih poboljšanih puteva, obnova profila i poboljšanje kolovoza lomljenim kamenom, šljunkom, šljakom i drugim materijalima sa protokom do 100 m po 1 kilometru;

- otprašivanje puteva;

- održavanje dionica puta sa napetim i slabim tlom.

3.3.5. IN prolećni period(prije početka intenzivnog topljenja), snijeg i led moraju biti uklonjeni sa kolovoza i kolovoza. Nakon sušenja, premaz se temeljno čisti od prljavštine, prašine, materijala protiv zaleđivanja raznim sredstvima mehanizacije za žetvu.

U proljeće, u periodu maksimalnog vlaženja podloge, posebna pažnja se poklanja zaštiti premaza od uništenja. Služba za puteve, na osnovu podataka iz pasoša ili rezultata procene, mora da utvrdi najveća opterećenja koja se mogu propustiti na servisiranim putevima.

Na oslabljenim površinama, posebno na putevima sa lakim vrstama premaza (kvašenje podloge, ponori), preduzimaju se mjere za povećanje nosivosti kolovozne konstrukcije polaganjem štitova, šiblja, dasaka, dreniranja zemlje, nakon čega slijedi njihovo čišćenje nakon sanacije. čvrstoća konstrukcije puta. Ukoliko ih je nemoguće ispuniti ili su nedovoljno efikasni, ograničavaju kretanje teških vozila, smanjuju brzinu ili potpuno zatvaraju prolaz, prenoseći ga na posebno pripremljene obilaznice. Prilikom organizovanja ovih događaja vodite se posebnim dokumentima za ograničavanje ili zatvaranje saobraćaja na putevima.

U proljeće, od trenutka kada nastupi toplo i stabilno vrijeme, počinju otklanjati manja oštećenja u vidu rupa, pukotina, pojedinačnih valova, izbočina i oteklina itd.

3.3.6. IN ljetni period obavljati radove na čišćenju kolovoza od prašine i prljavštine, posebno u nepovoljnim vremenskim uslovima. Čišćenje se vrši mehaničkim četkama, zalivanjem i mašinama za pranje i metenje.

3.3.7. Popravak krpljenja - radovi na popravci koji otklanjaju nedostatke na premazu u obliku rupa, pojedinačnih valova, uliva, izbočina itd.

Zadatak krpljenja je da obnovi kontinuitet, ravnomjernost, čvrstoću, adheziju i vodootpornost premaza i osigura standardni vijek trajanja popravljenih područja.

U pravilu se izvode svi radovi na krpljenju u rano prolećečim vremenski i površinski uslovi dozvole. Ljeti i jeseni rupe i jame se zatvaraju odmah nakon pojave.

Prema vrsti materijala koji se koristi, postoje dvije grupe metoda krpljenja: hladne i vruće.

vrući načini zasnivaju se na upotrebi vrućih asfaltbetonskih mješavina kao popravnog materijala: sitnozrnate, krupnozrne i pjeskovite mješavine, lijevani asfalt beton, itd. Metode vrućeg krpljenja omogućavaju više visoka kvaliteta i dugi vijek trajanja popravljenog premaza.

Vruće krpljenje se koristi u sanaciji puteva sa asfalt-betonskim kolovozom i izvodi se korištenjem dvije komponente - bitumenske emulzije i vruće asfaltne mješavine. Sastav i svojstva asfaltne mješavine koja se koristi za popravak trebaju biti slični onoj od koje je napravljen premaz.

Bitumenska putna emulzija je homogena tamno smeđa tečnost niske viskoznosti, koja se dobija finim mlevenjem bitumena u vodenom rastvoru surfaktanta (emulgatora). Zbog niske viskoznosti, ovaj materijal se koristi kao filmotvorni ili vezivni materijal, koji pruža najpovoljnije uslove za obradu kolovoznih površina. Neosporne prednosti bitumenske emulzije za ceste uključuju: ekološku prihvatljivost, sigurnost i izdržljivost. Aktivno se koristi i na betonu i na asfaltnim i šljunčanim premazima.

Visoke gustine i guste vruće asfalt betonske mješavine tipa A i B- to su racionalno odabrane mješavine lomljenog kamena, pijeska (prirodnog ili drobljenog sita), mineralnog praha i putnog bitumena (sa ili bez aditiva), pomiješane u zagrijanom stanju, položene debljinom većom od maksimalna veličina drobljeni kamen ne manje od 2-2,5 puta.

Vruće asfaltne mješavine se po pravilu koriste uglavnom u popravci putnih površina I-II kategorija.

Radovi se mogu izvoditi na temperaturi vazduha od najmanje +10°C sa odmrznutom podlogom i suvim premazom. Kada se koristi grijač popravljenog premaza, dozvoljeno je obavljanje popravaka na temperaturi zraka od najmanje +5°C.

3.4. Pripremni radovi

3.4.1. Prije početka radova na krpljenju asfalt-betonskih kolovoza toplom asfaltno betonskom mješavinom, moraju se završiti pripremni radovi predviđeni TTC-om, uključujući:

- sa predstavnikom tehničkog nadzora Naručioca izvršen je pregled dionice puta radi procjene stanja i utvrđivanja vrsta, obima i tehnologije radova potrebnih za potpuno i kvalitetno otklanjanje uočenih nedostataka i oštećenja do pločnika;

- proučavani su rezultati redovnih pregleda dionice i objekata puta, koje su izvršili predstavnici generalnog izvođača radova (Jedinstvenog preduzeća za održavanje puteva) i uneseni u Dnevnik dnevnih pregleda stanja puta, elemenata uređenja i konstrukcija;

- analizirao uočene nedostatke i nedosljednosti sa nivoom sadržaja i regulatornim zahtjevima, obima radovi na popravci;

- na osnovu analize i tehničkog pregleda uočenih nesaglasnosti, sačini defektni iskaz, koji služi kao osnova za utvrđivanje i planiranje radova, ocjenu tehničkog stanja dionice puta, objekta;

- zasnovano defektna izjava izradi i odobri sa tehničkim naručiocem u izvođenju radova potrebne proračune potreba za radnom snagom, proizvodnim i materijalnim resursima, predračune i nacrte;

- ponovo pregledati dionicu puta sa predstavnikom tehničkog nadzora Naručioca radi pojašnjenja projektnih rješenja i utvrđivanja dodatnih radova koji su propušteni ili nisu uzeti u obzir projektom i predračunima;

- postavljeno putokazi i ograđivanje radilišta prema šemi.

3.4.2.

Od tehnoloških procesa tekućeg popravka, najčešće su tehnologije krpljenja. Zauzvrat, najpopularnije metode uključuju polaganje sljedećih materijala za popravak:
1) sitnozrnate asfaltbetonske mešavine;
2) liveni asfalt beton;
3) emulziono-mineralne mješavine.
krpljenje sastoji se od sljedećih glavnih operacija:
- formiranje mape zakrpanja, tj. pravokutni izrez AB premaza pomoću glodala ili čekića;
- čišćenje karte komprimiranim zrakom pomoću kompresora ili pneumatskog usisivača (po potrebi pranje vodom i sušenje komprimiranim zrakom);
- premazivanje površina kartice bitumenom ili bitumenskom emulzijom;
- polaganje AB mješavine i punjenje popravljenog kartona s marginom za zbijanje;
- zbijanje položene smjese vibrirajućom pločom ili vibracionim valjkom.
Kako bi se osigurala sveobuhvatna mehanizacija radova krpljenja korištenjem navedenih materijala za popravku, koriste se specijalizirane mašine ili kompleti mašina i dodatne opreme koji osiguravaju izvođenje svih ili nekih operacija krpljenja.
Ove mašine se klasifikuju prema vrsti popravke, vrsti radne opreme i njenom pogonu, kao i načinu kretanja. U tabeli 8.1 prikazane su opcije za setove domaćih mašina i opreme za krpljenje i popravku pukotina.
Za krpanje se koriste zglobni rezači na bazi pneumatskog traktora na kotačima. Podijeljeni su prema sljedećim glavnim karakteristikama:
1) po dogovoru- za rezanje pukotina i izradu karte;
2) pogonom bubnja za glodanje- sa mehaničkim i hidrauličnim pogonom;
3) po vrsti bubnja- sa fiksnim i pokretnim u poprečnom pravcu;
4) po vrsti potpornog uređaja- sa potpornim valjcima i kliznim traverzama.

Na slici 8.1 prikazan je strukturni dijagram rezača tipa "Amkodor 8047A". Rezač sa fiksnim bubnjem 2 je pričvršćen pomoću okvira 3 na zadnju osovinu traktora MTZ-82. Pogon radne opreme vrši se od priključnog vratila traktora preko konusnih i cilindričnih mjenjača. U radnom položaju, oprema za glodanje počiva na dva potporna valjka 1, što povećava preciznost tehnoloških operacija. Položaj rezača (podizanje-spuštanje) kontrolišu dva hidraulična cilindra 4. Mašina je opremljena sistemom vodenog hlađenja sa prinudnim dovodom vode. Njegova produktivnost je do 2000 m3 po smjeni sa širinom glodanja od 0,4 m.

Na slikama 8.2 i 8.3 prikazani su strukturni i kinematički dijagrami takve opreme za mljevenje (tip MA-03 proizvođača Mosgormash), koja je također ugrađena na šasiju traktora MTZ. Bubanj za glodanje 9 sa rezačima 10 pričvršćen je potpornim držačem 1 na zadnju osovinu traktora (vidi sliku 8.2).

Prebacivanje opreme iz transportnog (prikazano na slici) u radni položaj vrši se pomoću hidrauličnih cilindara 2 i okretnog nosača 3. Njegov pogon uključuje prirubnicu 12 montiranu na vratilo za odvod snage traktora i kardan osovina 11. Na traverzama 5 su postavljena dva potporna točka 6, koja imaju mogućnost pomeranja pomoću vijčanog prenosnika 4 u vertikalnoj ravni u odnosu na bubanj.
Obrtni moment (vidi sliku 8.3) sa priključnog vratila 1 traktora preko kardanskog vratila 3, konusnog zupčanika 4, 5 i krajnjeg pogona 8 prenosi se na vreteno 7 i bubanj za glodanje sa rezačima 6.
Tabela 8.2 pokazuje specifikacije zglobne glodalice male veličine proizvođača Amkodor na šasiji MTZ traktora. Uglavnom se koriste za krpljenje AB premaza ili za druge manje radove na cesti.

Kao što se može vidjeti iz tabele, neki modeli imaju rezače s poprečnim kretanjem bubnja.
Na slici 8.4 prikazan je strukturni dijagram rezača modela Amkodor 8048 A sa poprečnim pomicanjem radnog tijela. Bubanj za glodanje 9 uz pomoć hidrauličnih cilindara 7 može se ugraditi unutar dimenzija vodilica 10 bez promjene položaja traktora, što značajno proširuje tehnološke mogućnosti rezača pri izradi karte za krpljenje. U radnom položaju mašina se naslanja na traverze 5, čime se obezbeđuje tačnost karte. Pogon rotacije i kretanja bubnja vrši se iz hidrauličkog sistema traktora. U isto vrijeme, frekvencija rotacije bubnja može se podesiti u rasponu od 0 do 1800 o/min s maksimalnim okretnim momentom do 2,4 kN*m.

Prilikom procjene glavnih parametara rezača napraviti proračune vuče i energije, izračunati hidraulički sistem traktora, uzimajući u obzir prisustvo rezača, i odabrati hidrauličku opremu za upravljanje radnim tijelima.
Proračun vuče izvedena na osnovu analize jednadžbe vučne ravnoteže. Ukupna otporna sila uključuje sljedeće otpore:
- glodanje hladnog asfalt betona
- kretanje traktora Wper.
Otpor glodanju (N) hladnog asfaltnog betona određena formulom

Otpor kretanju traktor (H)

Da bi se savladale sile otpora koje nastaju tokom rada mašine, uslov mora biti zadovoljen

Poznavajući snagu elektrane, iz izraza je moguće odrediti silu potiska

Snaga pogonske jedinice traktora uglavnom se troši na pogon mehanizma za kretanje i pogon bubnja za glodanje.
Snaga (kW) pogona mehanizma za kretanje

Snaga (kW) pogon rezača procijenjen prema formuli

Mašine za polaganje sitnozrnatih AB mješavina rade po metodi "vruće" restauracije premaza. Imaju različite komplete dodatne opreme, kao i razna radna tijela koja raspodjeljuju smjesu (diskovi za posipanje, kolica za distribuciju sa tacnom ili puž za istovar).
Najjednostavniji dizajn je kombinovana mašina za puteve (KDM), prikazana na slici 8.5, koja vam omogućava da izvršite samo jednu operaciju popravke - raspodelu mešavine pomoću diska za posipanje 6. To je telo 1 postavljeno na okvir 3, koje je pričvršćen za šasiju vozila uz pomoć merdevina. Materijal se od karoserije transportuje lančanim transporterom do vrata prtljažnika, koja su opremljena zasunkom koji reguliše protok materijala. Zatim pada na disk za posipanje i raspoređuje se po tretiranoj površini. Pogon transportne trake i diska za posipanje obavljaju hidraulični motori iz hidrauličkog sistema osnovne šasije.
Tijelo za materijal nema mogućnost zagrijavanja, što dovodi do brzog hlađenja AB smjese. Osim toga, neravnomjerna opskrba materijalom pomoću diska zahtijeva dodatnu upotrebu ručnog alata za punjenje kartice mješavinom. Stoga se mašine ovog tipa uglavnom koriste za zimsko održavanje puteva (za posipanje materijala protiv zaleđivanja), upotpunjavajući ih snježnim plugom.

Vozila DE-5 i DE-5A, kao i MTRD i MTRDT, montirana na kamionsku šasiju, imaju više mogućnosti. Međusobno se razlikuju po vrsti pogona (električni ili pneumatski) dodatne radne opreme, što omogućava izvođenje većine operacija krpljenja.
Slika 8.6 prikazuje strukturni dijagram mašine DE-5A. Sadrži rezervoar-termos 1 za toplu AB mešavinu, opremljen razvodnim kolicima 9 za materijal, kontejnere za mineralni prah 14 i bitumensku emulziju 16, kao i gasnu opremu ( plinske boce 11 sa regulatorom pritiska) sa blokom gorionika infracrvenog zračenja 12. Prenos termos rezervoara iz transportnog u radni položaj vrši se hidrauličnim pogonom. Mašina DE-5A ima pneumatski pogon radne opreme (od kompresora). Pogon 6 kompresora 3 izvodi se od motora bazne šasije preko pogona za izvod snage, mjenjača, kardanskog i remenskog pogona. Na pogonskom mjenjaču kompresora ugrađena je hidraulična pumpa koja osigurava rad hidrauličke opreme stroja.

Model DE-5 razlikuje se od modela DE-5A po prisustvu autonomnog generatora za pogon radne opreme (kompresor, električni vibracioni valjak, električni čekić). Pogon radne opreme se izvodi od asinhronih trofaznih elektromotora sa kaveznim rotorima.
Dizajn ovih mašina vam omogućava da popravite premaz na dva načina:
- prvo, "vrućom" metodom - zagrijavanje popravljenog područja na temperaturu od 120-160°C IR emiterima, nakon čega slijedi miješanje zagrijane mješavine starog premaza s dijelom nove smjese iz spremnika-termosa, nivelisanje i valjanje ručnim vibracionim valjkom;
- drugo, "hladnom" metodom - mehaničkim izrezivanjem starog premaza, čišćenjem dobijene karte komprimiranim zrakom i punjenjem jame novom smjesom iz termos bunkera, nakon čega slijedi zbijanje smjese ručnim valjkom.
MTRDT i MTRD mašine imaju približno iste tehnološke mogućnosti. Slika 8.7 prikazuje strukturni dijagram jednog od njih. Opremljen je i rezervoarom-termosom 2 za toplu AB mešavinu sa kolicima za distribuciju materijala, kao i grejanim rezervoarom 8 za bitumen sa uređajem za njegovo mešanje. Pored toga, mašina MTRDT je ​​opremljena električnim generatorom 4 koji pokreće osnovni motor šasije, koji obezbeđuje napajanje radnoj opremi (kompresor, električni čekić, električni vibracioni nabijač, električni vibracioni valjak). Pogon električnog generatora se izvodi od motora osnovne šasije preko priključnog vratila, kardanskog i klinastog prijenosa.

Radna oprema omogućava popravku AB premaza na "vrući" način pomoću električnog grijača i električne pegle. Sanacija udarnih rupa se vrši rezanjem i zagrijavanjem starog kolnika, čišćenjem karte od isječenih fragmenata asfalt betona ručnim strugačem i komprimiranim zrakom, tretiranjem jame prskanim vrućim bitumenom, polaganjem nove AB mješavine i zbijanjem, zatim lemljenjem novog i starog kolnika po konturi karte.
MTRD mašina ima kompresor koji opskrbljuje radnu opremu komprimiranim zrakom. Pored ovih mašina, u ZND se proizvode modeli ED-105.1 i ED-105.1A za krpljenje, koji se razlikuju po vrsti osnovne šasije i setu radne opreme. Dizajn oba modela uključuje termos rezervoar za toplu AB mešavinu i bitumenski kotao, kompresor, pneumatski alat (čekić) i raspršivač bitumena, kao i dodatnu kabinu za prevoz servisera. Za kompaktiranje položene smjese, model ED-105.1 ima vibrirajuću ploču sa autonomnim pogonom, a model ED-105.1 A ima ručni valjak. Model ED-105.1 također uključuje rezač rubova.
Uz ove mašine, putna preduzeća u zemlji koriste uvoznu opremu, čije su tehničke karakteristike date u tabeli 8.3. Mašine vodećih proizvođača obično sadrže prethodno navedeni set glavnih jedinica i dodatne radne opreme. Na primjer, mašina TR-4 je montirana na šasiju kamiona nosivosti od najmanje 10 tona.Glavni mehanizmi i agregati pogonjeni su od hidrauličkih sistema, a komprimirani zrak se dovodi iz pneumatskog sistema bazne šasije. Među glavnim jedinicama mašine:
- rezervoar-termos za AB mešavinu, koji ima dva sistema grejanja (gasni i električni) i opremljen mešalicom za mešanje i pužem za istovar smeše:
- grijani rezervoar za bitumensku emulziju sa sistemom za prskanje;
- uređaj sa kontejnerom za sakupljanje lomljenog starog asfalt betona;
- ručni plamenik za uklanjanje vlage i zagrijavanje rubova kartice;
- hidraulički upravljana podizna platforma sa čekićem za izrezivanje rubova kartice i vibrirajućom pločom za zbijanje položene smjese;
- ručna prskalica sa mlaznicom za prskanje bitumenske emulzije za grundiranje površina jame.
Važan problem je prerada starog asfalt betonskog granulata, koji nastaje prilikom izrezivanja karata sanirane jame i glodanja oštećenog kolovoza. Za to se proizvodi posebna oprema, uključujući i male reciklere, koje se proizvode u našoj zemlji i inostranstvu. Na primjer, postrojenje za regeneraciju asfaltnog betona PM-107 (proizvođača Beldortechnika) montira se na kolica koja se vuku za traktor ili kamion. Opremljen je rotirajućim termoizoliranim spremnikom, u kojem se granulat zagrijava uz dodatak bitumena i mineralnog materijala (lomljeni kamen, sita), kao i miješanje dobivene smjese. Kontejner sa jedne strane ima utovarni rezervoar, a sa druge istovarni prozor sa ventilom kroz koji se pripremljena smeša istovaruje u distribuciona kolica ili direktno u saniranu jamu. Kontejner se okreće pomoću hidrauličnog motora iz hidraulične pumpe koju pokreće autonomni motor. Za zagrijavanje smjese, gorionik koji radi na dizel gorivo ugrađen je u prednji dio rezervoara. APA-1 jedinice za obradu asfaltnog betona (Volkovysk Pogon krovnih i građevinskih i završnih mašina) imaju sličnu shemu dizajna.
Glavne tehničke karakteristike domaćih reciklera za preradu asfaltnog granulata prikazane su u tabeli 8.4.

Mašine za krpljenje polaganjem livenog asfalt betona također raditi na metodi "vruće" restauracije premaza.
Za krpljenje polaganjem izlivenog asfaltnog betona koriste se termo-mješalice - toplinski grijane kante opremljene mehanizmima za miješanje i istovar mješavine izlivenog asfalta. Preporučljivo je klasificirati ih prema sljedećim kriterijima:
1) po veličini(m3) - mali (≤ 4,5), srednji (do 9) i veliki (≥ 9) kapacitet;
2) prema lokaciji osovine miksera- horizontalno i vertikalno;
3) prema vrsti pogona miksera- sa mehaničkim od autonomnog motora ili hidromehaničkim iz hidrauličkog sistema osnovne šasije;
4) prema cikličnom radu- uz kontinuirano, serijsko i kombinovano izdavanje mješavine;
5) prema obliku posude- u obliku korita i u obliku bureta.
Montiraju se na šasiju automobila odgovarajuće nosivosti.
Putne organizacije u zemlji upravljaju termo mješalicama različitih proizvođača. Njihove glavne tehničke karakteristike su date u tabeli 8.5.
Tipičan dizajn termos miksera (model ORD) prikazan je na slici 8.8. Mašina ima rezervoar 4 izolovan kućištem 3 sa mešalicom 5. Rezervoar se zagreva kroz plamene cevi 6, 7 pomoću dva automatska grejača 15 koji rade na tečno gorivo. Hidromehanički pogon 10 od autonomnog motora 13 obezbeđuje obrnutu rotaciju vratila mešalice 5. Promena položaja kontejnera se vrši pomoću dva hidraulična cilindra lifta 14. Zbog mogućnosti obrtanja miksera u toku transporta, mešanje se vrši pomoću mješavina je praćena njenim ubrizgavanjem u prednji zid, a tokom istovara - u stražnji, gdje se nalazi rupa za istovar, opremljena zasunom.
Tehnološke mogućnosti termos-miksera su značajno proširene u prisustvu kombinovanog sistema za doziranje mešavine kako serijskim tako i linijskim metodama. Takav sistem im omogućava da se koriste i za krpljenje i za remont kolovoznih površina. U brojnim modelima termos mješalica predviđen je duplicirani pogon, što značajno povećava pouzdanost stroja i omogućava vam da odaberete optimalni način rada miksera, ovisno o tehnološkom zadatku. Neki modeli, prikazani u tabeli 8.5, imaju sistem beskonačne regulacije brzine vratila miksera, koji vam omogućava da efikasno mešate organska i mineralna veziva sa razni materijali, uključujući i one sa mineralnim punilima, regenerisanim asfaltnim granulatom, modifikatorima gume i polimera.

Mašine za krpljenje polaganjem emulziono-mineralnih mješavina provode metodu "hladne" restauracije premaza. U proizvodnji krpljenja puteva polaganjem emulziono-mineralnih mješavina (EMS) koriste se:
- polaganje unapred pripremljenog EMS-a;
- mehanizovano polaganje EMS-a pri mešanju komponenti u radnom telu mašine.
Za polaganje prethodno skuvanog EMS-a(pakovane ili pripremljene direktno na gradilištu) koriste se sljedeće mašine i oprema:
1) stacionarna ili mobilna instalacija za pripremu smeše;
2) kompresor sa setom čekića ili mlin za sečenje ivica jame;
3) opremu za polaganje EMC u jamu;
4) vibrirajuća ploča ili ručni vibracioni valjak za sabijanje EMC položenog u jamu;
5) vozilo za prevoz hitne pomoći od baze do radilišta.
Za mehanizovanu ugradnju EMC(prema drugoj metodi) koristite sljedeću tehniku:
1) kompresor ili glodalica za puteve;
2) mašina za pripremu, slaganje i zaptivanje EMC;
3) vibrirajuća ploča ili vibracioni valjak.
Mehanizovano polaganje se vrši pneumatskim transportom, kombinacijom i distribucijom EMC komponenti (ovaj tip polaganja se naziva pneumatskim raspršivanjem). Njegova suština leži u činjenici da se kombinacija komponenti vrši u mašini tokom transporta bitumenske emulzije sa komprimovanim vazduhom iz kompresora pod pritiskom do 1 MPa. Kao rezultat, formira se oblak emulzije u mlaznici za raspršivanje radnog tijela mašine, prolazeći kroz koji su čestice drobljenog kamena obavijene emulzijom. Obrađene čestice na izlazu iz mlaznice imaju brzinu do 30 m/s, što osigurava dobro sabijanje materijala za popravku u jami.
Mašine za mehanizovano polaganje EMS kombinuju nekoliko tehnoloških operacija krpljenja. Sve glavne operacije (priprema smjese, njeno polaganje u popravljenu jamu i zbijanje) izvode se protokom zraka. Radna oprema mašina za mehanizovano polaganje EMS-a obuhvata kante za mineralne materijale (lomljeni kamen različitih frakcija) i bitumenske emulzije, sistem za pneumatsko dovodjenje početnih komponenti (mineralnih materijala i bitumenske emulzije) u područje polaganja, njihovu distribuciju i zbijanje. .
Oprema ovih mašina se može klasifikovati prema sledećim glavnim karakteristikama:
1) prema načinu na koji se radna oprema nalazi- montirane, vučene i poluvučene;
2) pogon ventilatora- iz autonomne elektrane ili sa priključnog vratila bazne šasije;
3) prema kompletnom setu pomoćne opreme- sa uređajem za čišćenje lomljenog kamena, sa sistemom za modifikovanje lomljenog kamena, sa uređajem za sabijanje (vibracioni ili pneumatski nabijač, ručni valjak).
Glavne tehničke karakteristike mašina i instalacija za krpljenje mehanizovanim EMC polaganjem prikazane su u tabeli 8.6. Dizajn ovih mašina razlikuje se po kompletu komponenti i lokaciji (montažne, vučene i poluvučene) jedinica radne opreme. Primjer je instalacija njemačke kompanije "Schafer", koja uključuje dvodelnu kantu za drobljeni kamen postavljenu na šasiju prikolice, odvojene rezervoare za vodu i bitumensku emulziju, dizel motor koji pokreće hidraulički sistem puževa za dovod drobljenog kamena. kamen od bunkera do cevovoda lomljenog kamena, kompresor pneumatskog sistema i puhalo. Stvara strujanje zraka, uz pomoć kojeg se drobljeni kamen dovodi kroz cjevovod drobljenog kamena do radnog tijela (mlaznica) i miješa se s bitumenskom emulzijom koju dovodi rezervoar sa membranskom pumpom. Dobijeni EMS se kontinuirano stavlja u saniranu jamu, prethodno očišćenu vodom od prljavštine i korova.
Trajnost asfaltnog betona prilikom krpljenja značajno se povećava ako se početne komponente prethodno aktiviraju prije miješanja. Konkretno, obrada lomljenog kamena anionskim tenzidima (tenzidi) značajno poboljšava fizička, mehanička i operativna svojstva EMS-a tako što poboljšava interakciju ljepila između mineralni materijal i adstringentno.
Implementacija aktivacionih procesa pri mešanju EMC komponenti sprovedena je u dizajnu uređaja koji je agregiran sa mašinama za krpljenje. To je lopatica ili puž, u čije su tijelo ugrađene mlaznice za dovod surfaktanta. Aktivacija mineralnih komponenti u ovom uređaju vrši se njihovim miješanjem sa surfaktantima, nakon čega slijedi tretman vezivom.
Slika 8.9 prikazuje strukturni dijagram univerzalne mašine za krpanje opremljene uređajem za aktiviranje. Mašina se sastoji od metalne konstrukcije koja čini kantu za drobljeni kamen 1, rezervoara za vodu 2 i bitumenske emulzije 3. Može se ugraditi na šasiju ili u karoseriju vozilo 4. U donjem dijelu rezervoara je ugrađen puž 5 koji pokreće elektrana 6. Zdrobljeni kamen se pužom dovodi iz lijevka u prihvatni nosač 7, a zatim strujanjem zraka kroz cjevovod drobljenog kamena 8 u mlaznica 9. Protok vazduha se stvara od ventilatora pogonjenog iz elektrane 6. Istovremeno se u mlaznicu dovodi bitumenska emulzija pod pritiskom iz rezervoara 3 kroz cevovod 10. U mlaznici 9 drobljeni kamen se miješa sa bitumenskom emulzijom. Kao rezultat, smjesa se kontinuirano stavlja u popravljenu jamu i u njoj zbija. Mašina pruža mogućnost čišćenja jame vodom koja ulazi u njega: od rezervoara 2 kroz cevovod 11. Mašina ima uređaj za aktiviranje 14, u kojem se obrađuje lomljeni kamen surfaktant. Tečno sredstvo za aktiviranje nalazi se u rezervoaru 12, povezanom cevovodom 15 sa mlaznicama 13, kroz koje se raspršuje, mešajući se sa drobljenim kamenom u aktivatoru 14.

Pogon jedinica i sklopova mašine vrši se iz autonomne elektrane ili iz bazne šasije, koja se može koristiti kao domaći MAZ-53373 ili MAE-5337. Osim toga, dostupna je opcija vučene šasije koja je agregirana s traktorom vučne klase 1.4. Mineralni materijali se utovaruju pomoću pomoćne opreme, na primjer, dizala ili hidrauličnog manipulatora opremljenog grabičem.
Mašina ima napredne tehnološke mogućnosti. Može se koristiti i za distribuciju materijala protiv zaleđivanja (tečnih reagensa i mješavina pijeska i soli) zimi. Za to se umjesto mlaznice ugrađuje disk za rasipanje, na koji se pužnim transporterom iz bunkera napaja mješavina pijeska i soli, a u slučaju korištenja tekućih reagensa puni se u spremnike stroja. i dovode se na tretiranu traku pomoću pumpi.
operativni učinak(m/h) mašine za održavanje određene su formulom

Ukupno vrijeme za popravku (s)

Pomoćno vrijeme

Vreme provedeno u punjenju bunkera,

Broj punjenja bunkera smjesom, neophodno za izvođenje radova,

Sredstva male mehanizacije. Specifičnost krpljenja (mali obim i veliki broj objekata) uslovljava tehnološku i ekonomsku neophodnost upotrebe male mehanizacije. Među njima su rezači i punila za fuge, vibracione ploče i vibrorameri, kao i druga oprema malih dimenzija.
Rezači šavova. Kod krpljenja se glodali za fuge izrezuju ivice popravljenih jama i režu pukotine. Preporučljivo je klasificirati ih prema sljedećim glavnim karakteristikama;
1) snagom motora (kw)- lagani (do 15), srednji (do 30) i teški (do 50);
2) načinom kretanja- ručni i samohodni;
3) prema vrsti pogona radnog tela- sa mehaničkim, hidrauličnim i električnim pogonom;
4) prema vrsti radnog tijela- sa diskom za sečenje i sa tankim rezačem.
Glavni element šavne pile je radno tijelo - rezni disk (ili rezač), koji pokreće elektrana - motor s unutarnjim izgaranjem, elektromotor koji se napaja iz mreže (ili iz stacionarnog izvora) ili kombinirani elektrana (ICE - električni pogon ili ICE - hidraulični pogon).
Za krpanje se uglavnom koriste ručni rezači sa mehaničkim pogonom. Samohodne mašine se koriste za velike radove na cesti, uključujući i za rezanje žljebova dilatacijskih spojeva u CB premazu.
Većina jednostavan dizajn imaju mehanički pokretane rezače šavova. Takav rezač (slika 8.10) je kolica, na čijem okviru 1 je ugrađen motor sa unutrašnjim sagorevanjem 6, koji kroz prenos (kvačilo i pogon klinastog remena 5) pokreće rezni disk 3, čiji je položaj regulisan ručnim mehanizmom za podizanje 8. Pokret rezača prilikom rezanja premaza rukovalac vrši ručno. Podešavanje diska za sečenje na potrebnu dubinu sečenja se vrši ručno pomoću mehanizma 8. Disk je zatvoren zaštitni poklopac 4 sa cijevi kroz koju se voda dovodi iz spremnika 7 za hlađenje diska. Uklanjanje prašine i proizvoda za rezanje iz radnog prostora može se izvesti usisivačem, dodatno montiranim na okvir.

Kao radno tijelo u rezačima koriste se dvije vrste alata za sečenje: prvo, diskovi za sečenje dijamantskih segmenta (tj. diskovi obloženi dijamantom), koji se kombinuju u paket da bi se dobila potrebna širina sečenja pukotina; drugo, glodala sa potrebnom širinom rezne ivice zuba od karbidnih materijala ili sa dijamantskim premazom.
U Bjelorusiji, rezače šavova proizvodi Beldortekhnika. Proizvode se i kao priključni adapteri za univerzalne energetske module, na primjer, za energetski objekt Polesie-30 (proizvodi GSKB udruženja Gomselmash). Vodeći proizvođači cestovne opreme proizvode nekoliko veličina podnih pila, koje se razlikuju po vrsti i snazi ​​motora, promjeru reznog diska i dubini rezanja. Među njima su Cedima, Stow i Breining (Njemačka), Dynapac i Partner (Švedska) i drugi.
Prilikom rezanja materijala rezačima opremljenim zubima od tvrde legure, dolazi do drobljenja, pa čak i izvlačenja velikih zrna drobljenog kamena s ruba pukotine koja se siječe, što je praćeno smanjenjem karakteristika čvrstoće premaza u ovoj zoni. Stoga je preporučljivo koristiti opremu s karbidnim alatima pri rezanju pukotina u asfaltnom betonu s maksimalnom veličinom agregata ne većom od 10 mm. Prilikom rezanja dijamantskim alatom ovaj problem ne nastaje, jer se u tom slučaju drobljeni kamen u asfaltnom betonu pažljivo reže.
Slika 8.11 prikazuje ručnu podnu pilu.

Brzina procesa rada šavnih testera zavisi od dubine i širine reza, od materijala koji se razvija i iznosi 30-200 m/h. Ako je potrebno očistiti jako kontaminirane pukotine, koriste se disk četke koje se ugrađuju umjesto diskova za rezanje.
Samohodne podne pile imaju hidraulički pogon mehanizma za kretanje, što im omogućava da se kreću u radnom režimu brzinom do 480 m/h. Velika masa ih obezbjeđuje nizak nivo vibracije pri radu sa karbidnim alatima.
Proračun šavova uključuje definiciju osnovnih parametara, balans snage itd.
Snaga (kW) utrošena na rezanje šava određena je empirijskom zavisnošću koja je povezuje s dimenzijama žlijeba koji se reže, kao i sa brzinom rezanja:

Ispravnost proračuna snage rezanja možete provjeriti pomoću izraza

Količina rashladne tekućine (l) također se procjenjuje iz empirijske zavisnosti

Oprema za popravku pukotina. Nakon glodanja i čišćenja disk četkom sa metalnom čekicom, koja se ugrađuje umjesto reznog diska na pilu za šavove, pukotinu treba pripremiti za naknadno popunjavanje brtvilom, što uključuje sušenje i zagrijavanje šava.
Za ove pripremne radnje koristi se i specijalizirana oprema i plinsko-plamensko zavarivanje, prilagođeno za popravke. Specijalizovana oprema uključuje gas generatori, koji su opremljeni kompresorom, gorionikom i bocama sa prirodnim ili drugim zapaljivim plinom. Kroz kontroliranu mlaznicu dovode vrući (200-300 °C) zrak u šupljinu pukotine brzinom od 400-600 m/s. Rezultat je ne samo čišćenje i sušenje šupljine same pukotine, već i uklanjanje uništenih čestica premaza iz zone pukotine.
Prilikom upotrebe plinoplamenih instalacija, sušenje i zagrijavanje pukotina vrši se gorionicima sa otvorenim plamenom, što dovodi do izgaranja veziva i ubrzanog uništavanja asfalt betona u zoni pukotina.
Završna operacija sanacije pukotina je njihovo zaptivanje, koje se izvode posebnim strojevima - punilama spojeva. Preporučljivo je klasificirati ih prema sljedećim glavnim karakteristikama:
1) prema vrsti pogona- samohodni, vučeni i ručni;
2) prema vrsti zagrevanja rezervoara sa zaptivačem- ulje za prijenos topline, gorivi plin i dizel gorionik;
3) prisustvom miksera- sa horizontalnom i vertikalnom osovinom.
Sipač je zagrijani rezervoar montiran na okvir opremljen točkovima. Rezervoar može biti opremljen mikserom, kao i opremom (pumpa, komunikacija, mlaznica) za transport zaptivača do pukotine. Zaptivač se ubacuje u rezervoar, zagreva na radnu temperaturu i pumpom se pumpa kroz kontrolisanu mlaznicu u pripremljenu pukotinu. Hidraulički pogon miksera i pumpe za dovod zaptivača iz autonomne elektrane (motor sa unutrašnjim sagorevanjem) preko hidrauličke pumpe i hidrauličnog motora obezbeđuje efikasnu regulaciju dovoda zaptivača.
Slika 8.12 prikazuje strukturni dijagram samohodne ispune spojnice, koja se postavlja na šasiju kamiona. Opremljen je pneumatskim sistemom sa kompresorom 1; rezervoar 2 za grejanje zaptivača sa mlaznicom 4 plinski gorionik i komunikacije; sistem za dovod zaptivača, uključujući rotacioni stalak 5 sa cevastom gredom, opremljen cevovodom 3; pogon za dovod zraka i zaptivača u šupljinu šava. Dizalice, pumpe i cjevovodi se također griju toplim plinom. Kompresor obezbeđuje puhanje i čišćenje šava komprimovanim vazduhom, kao i njegovo dovod u injektor goriva. Kompresor se pokreće od motora vozila preko mjenjača za izvod snage. Zagrijana brtvila uz pomoć pumpe kroz cjevovod i mlaznicu ulazi u šupljinu šava. Uz pomoć okretnog postolja i grede, mlaznica cjevovoda se pomiče duž šava kako bi se napunila.

Nakon izlijevanja, pukotina je prekrivena slojem pijeska ili drobljenog kamena malih frakcija (5-10 mm) kako bi se stvorio zaštitni grubi habajući sloj, kao i kako bi se spriječilo znojenje bitumena. Za površinsku obradu pukotina postoje ručni posipači drobljenog kamena na pneumatskim kotačima, čija je glavna jedinica konusni rezervoar sa amortizerom za kontrolu debljine sloja posipanog materijala. Zaklopka se kontroliše, a bunker se pomera ručno.
Tablica 8.8 prikazuje karakteristike nekih punila za fuge.
Na slici 8.13 prikazana je ispuna vučenih spojeva proizvođača Beldortechnika. Namjenjen je za zagrijavanje i snabdijevanje bitumensko-elastomernih zaptivnih mastika pod pritiskom pri izvođenju radova na zaptivanje pukotina, šavova i hidroizolacije prilikom sanacijskih i građevinskih radova na putevima, aerodromskim kolovozima, mostovima, nadvožnjacima. Opremljen je sa dve mlaznice koje se lako skidaju - za popunjavanje fuga i za popunjavanje pukotina.

Vibracione ploče za sabijanje cestovnog materijala su samohodna oprema. Opremljeni su centrifugalnim vibratorima - debalansnim vratilima kao pobuđivačima vibracija. Kada se takva osovina okreće, razvija se centrifugalna sila inercije. Njegova projekcija na vertikalna osa je pokretačka (poremećajuća) sila, pod čijim djelovanjem nastaju vibracije vibratora i same ploče. Vibracione ploče se klasifikuju prema sledećim glavnim karakteristikama:
1) po veličini- laki (težine 50-70), srednji (70-110) i teški (više od 110 kg);
2) prema vrsti pogona vibratora- mehanički, hidraulični, električni i pneumatski;
3) prema prirodi vibracija vibratora- sa neusmjerenim (kružnim) i usmjerenim vibracijama;
4) po broju osovina vibratora- jedno- i dvoosovinsko;
5) prema načinu radnog kretanja jednotaktni (s potezom samo naprijed) i reverzibilni (s udarom naprijed - nazad);
6) prema stepenu autonomije- samostalna oprema ili dodatna oprema za reciklere.
Princip rada centrifugalnih debalais vibratora - jednoosnih i dvoosnih - prikazan je na slici 8.14. Najznačajnija razlika između ovih vibratora je priroda djelovanja centrifugalne sile inercije. Za jednoosovinske vibratore centrifugalna sila ima konstantnu vrijednost i promjenjiv smjer, a za dvoosovinske vibratore centrifugalna sila ima konstantan smjer i promjenjivu vrijednost. U ovom slučaju, pogonska sila neuravnotežene osovine mijenja se u vremenu od nule do maksimalne (amplitude) vrijednosti jednake centrifugalnoj sili.
Za jednoosovinski vibrator (slika 8.14, a), centrifugalna sila Q1 ostaje konstantna za vrijeme rotacije osovine, ali kontinuirano mijenja smjer, stvarajući kružne neusmjerene vibracije. Njegova pokretačka sila u svakom trenutku vremena jednaka je projekciji na vertikalnu osu centrifugalne sile. U skladu s tim, vibrator s jednom osovinom prenosi neusmjerene vibracije na vibrirajuću ploču, koja zauzvrat prenosi vibracije na materijal koji se sabija.

Za vibrator s dvije osovine (slika 8.14, b), obje su osovine međusobno povezane (na primjer, zupčanicima) i rotiraju se u suprotnim smjerovima s istom kutnom brzinom. Zbog toga su vertikalne komponente centrifugalnih sila uvijek usmjerene u jednom smjeru, što osigurava vertikalne usmjerene vibracije koje se prenose na ploču i omogućavaju efikasnije zbijanje materijala. U ovom slučaju horizontalne komponente ovih sila (Q1 sin φ) su međusobno uravnotežene.
Kada se neuravnoteženo vratilo okreće, centrifugalna sila je određena formulom

Pokretačka sila neuravnotežene osovine odgovara vertikalnoj projekciji centrifugalne sile. Za vibratore s jednom i dvije osovine ima različite vrijednosti.
Za jednoosovinski vibrator neusmjerenog djelovanja, projekcije centrifugalne sile na koordinatne osi

Dakle, pokretačka sila (tj. Qy) vibratora s jednom osovinom mijenja se u veličini kako se osovina rotira, što smanjuje efikasnost zaptivanja.
Za dvoosovinski usmjereni vibrator, projekcije centrifugalnih sila na x i y osi

Upoređujući formule (8.16) i (8.17), lako je provjeriti da je ukupna pogonska sila vibratora s dvije osovine mnogo veća od ovog parametra jednoosnog vibratora.
Dvoosovinski vibrator je montiran na reverzibilne vibracione ploče. Ako je os centara osovina horizontalna, ploča će raditi na svom mjestu, praveći vertikalne vibracije pod djelovanjem sile Oy. Ako je os centara postavljena pod uglom u odnosu na vertikalu, ploča će se kretati u smjeru odstupanja ose centara.
U tabeli 8.9 prikazan je utjecaj standardne veličine jednotaktnih i reverzibilnih vibracionih ploča na debljinu slojeva AB mješavina koje zbijaju.

U tabeli 8.10 upoređene su radne karakteristike vibracionih ploča i vibracionih valjaka u zavisnosti od njihovog glavnog parametra - mase. Kao što se može vidjeti iz tabele, u pogledu performansi, ploče su znatno inferiornije od valjaka. Zbog toga se koriste za male obim radova na putu, tj. gdje nije potrebna visoka produktivnost: prvo, tokom krpljenja; drugo, prilikom brtvljenja rovova koji prelaze premaz; treće, prilikom zbijanja lomljenog kamena i granulata, koji se koriste za jačanje cesta; četvrto, kod zbijanja donjeg i gornjeg sloja kolovoza pri proširenju kolovoza na mjestima kratke dužine (na petljama, autobuskim stajalištima itd.).

Vibrirajuća ploča (slika 8.15) je radna ploča-paleta 1 sa vibratorom 2, koja je opremljena podokvirom 4, motorom 5, mjenjačem 3, sistemom ovjesa 7 i upravljačkim mehanizmom 6. Ova slika prikazuje dijagrami kola jednoprolazna ploča sa neusmjerenim vibratorom (a) i reverzibilna ploča sa usmjerenim vibratorom (b).
Radni pokret (samokretanje) jednotaktnih i reverzibilnih vibrirajućih ploča odvija se na sljedeći način. Vibrirajuća ploča s vibratorom s jednom osovinom može se kretati naprijed samo ugradnjom vibratora sa pomakom u odnosu na centar inercije ploče (slika 8.15, a). Vibraciona ploča sa vibratorom sa dve osovine može da radi na mestu, kao i da se kreće napred ili nazad u zavisnosti od položaja ose centara neuravnoteženih vratila (u položaju prikazanom na slici 8.15, b, ploča se pomera na lijevo). Položaj osi centara se mijenja uz pomoć šipke za podešavanje (nije prikazano na slici). Okretanje i kontrola kretanja ploče vrši se pomoću ručke 6.

mehanički pogon Vibrator se sastoji od vazdušno hlađenog motora sa unutrašnjim sagorevanjem i mjenjača (kvačilo i pogon na klinasti remen).
Hidraulični pogon, koji imaju teške vibracione ploče, uključuje motor sa unutrašnjim sagorevanjem, hidrauličnu pumpu, hidraulički motor, hidraulički razvodnik, rezervoar za radnu tečnost i komunikacije.
Pneumatski pogon sadrži pneumatski motor, pneumatski razdjelnik i komunikacije preko kojih se komprimirani zrak dovodi iz kompresorske jedinice.
Na slici 8.16 prikazani su strukturni i kinematički dijagrami samonapredne vibracione ploče sa mehaničkim pogonom jednoosovinskog vibratora. Sadrži sljedeće montažne jedinice: ploča 1, vibrator 3, podokvir 5, bočni dio 2 sa remenicom 15, motor 6 i kvačilo 32. Čelična ploča u obliku korita 1 je zaptivno radno tijelo. U njegovom prednjem dijelu nalazi se platforma za pričvršćivanje pogona 2.
Na ploču je ugrađen vibrator 3 čije je tijelo 19 pričvršćeno vijcima. Glavna osovina vibratora 33 ima četiri debalansa - 20, 21, 26 i 27.
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem 6 kroz konusni zupčanik 18, kardanski zupčanici 17 i 31, kao i kroz klinaste remenje 16 i 29 pokreće osovinu vibratora 33. Prosječni debalansi 21 i 26 rotiraju se u smjeru suprotnom od smjera rotacije ekstremnih neuravnoteženih 20 i 27, zahvaljujući mehanizmu zupčanika u kućištu vibratora. Sa početnim položajem mase debalansa tačno u vertikalnoj ravni (u odnosu na osovinu 33), ploča oscilira samo u vertikalnom pravcu. Kada se neuravnoteženost pomjeri u odnosu na osovinu 33 u smislu naprijed, nazad iu različitim smjerovima, ploča će se kretati naprijed, nazad ili oko ose, respektivno.

Rad vibracione ploče se kontroliše ručno preko dva stepena prenosa pomoću ručnih točkića 23 i 24.
Za ublažavanje vibracija i uklanjanje njihovog utjecaja na motor, okvir 5 je opremljen elastičnom suspenzijom šarke, koja ima horizontalne 7 i vertikalne amortizere 4 i 11.
U tabeli 8.11 prikazane su glavne tehničke karakteristike najčešćih vibracionih ploča različitih veličina.

Domaća preduzeća su takođe pokrenula proizvodnju vibracionih ploča. Na primer, mašinsko preduzeće Beldortehnika proizvodi dva modela vibracionih ploča PV-1 i PV-2 (težine 70 i 120 kg); Mogiljevska fabrika „Strommašina“ proizvodi vibracione ploče modela UV-04 (težine 233 kg) koje pokreće motor od 4,4 kW; Gomel SKTB "Tehnopribor" - lagane vibracione ploče koje pokreće pneumatski motor.
Proračun vibracionih ploča. Glavne karakteristike vibrirajućih ploča uključuju gravitaciju i dimenzije radnog područja, frekvenciju oscilacija i pogonsku snagu, snagu motora i brzinu kretanja. U pravilu se većina indikatora bira na osnovu eksperimentalnih podataka.
Gravitacija vibrirajuće ploče se bira prema statičkom pritisku

Dimenzije ploče su povezane sa debljinom zbijenog sloja. Konkretno, odnos

Na osnovu iskustva, preporučuje se uzimanje

Osim toga, za procjenu mase (kg) vibrirajuće ploče koristi se izraz

Da biste provjerili ili odredili neke karakteristike, možete koristiti dobro poznato pravilo o jednakosti statičkog momenta neuravnoteženog vibratora i statičkog momenta vibrirajuće ploče pri zbijanju materijala određene debljine.
Statički moment (N*m) neuravnotežene osovine

Statički moment (N*m) vibrirajuće ploče

Iz jednakosti ovih momenata moguće je odrediti geometrijske karakteristike debalansa.
Najveći učinak zbijanja postiže se u onim slučajevima kada frekvencija silnih vibracija ploče odgovara frekvenciji prirodnih vibracija zbijenog materijala.
U nekim slučajevima potrebno je odrediti brzinu kretanja (m/min) vibrirajuće ploče. Da biste to učinili, možete koristiti formulu

Za svaki materijal eksperimentalno se bira optimalna učestalost debalansa i brzina kretanja ploče. Maksimalna brzina samopokretanja ploče odgovara kutu φ = 45...50°.
Frekvencija neuravnotežene rotacije (rpm) može se odrediti korištenjem empirijske ovisnosti kroz debljinu zbijenog sloja (m):

Snaga motora ploča se troši na svoje kretanje Ntrans, na pogon neuravnoteženog vratila Npr i na savladavanje sila trenja Npc u svojim osloncima (ležajima):

Snaga (W) potrošena na kretanje,

Ukupna sila otpora kretanju ΣW ploče sastoji se od sljedećih komponenti:
1) otpor kretanja(H) vibrirajuće ploče na površini smjese

2) crtež vučne prizme(H) smjese ispred šporeta

3) otpor sile inercije (N)

Snaga (N) potrošena na pogon debalansnog vratila,

Izračunata amplituda oscilovanja (pakao) neuravnoteženog vratila može se odrediti kroz amplitudu oscilacija ploče neophodnih za zbijanje:

Snaga (N) utrošena na savladavanje sila trenja vibrira u ležajevima, određeno formulom

13.4. Sanacija udarnih rupa od asfalt betona i bitumenskih materijala. Glavne metode krpljenja i tehnološke operacije

Zadatak krpljenja je da obnovi kontinuitet, ravnomjernost, čvrstoću, adheziju i vodootpornost premaza i osigura standardni vijek trajanja popravljenih područja. Prilikom krpljenja koriste se različite metode, materijali, mašine i oprema. Odabir jedne ili druge metode ovisi o veličini, dubini i broju rupa i drugih nedostataka u premazu, vrsti premaza i materijala njegovih slojeva, raspoloživim resursima, vremenskim prilikama, zahtjevima za trajanjem popravke itd. .

Tradicionalna metoda uključuje rezanje rubova udarne rupe u pravokutni oblik, čišćenje od ostataka asfaltnog betona i prljavštine, grundiranje dna i rubova udarne rupe, punjenje materijalom za popravak i zbijanje. Da bi rupa dobila pravokutni oblik, koriste se male hladne glodalice, kružne pile i bušilice.

Kao materijal za popravku uglavnom se koriste asfaltne betonske mješavine koje zahtijevaju zbijanje, a od mehanizacijskih sredstava - valjci i vibrorameri malih dimenzija.

Pri radu u uvjetima povećane vlage, udarne rupe se suše prije prajmeriranja komprimiranim zrakom (vrućim ili hladnim), kao i korištenjem infracrvenih plamenika. Ako se premaz popravlja malim karticama (do 25 m 2), cijela površina se grije; kada popravljate velike karte - duž perimetra stranice.

Nakon pripreme, udarna rupa se puni materijalom za popravku, uzimajući u obzir marginu za zbijanje. Sa dubinom rupe do 5 cm, smjesa se polaže u jednom sloju, više od 5 cm - u dva sloja. Zbijanje se vrši od rubova do sredine popravljenih površina. Prilikom popunjavanja rupa dublje od 5 cm, u donji sloj se stavlja krupnozrna smjesa i zbija. Ova metoda vam omogućava da dobijete visokokvalitetan popravak, ali zahtijeva značajan broj operacija. Koristi se za sanaciju svih vrsta premaza od asfalt betona i bitumensko-mineralnih materijala.

Male udarne rupe do 1,5-2 cm dubine na površini od 1-2 m 2 ili više popravljaju se metodom površinske obrade pomoću drobljenog kamena finih frakcija.

Metoda popravke sa zagrijavanjem oštećenog kolnika i ponovnom upotrebom njegovog materijala temelji se na korištenju posebne opreme za grijanje kolnika - grijača asfalta. Metoda omogućava postizanje visokokvalitetnog popravka, štedi materijal, pojednostavljuje tehnologiju rada, ali ima značajna ograničenja zbog vremenskih uvjeta (vjetar i temperatura zraka). Primjenjuje se kod sanacije svih vrsta obloga od asfalt betona i bitumenskih mješavina.

Način sanacije popunjavanjem udarnih rupa, jama i slijeganja bez rezanja ili zagrijavanja starog kolovoza sastoji se u popunjavanju ovih deformacija i razaranja hladnom polimer-asfalt betonskom mješavinom, hladnim asfalt betonom, mokrom organo-mineralnom mješavinom itd. Metoda je jednostavna za izvođenje, omogućava vam rad po hladnom vremenu s mokrim i mokrim premazom, ali ne osigurava visoku kvalitetu i izdržljivost popravljenog premaza. Koristi se za popravku kolovoza na putevima sa malim prometom ili kao privremena, hitna mjera na putevima sa velikim prometom.

Prema vrsti materijala za popravku koji se koristi, postoje dvije grupe metoda krpljenja: hladno i toplo.

hladne načine baziraju se na upotrebi hladnih bitumenskih mineralnih mješavina, mokrih organskih mineralnih mješavina (VOMS) ili hladnog asfaltnog betona kao popravnog materijala. Uglavnom se koriste za sanaciju kolovoza od crnog šljunka i hladnog asfalta na putevima niskog kvaliteta, kao i po potrebi hitno ili privremeno krpljenje udarnih rupa u ranijem roku na putevima visokog kvaliteta.

Radovi na krpljenju ovom metodom počinju u proljeće, u pravilu, na temperaturi zraka od najmanje + 10 ° C. Po potrebi se mogu koristiti hladne mješavine za krpljenje i na nižim temperaturama (od +5°C do -5°C). U tom slučaju, prije polaganja, hladni crni lomljeni kamen ili hladni asfalt betonska mješavina se zagrijava na temperaturu od 50-70 ° C, uz pomoć plamenika, dno i zidovi rupa se zagrijavaju dok se na njihovoj površini ne pojavi bitumen. U nedostatku plamenika, površina dna i zidova se premazuje bitumenom viskoznosti 130/200 ili 200/300, zagrijanim na temperaturu od 140-150°C. Nakon toga, popravni materijal se polaže i zbija.

Formiranje premaza na mjestu sanacije na hladan način se odvija pod saobraćajem 20-40 dana i zavisi od svojstava tečnog bitumena ili bitumenske emulzije, vrste mineralnog praha, vremenskih uslova, intenziteta saobraćaja i sastava.

Hladni asfaltbetonski slojevi za krpljenje pripremaju se korišćenjem tečnog srednjeg zgusnutog ili sporo zgušnjajućeg bitumena viskoziteta 70/130, po istoj tehnologiji kao i vruće asfalt betonske mešavine, pri temperaturi zagrevanja bitumena od 80-90°C i temperaturi mešavine na izlaz iz miksera 90-120 °C. Smjese se mogu skladištiti u hrpe visine do 2 m. Ljeti se mogu držati na otvorenim prostorima, u jesen i zimi - u zatvorenim skladištima ili pod nadstrešnicom.

Radovi na popravci se mogu izvoditi na nižoj temperaturi zraka, a materijal za popravku mora biti pripremljen unaprijed. Cijena rada na ovoj tehnologiji je niža nego kod vruće metode. Glavni nedostatak je relativno kratak vijek trajanja popravljenog kolnika na cestama uz kretanje teških kamiona i autobusa.

vrući načini zasnivaju se na upotrebi vrućih asfaltbetonskih mješavina kao popravnog materijala: sitnozrnate, krupnozrne i pješčane mješavine, lijevani asfalt beton itd. kojim je premaz napravljen. Smjesa se priprema prema uobičajenoj tehnologiji za pripremu vrućeg asfalt betona. Vruće metode se koriste u sanaciji puteva sa asfalt-betonskim kolovozom. Radovi se mogu izvoditi na temperaturi vazduha od najmanje +10°C sa odmrznutom podlogom i suvim premazom. Kada se koristi grijač popravljenog premaza, dozvoljeno je obavljanje popravaka na temperaturi zraka od najmanje +5°C. Metode vrućeg krpljenja obezbjeđuju kvalitetniji i duži vijek trajanja popravljenog kolovoza.

Po pravilu, svi radovi krpljenja se izvode u rano proleće, čim vremenski uslovi i uslovi kolovoza dozvole. Ljeti i jeseni rupe i jame se zatvaraju odmah nakon pojave. Tehnologija i organizacija rada na različite načine imaju svoje karakteristike. Međutim, za sve metode krpljenja postoje uobičajene tehnološke operacije koje se izvode određenim redoslijedom. Sve ove operacije mogu se podijeliti na pripremne, glavne i završne.

Pripremni radovi uključuju:

postavljanje ograde radilišta, putokaza i rasvjete, ako se radovi izvode noću;

označavanje mjesta popravka (karte);

rezanje, lomljenje ili glodanje oštećenih područja premaza i čišćenje uklonjenog materijala;

čišćenje udarnih rupa od ostataka materijala, prašine i prljavštine;

sušenje dna i zidova udarne rupe, ako se popravak izvodi na vruć način s mokrim premazom;

obrada (grundiranje) dna i zidova udarne rupe bitumenskom emulzijom ili bitumenom.

Označavanje mjesta popravka (karte popravka) vrši se pomoću rastegnute vrpce ili krede pomoću šine. Mjesto popravke je ocrtano pravim linijama paralelnim i okomitim na osu puta, dajući konturi ispravan oblik i hvatajući netaknuti premaz do širine 3-5 cm. Nekoliko udarnih rupa koje se nalaze na udaljenosti do 0,5 m od jedni druge su spojeni u zajedničku kartu.

Rezanje, lomljenje ili glodanje premaza u okviru označene karte vrši se za debljinu uništenog sloja premaza, ali ne manje od 4 cm u cijeloj površini sanacije. U tom slučaju, ako je dubina udarne rupe utjecala na donji sloj premaza, debljina donjeg sloja s uništenom strukturom se popušta i uklanja.

Veoma je važno ukloniti i ukloniti cijeli uništeni i oslabljeni sloj asfalt betona, zahvatajući traku širine najmanje 3-5 cm od čvrstog, nerazrušenog asfalt betona duž cijele označene konture. Ove rubne trake udarne rupe ne mogu se ostaviti neuklonjene, jer je ovdje oslabljena čvrstoća asfaltnog betona zbog stvaranja mikropukotina, labavljenja i lomljenja pojedinačnog šljunka sa zidova udarne rupe (sl. 13.10, a). U udarnoj rupi se skuplja voda, koja pod dinamičkim uticajem točkova automobila prodire u međuslojni prostor i slabi prianjanje gornjeg sloja asfalt betona na donji. Stoga, ako se ostave oslabljeni rubovi udarne rupe, onda nakon polaganja materijala za popravak, nakon nekog vremena, oslabljeni rubovi mogu se srušiti, novopostavljeni materijal će izgubiti vezu s jakim starim materijalom i počet će razvoj udarne rupe. .

Rice. 13.10. Rezanje udarne rupe prije polaganja popravnog materijala: a - sečenje slabih mjesta; b- sečenje rubova udarne rupe nakon glodanja; 1 - oslabljeni zid udarne rupe; 2 - ljušteni dio premaza; 3 - uništeni dio dna udarne rupe; 4 - odsječeni ili zakošeni zid udarne rupe

Zidovi rubova udarne rupe nakon rezanja trebaju biti okomiti duž cijele konture. Rezanje i lomljenje premaza može se izvesti pneumatskim čekićem ili otpadom, lomicom za beton, rezačem za šavove i riperom ili pomoću glodalice za ceste.

Pri korištenju glodalice za izrezivanje udarne rupe formiraju se zaobljene prednje i stražnje stijenke udarne rupe, koje se moraju rezati kružnom testerom ili čekićem. Inače gornji dio položeni sloj materijala za popravku na granici sa starim materijalom bit će vrlo tanak i brzo će se srušiti (slika 13.10, b).

Otpušteni materijal starog kolovoza se ručno uklanja iz udarne rupe, a prilikom upotrebe freze za ceste, uklonjeni materijal (granulat) se utovarnim transporterom ubacuje u kiper i iznosi. Čišćenje karte vrši se uz pomoć lopata, komprimovanog zraka, a na velikoj površini karte - uz pomoć čistača. Sušenje dna i zidova kartice vrši se po potrebi duvanjem toplim ili hladnim vazduhom.

Obrada vezivom (grundiranje) dna i zidova udarnih rupa vrši se u slučaju polaganja vrućih asfaltnih mješavina kao popravnog materijala. To je neophodno kako bi se osigurala bolja adaptacija starog asfaltbetonskog materijala na novi.

Dno i zidovi očišćene kartice tretiraju se tekućim bitumenom srednjeg zgušnjavanja viskoziteta 40/70, zagrijanim na temperaturu od 60-70°C sa protokom od 0,5 l/m 2 ili bitumenskom emulzijom sa protok od 0,8 l/m 2 . U nedostatku sredstava mehanizacije, bitumen se zagrijava u pokretnim bitumenskim kotlovima i raspoređuje po podlozi pomoću kante za zalijevanje.

Popuniti rupu materijalom za popravku jedino se ipak može pripremni rad. Tehnologija polaganja i redoslijed operacija zavise od načina i obima obavljenog posla, kao i od vrste materijala za popravku. Uz mali obim posla i odsustvo mehanizacije, polaganje popravnog materijala može se obaviti ručno.

Temperatura vruće mješavine asfalta koja se isporučuje na mjesto polaganja treba da bude približna temperaturi pripreme, ali ne niža od 110-120°C. Najprikladnije je smjesu polagati na takvu temperaturu kada se lako obrađuje, a tokom procesa polaganja ne nastaju valovi i deformacije tokom prolaska klizališta. Ovisno o vrsti smjese i njenom sastavu, smatra se takva temperatura: za mješavinu s više šljunka - 140-160 ° C; za srednju mješavinu lomljenog kamena - 120-140 ° C; za nisku mešavinu šljunka - 100-130°C.

Polaganje smjese u karton izvodi se u jednom sloju na dubini rezanja do 50 mm iu dva sloja na dubini većoj od 50 mm. U tom slučaju se u donji sloj može položiti grubo zrnasta smjesa s veličinom lomljenog kamena do 40 mm, a u gornji sloj može se postaviti samo sitnozrna smjesa s veličinom frakcije do 20 mm. .

Debljina sloja za polaganje u labavom tijelu trebala bi biti veća od debljine sloja u gustom tijelu, uzimajući u obzir faktor sigurnosti za zbijanje, koji se uzima: za vruće asfaltne mješavine 1,25-1,30; za hladne asfaltne mješavine 1,5-1,6; za vlažne organo-mineralne mješavine 1,7-1,8, za lomljeni kamen i šljunčane materijale tretirane vezivom 1,3-1,4.

Prilikom polaganja popravnog materijala na mehanizovan način, smjesa se iz termos lijevka dovodi kroz rotirajuću tacnu ili fleksibilno crijevo velikog promjera direktno u udarnu rupu i ravnomjerno se izravnava po cijeloj površini. Polaganje asfaltne betonske mješavine pri ugradnji karata površine 10-20 m 2 može se izvesti asfaltnim finišerom. U ovom slučaju, smjesa se polaže po cijeloj širini karte u jednom prolazu kako bi se izbjegao dodatni uzdužni šav za konjugaciju traka za polaganje. Zbijanje asfaltno betonske smjese položene u donji sloj premaza vrši se pneumatskim nabijačima, električnim nabijačima ili ručnim vibracionim valjcima u smjeru od rubova prema sredini.

Asfalt-betonska mješavina položena u gornji sloj, kao i smjesa položena u jednom sloju s dubinom rupe do 50 mm, zbija se samohodnim vibracionim valjkom (prva dva prolaza duž staze bez vibracija, a zatim dva prolaza duž staze sa vibracijom) ili laki statični glatki valjci težine 6-8 tona do 6 prolaza duž jedne staze, a zatim teški valjci sa glatkim valjcima težine 10-18 tona do 15-18 prolaza duž jedne track.

Koeficijent zbijenosti treba biti najmanje 0,98 za pješčane i niskošljunčane asfaltbetonske mješavine i 0,99 za srednje i visoko šljunčane mješavine.

Sabijanje vrućih asfaltnih mješavina počinje na najvišoj mogućoj temperaturi na kojoj se ne stvaraju deformacije tokom procesa valjanja. Zbijanje treba osigurati ne samo potrebnu gustoću, već i ravnomjernost sloja za popravku, kao i lokaciju na istoj razini popravljenog premaza sa starim. Za bolje sparivanje novog premaza sa starim i formiranje jednog monolitnog sloja pri polaganju vrućih mješavina, spoj duž cijele konture rezanja se zagrijava pomoću linije plamenika ili električnog grijača. Spojevi udarnih rupa koji strše iznad površine premaza uklanjaju se strojevima za glodanje ili brušenje. Završni posao je čišćenje preostalog remontnog otpada sa njihovim utovarom u kipere i uklanjanjem ograda i putokaza, restauracija linija obilježavanja u zoni krpljenja.

Kvalitet popravka i vijek trajanja popravljenog premaza zavise prvenstveno od usklađenosti sa zahtjevima kvaliteta za izvođenje svih tehnoloških operacija (slika 13.11).

Rice. 13.11. Redoslijed osnovnih operacija zakrpanja: a - ispravan; b- pogrešno; 1 - rupa prije popravka; 2 - sečenje ili rezanje, čišćenje i obrada vezivom (prajming); 3 - punjenje materijalom za popravku; 4 - pečat; 5 - pogled na saniranu udarnu rupu

Najvažniji zahtjevi su:

popravke se moraju izvoditi na temperaturi zraka koja nije niža od dozvoljene za ovaj materijal za popravku na suhoj i čistoj površini;

pri sječenju starog premaza potrebno je ukloniti oslabljeni materijal sa svih područja udarne rupe gdje ima pukotina, lomova i ljuštenja; kartica za popravku mora biti očišćena i osušena;

oblik karte popravke mora biti ispravan, zidovi su strmi, a dno ravno; cijela površina udarne rupe mora biti tretirana vezivom;

materijal za popravku mora biti položen na optimalnoj temperaturi za ovu vrstu mješavine; debljina sloja treba biti veća od dubine udarne rupe, uzimajući u obzir marginu faktora zbijanja;

materijal za popravku mora se pažljivo izravnati i zbiti u ravnini s površinom premaza;

formiranje sloja novog materijala na starom premazu na rubu karte nije dozvoljeno kako bi se izbjegli udari prilikom prelaska automobila i brzo uništavanje popravljenog područja.

Rezultat pravilno izvedenog popravka je visina položenog sloja nakon zbijanja, tačno jednaka dubini udarne rupe bez neravnina; ispravan geometrijski oblici i nevidljivih šavova, optimalna zbijenost položenog materijala i njegova dobra povezanost sa materijalom starog kolovoza, dug vijek trajanja popravljenog kolovoza. Nepravilni popravci mogu dovesti do neravnomjerno zbijenog materijala kada je njegova površina iznad ili ispod površine premaza, proizvoljnih oblika kartice u planu, nedovoljna zbijenost i loša povezanost materijala za popravku sa materijalom starog premaza, prisutnost izbočina i progiba na rubovima kartice itd. Pod uticajem transportnih i klimatskih faktora, područja takve popravke se brzo uništavaju.

Popravak rupa od crnog lomljenog kamena ili šljunka. Prilikom popravke takvih kolovoza mogu se koristiti jednostavniji materijali i metode popravke kako bi se smanjili troškovi održavanja cesta s crnim šljunkom i crnim šljunkom. Najčešće se ove metode temelje na korištenju hladnih bitumenskih mineralnih mješavina ili materijala tretiranih bitumenskom emulzijom kao popravkom. Jedan od ovih materijala je mješavina organskog veziva (tečni bitumen ili emulzija) sa vlažnim mineralnim materijalom (drobljeni kamen, pijesak ili mješavina šljunka i pijeska), položenog u hladnom stanju. Cement ili vapno se koristi kao aktivator kada se koristi tekući bitumen ili katran.

Tako, na primjer, za popravak rupa do 5 cm dubine, u sastavu se koristi mješavina za popravak: drobljeni kamen 5-20 mm - 25%; pijesak - 68%; mineralni prah - 5%; cement (kreč) - 2%; tečni bitumen - preko 5% mase; voda - oko 4%.

Smjesa se priprema u mikserima prinudnog djelovanja u sljedećem redoslijedu:

mineralni materijali se ubacuju u mikser pri prirodnoj vlažnosti (lomljeni kamen, pesak, mineralni prah, aktivator), mešano;

dodajte izračunatu količinu vode i promiješajte;

unesite organsko vezivo, zagrijano na temperaturu od 60°C, i na kraju promiješajte.

Količina unesene vode se prilagođava u zavisnosti od unutrašnje vlažnosti mineralnih materijala.

Tokom pripreme smjese mineralni materijali se ne zagrijavaju niti suše, što uvelike pojednostavljuje tehnologiju pripreme i smanjuje cijenu materijala. Smjesa se može pripremiti unaprijed.

Prije polaganja smjese, dno i zidovi udarne rupe se ne grundiraju bitumenom ili emulzijom, već se navlaže ili operu vodom. Položena smjesa se zbija i otvara pokret. Do konačnog formiranja sloja dolazi ispod saobraćaja.

Krpanje upotrebom mokrih bitumenskih mineralnih mješavina može se izvoditi na pozitivnoj temperaturi ne višoj od +30°C i na negativnoj temperaturi ne nižoj od -10°C po suhom i vlažnom vremenu.

Sanacija rupa na crnim šljunčanim premazima impregnacijom. Kao materijal za popravku koristi se drobljeni kamen, prethodno obrađen u mikseru sa vrućim viskoznim bitumenom u količini od 1,5-2% mase lomljenog kamena.

Nakon označavanja konture udarne rupe, njezine ivice se odsječu, stari premazi se ostružu i olabavljeni materijal ukloni, dno i zidovi udarne rupe obrađuju se vrućim bitumenom pri protoku od 0,6 l / m 2. Zatim se polaže crni lomljeni kamen frakcije 15-30 mm i zbija ručnim nabijačem ili vibracionim valjkom; bitumen se sipa sa protokom od 4 l / m 2; položite drugi sloj crnog lomljenog kamena s frakcijama od 10-20 mm i zbijete ga; lomljeni kamen se tretira bitumenom u količini od 2 l/m 2 ; posipati kamene sijanja frakcija 0-10 mm i kompaktirati pneumatskim vibracionim valjkom. Po istoj tehnologiji moguće je izvršiti popravke impregnacijom i korištenjem lomljenog kamena neobrađenog bitumenom. Time se povećava potrošnja bitumena: pri prvom izlivanju - 5 l/m 2 , pri drugom - 3 l/m 2 . Distribuirani bitumen impregnira slojeve lomljenog kamena do pune dubine, zbog čega se formira jedan monolitni sloj. Ovo je suština metode impregnacije. Za impregnaciju primeniti viskozni bitumen 130/200 i 200/300 na temperaturi od 140-160°C.

Pojednostavljena metoda krpljenja impregnacijom lomljenog kamena bitumenskom emulzijom ili tekućim bitumenom se široko koristi u Francuskoj za krpljenje malih udarnih rupa na cestama sa slabim i srednjim prometom. Takve rupe se nazivaju "pileće gnijezdo".

Tehnologija popravke sastoji se od sljedećih operacija:

prvo se rupe ili jame ručno prekrivaju drobljenim kamenom velikih dimenzija - 10-14 ili 14-25 mm;

zatim se, dok se puni, razbacuje sitni drobljeni kamen frakcija 4-6 ili 6-10 mm dok se profil ceste potpuno ne obnovi;

sipa se vezivo: bitumenska emulzija ili bitumen u omjeru 1:10, tj. jedan dio veziva na deset težinskih dijelova lomljenog kamena;

zbijanje se vrši ručno pomoću vibrirajuće ploče.

Vezivo prodire u sloj lomljenog kamena do osnove, zbog čega se formira monolitni sloj. Konačna formacija nastaje pod djelovanjem automobila u pokretu.

Osim direktne impregnacije za krpljenje, koristi se metoda reverzne impregnacije. U tom slučaju, bitumen viskoziteta 90/130 ili 130/200, zagrijan na temperaturu od 180-200°C, sipa se na dno pripremljene kartice. Debljina sloja bitumena treba da bude jednaka 1/5 dubine udarne rupe. Neposredno nakon izlivanja vrućeg bitumena, sipa se mineralni materijal: lomljeni kamen frakcija 5-15; 10-15; 15-20 mm, obični lomljeni kamen ili mješavina šljunka i pijeska s veličinom čestica do 20 mm. Mineralni materijal se izravnava i zbija nabijačem.

Kada mineralni materijal, koji ima prirodnu vlagu, stupi u interakciju sa vrućim bitumenom, dolazi do pjene i materijal se impregnira bitumenom odozdo prema gore. Ako se pjena nije podigla na površinu materijala, vezivo se ponovo izlije brzinom od 0,5 l / m 2, prekriveno tankim slojem drobljenog kamena i zbijeno.

Sa dubinom rupe do 6 cm, sva punjenja se izvode u jednom sloju. Na većoj dubini nasipanje se vrši u slojevima debljine 5-6 cm.Krpalni radovi se na ovaj način mogu izvoditi i pri negativnim temperaturama vazduha. Međutim, vijek trajanja popravljenih dijelova u ovom slučaju se smanjuje na 1-2 godine.

Sanacija rupa na udaru pomoću drobljenog kamena tretiranog bitumenskom emulzijom ima niz prednosti: nema potrebe za zagrijavanjem veziva za pripremu smjese; može se polagati na pozitivnoj temperaturi okoline, tj. od početka proljeća do kraja jeseni; brzo raspadanje kationske emulzije, što doprinosi stvaranju reparaturnog sloja; bez obrezivanja rubova, uklanjanja materijala ili prajmeriranja.

Za izvođenje radova koristi se vozilo za popravku, koje uključuje: osnovno vozilo sa termoizoliranim rezervoarom za emulziju kapaciteta 1000 do 1500 litara; uređaj za distribuciju emulzije (kompresor, crijevo, mlaznica); bunkeri od lomljenog kamena frakcija od 2-4 do 14-20. Kationska emulzija koja se koristi mora se brzo raspadati, sadržavati 65% bitumena i održavati se toplom na temperaturama između 30°C i 60°C. Površina koja se tretira mora biti čista i suha.

Tehnologija sanacije dubokih jama preko 50 mm tipa "pileće gnijezdo" (francuska terminologija) sastoji se od sljedećih radnji: polaganje sloja lomljenog kamena frakcije 14-20; raspored veziva na sloj lomljenog kamena 14-20; polaganje 2. sloja lomljenog kamena 10-14; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 10-14; polaganje 3. sloja lomljenog kamena 6-10; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 6-10; polaganje 4. sloja lomljenog kamena 4-6; prskanje veziva na sloj lomljenog kamena 4-6; polaganje 5. sloja lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.

Prilikom prskanja emulzije preko drobljenog kamena važno je osigurati pravilno doziranje veziva. Drobljeni kamen treba samo prekriti vezivnim filmom, ali ne i utopiti se u njemu. Ukupna potrošnja veziva ne bi trebalo da prelazi odnos vezivo: lomljeni kamen = 1:10 po masi. Broj slojeva i veličina frakcija lomljenog kamena ovisi o dubini udarne rupe. Prilikom sanacije malih udarnih rupa do 10-15 mm dubine, popravak se izvodi sljedećim redoslijedom: polaganje sloja lomljenog kamena 4-6; prskanje veziva na lomljeni kamen 4-6; distribucija lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.

Ove metode se primjenjuju u sanaciji crnog šljunka i crnog šljunka na putevima sa malim prometom. Nedostaci upotrebe ovakvih metoda su da prisustvo sloja promjenjive debljine može uzrokovati uništavanje rubova flastera, a izgled zakrpa ponavlja obrise udarne rupe.

Popravka rupa na asfalt betonskim kolovozima pomoću grijača asfalta. Tehnologija rada je znatno pojednostavljena u slučaju krpljenja sa prethodnim zagrijavanjem asfaltno betonskog kolnika na cijelom području karte. U te svrhe može se koristiti posebna samohodna mašina - grijač asfalta, koji vam omogućava zagrijavanje asfaltnog betonskog kolnika do 100-200 ° C. Ista mašina se koristi za sušenje popravljenih površina po vlažnom vremenu.

Režim grijanja sastoji se od dva perioda: zagrijavanja površine premaza na temperaturu od 180°C i daljeg postupnijeg zagrijavanja premaza po cijeloj širini do temperature od oko 80°C u donjem dijelu zagrijanog sloja pri konstantnoj temperature na površini premaza. Način grijanja se reguliše promjenom protoka plina i visine gorionika iznad premaza sa 10 na 20 cm.

Nakon zagrijavanja, asfaltno betonski kolnik se rahli grabljama do cijele dubine udarne rupe, u njega se dodaje nova vruća asfaltno betonska mješavina iz termos bunkera, pomiješana sa starom smjesom, raspoređena po cijeloj širini karte sa sloj 1,2-1,3 puta veći od dubine, uzimajući u obzir koeficijent zbijanja i kompaktirati od rubova do sredine popravljenog područja ručnim vibracionim valjkom ili samohodnim valjkom. Spojevi starog i novog premaza zagrijavaju se pomoću niza gorionika koji su dio grijača asfalta. Linija gorionika je mobilni metalni okvir na koji su montirani infracrveni gorionici koji se opskrbljuju plinom iz boca kroz fleksibilno crijevo. Tokom popravke, temperatura premaza treba da bude u rasponu od 130-150°C, a do kraja zbijanja - ne niža od 100-140°C.

Upotreba grijača asfalta uvelike pojednostavljuje tehnologiju krpljenja i poboljšava kvalitetu rada.

Upotreba plinskih grijača asfalta zahtijeva posebnu pažnju i poštivanje sigurnosnih propisa. Nije dozvoljeno raditi plinske gorionike pri brzini vjetra većoj od 6-8 m/s, kada nalet vjetra može ugasiti plamen na dijelu gorionika, a plin iz njih će teći, koncentrirati se u velikim količinama i može eksplodirati.

Asfaltni grijači koji rade na tekuće gorivo ili sa električnim izvorima infracrvenog zračenja su mnogo sigurniji.

Popravka asfalt betonskih kolovoza uz upotrebu specijalnih mašina za krpljenje ili popravke puteva. Najefikasnija i najkvalitetnija vrsta krpljenja je popravka koja se izvodi pomoću specijalnih mašina, koje se nazivaju popravci cesta. Popravljači cesta koriste se kao sredstvo složene mehanizacije radova na popravci cesta, jer se koriste ne samo za krpljenje putnih površina, već i za brtvljenje pukotina i popunjavanje spojeva.

Tehnološka shema krpljenja uz pomoć servisera cesta uključuje uobičajene operacije. Ako je serviser opremljen grijačem, tehnologija popravka je znatno olakšana.

Pojednostavljene metode zakrpa (metode ubrizgavanja). Poslednjih godina sve su rasprostranjenije pojednostavljene metode krpljenja pomoću specijalnih mašina kao što su Savalco (Švedska), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher itd. U Rusiji se slične mašine proizvode u vidu specijalne vučene opreme.- zaptivač marke BCM-24 i UDN-1. Sanacija udarnih rupa injekcijom se izvodi pomoću kationske emulzije. Čišćenje udarne rupe radi popravka vrši se mlazom komprimiranog zraka ili usisavanjem; prajmer - zagrijana na 60-75 ° C emulzija; punjenje - pocrnjelim lomljenim kamenom u procesu injektiranja. Ovom metodom popravke, obrezivanje rubova se može izostaviti.

Kao materijal za popravku koristi se drobljeni kamen frakcije 5-8 (10) mm i emulzija tipa EBK-2. Koncentrirana emulzija (60-70%) koristi se na bitumenu BND 90/130 ili 60/90 sa približnom potrošnjom od 10-11% mase lomljenog kamena. Površina saniranog područja je posuta bijelim šljunkom sa slojem od jednog šljunka. Saobraćaj se otvara za 10-15 minuta. Radovi se izvode pri temperaturi vazduha od najmanje +5°C, kako na suvim tako i na mokrim površinama.

Popravak zakrpa injekcijom izvodi se sljedećim redoslijedom (slika 13.12):

Rice. 13.12. Popravka udarnih rupa po pojednostavljenoj tehnologiji: 1 - čišćenje udarnih rupa duvanjem komprimovanim vazduhom; 2 - grundiranje bitumenskom emulzijom; 3 - punjenje lomljenim kamenom tretiranim emulzijom; 4 - nanošenje tankog sloja sirovog šljunka

prva faza - mjesto jame ili zakrpe čisti se mlazom zraka pod pritiskom kako bi se uklonili komadi asfalt betona, vode i krhotina;

druga faza - grundiranje bitumenskom emulzijom dna, zidova udarne rupe i površine asfaltno betonskog kolovoza uz nju. Protok emulzije kontroliše kontrolni ventil na glavnoj mlaznici. Emulzija ulazi u struju zraka iz prskanog prstena. Temperatura emulzije treba da bude oko 50°C;

treća faza je popunjavanje udarne rupe materijalom za popravku. Zdrobljeni kamen se pužnim transporterom unosi u zračni tok, zatim ulazi u glavni usnik, gdje se prekriva emulzijom iz prskanog prstena, a iz njega se obrađeni materijal velikom brzinom baca u udarnu rupu, distribuira u tankim slojevima. Do zbijanja dolazi zbog sila koje proizlaze iz velikih brzina izbačenog materijala. Ovjesno fleksibilno crijevo upravlja daljinski od strane operatera;

četvrta faza je nanošenje zaštitnog sloja od suhog, neobrađenog lomljenog kamena na područje zakrpe. U tom slučaju, ventil na glavnoj mlaznici koji kontrolira protok emulzije je isključen.

Treba napomenuti da isključivanje predrezanja rubova udarne rupe dovodi do činjenice da u rubnoj zoni udarne rupe ostaje stari asfalt beton poremećene strukture, koji u pravilu ima smanjeno prianjanje na podlogu. sloj. Vijek trajanja takvog flastera bit će kraći nego kod tradicionalne tehnologije. Osim toga, mrlje imaju nepravilne oblike, što narušava izgled premaza.

Sanacija rupa na udaru mješavinom lijevanog asfalta. Posebnost mješavina livenog asfalta je da se polažu u tekućem stanju, zbog čega lako popunjavaju rupe i ne zahtijevaju zbijanje. Sitnozrni ili pješčani liveni asfalt može se koristiti za popravke na niskim temperaturama zraka (do -10°C). Najčešće se za popravke koristi pješčana mješavina lijevanog asfaltnog betona, koja se sastoji od prirodnog ili umjetnog kvarcnog pijeska u količini od 85% težine, mineralnog praha - 15% i bitumena - 10-12%. Za pripremu livenog asfalta koristi se viskozni vatrostalni bitumen penetracije 40/60. Smjesa se priprema u postrojenjima za miješanje sa mješalicama prisilnog djelovanja na temperaturi miješanja od 220-240°C. Transport smjese do mjesta polaganja vrši se u posebnim mobilnim kotlovima tipa Kocher ili u termos bunkerima.

Isporučena smjesa na temperaturi od 200-220°C se sipa u pripremljenu rupu i lako se izravnava drvenim gletericama. Lako pokretna smjesa ispunjava sve nepravilnosti, zbog visoke temperature zagrijava dno i zidove udarne rupe, čime se postiže jaka veza reparaturnog materijala sa strane premaza.

Budući da sitnozrnasta ili pjeskovita mješavina stvara površinu s povećanom klizavostom, moraju se poduzeti mjere za poboljšanje prijanjanja. U tu svrhu, odmah nakon što se smjesa rasporedi, po njoj se posipa crni lomljeni kamen 3-5 ili 5-8 uz utrošak 5-8 kg/m 2 tako da se lomljeni kamen ravnomjerno rasporedi u sloju od jednog drobljenog kamena. kamen. Nakon što se smjesa ohladi na 80-100°C, drobljeni kamen se valja ručnim valjkom težine 30-50 kg. Kada se smjesa ohladi na temperaturu okoline, višak šljunka koji nije potonuo u smjesu se briše i otvara se pokret.

Polaganje livenog asfalta prilikom krpljenja može se vršiti ručno ili posebnim asfaltnim finišerom sa sistemom grejanja. Prednost ove tehnologije je u tome što su isključene operacije prajminga reparaturne kartice i zbijanja smjese, kao i visoka čvrstoća reparaturnog sloja i pouzdanost spojeva međusklopa novih i starih materijala. Nedostaci su potreba za korištenjem posebnih mješalica, grijanih mobilnih valjaka i mješalica ili termos bunkera, viskoznog vatrostalnog bitumena, kao i povećani zahtjevi sigurnosti i zaštite rada pri radu sa smjesom koja ima vrlo visoku temperaturu.

Osim toga, lijevani asfalt tijekom rada ima znatno veću čvrstoću i manju deformabilnost u odnosu na konvencionalni asfalt beton. Stoga, u slučaju kada se lijevanim asfaltom popravlja premaz od klasičnog asfalt betona, nakon nekoliko godina ovaj premaz počinje da se urušava oko mrlje od lijevanog asfalta, što se objašnjava razlikom u fizičko-mehaničkim svojstvima starog i novog. materijal. Kalupovani asfalt se najčešće koristi za krpljenje gradskih puteva i ulica.

Jedan od načina da se pojednostavi tehnologija rada i produži građevinska sezona je korištenje hladnih asfalt betonskih mješavina na bazi polimer bitumenskog veziva (PBV) kao reparaturnog materijala. Ove mješavine se pripremaju korištenjem kompleksnog veziva koje se sastoji od bitumena viskoziteta 60/90 u količini od oko 80% mase veziva, aditiva za modifikaciju polimera u količini od 5-6% i rastvarača, za primjer dizel goriva, u količini od 15% mase veziva. Vezivo se priprema mešanjem komponenti na temperaturi od 100-110°C.

Asfaltno-betonska mješavina na PMB se priprema u mješalicama sa prinudnim miješanjem na temperaturi od 50-60°C. Smjesa se sastoji od finog drobljenog kamena frakcije 3-10 u količini od 85% masenog udjela mineralnog materijala, sita 0-3 u količini od 15% i veziva u količini od 3-4% ukupne mase mineralnog materijala. Smjesa se zatim skladišti u otvorenom hrpu, gdje se može čuvati do 2 godine, ili utovariti u vreće ili burad, u kojima se može čuvati nekoliko godina, zadržavajući svoja tehnološka svojstva, uključujući pokretljivost, plastičnost, nedostatak zgrušavanje i visoke karakteristike ljepljenja.

Tehnologija popravka pomoću ove mješavine je krajnje jednostavna: smjesa iz karoserije automobila ili iz bunkera servisera cesta se ručno ili pomoću crijeva ubacuje u udarnu rupu i izravnava, nakon čega se otvara promet pod čijim se utjecajem formira se sloj puta. Cijeli proces sanacije udarne rupe traje 2-4 minute, jer su operacije označavanja karte, rezanja i čišćenja udarne rupe, kao i zbijanje valjcima ili vibracionim valjcima isključene. Ljepljiva svojstva smjese se također zadržavaju kada se polaže u rupe napunjene vodom. Radovi na popravci se mogu izvoditi pri negativnim temperaturama zraka, čija granica treba pojasniti. Sve to ovu metodu krpljenja čini vrlo atraktivnom u praktične svrhe.

Međutim, ima i niz značajnih nedostataka. Prije svega, postoji mogućnost brzog uništavanja sanirane udarne rupe zbog činjenice da se njene oslabljene ivice ne uklanjaju. Prilikom izvođenja radova po vlažnom vremenu ili ako u udarnoj rupi ima vode, dio vlage može ući u mikropukotine i pore starog premaza i smrznuti se kada temperatura premaza padne ispod 0. U tom slučaju može se pokrenuti proces uništavanja zone konjugacije novih i starih materijala. Drugi nedostatak ove metode sanacije je očuvanje nepravilnog vanjskog oblika udarne rupe nakon popravka, što pogoršava estetsku percepciju puta.

Dostupnost veliki broj Metode krpljenja omogućavaju odabir optimalnog na osnovu specifičnih uslova, uzimajući u obzir stanje puta, broj i veličinu nedostataka premaza, dostupnost materijala i opreme, vrijeme popravke i druge okolnosti.

U svakom slučaju, potrebno je nastojati eliminirati pitting u ranoj fazi njegovog razvoja. Nakon krpljenja, u mnogim slučajevima preporučljivo je urediti površinsku obradu ili postaviti zaštitni sloj, koji će premazu dati ujednačen izgled i spriječiti njegovo uništenje.

Iskustvo u eksploataciji asfalt betonskih kolovoza na gradskim ulicama i putevima pokazuje da je njihov vijek trajanja prije remonta otprilike 8-10 godina. Sve vrste pukotina, pomaka i kolotečina pojavljuju se na asfalt betonskim kolovozima tokom eksploatacije (posebno na stajalištima javnog prijevoza), lomova i slijeganja (u blizini bunara, tramvajskih šina, na mjestima nekadašnjih kolovoznih otvora i sl.). Pod uticajem transportnih točkova manifestuje se proces habanja (abrazije) površinskog sloja asfalt-betonskog kolovoza, a kolovoz vremenom gubi potrebnu nosivost.
U skladu sa klasifikacijom, popravke kolovoza i premaza se dijele na tri vrste: tekuće, srednje i kapitalne. Tekući popravci uključuju radove na hitnoj sanaciji manjih oštećenja kako bi se spriječila daljnja oštećenja premaza. Srednja izvedba sanacije u cilju vraćanja nosivosti kolovoza i poboljšanja transportnih i operativnih performansi puta. Prilikom remonta izvode se radovi na potpunoj ili djelomičnoj zamjeni konstruktivnih slojeva asfalt betonskog kolovoza.
Vrste deformacija asfalt betonskih kolnika, njihovi uzroci i načini otklanjanja dati su u tabeli. 86.
Obim radova na tekućoj sanaciji asfalt-betonskih kolovoza uključuje brtvljenje pukotina, sanaciju slijeganja i udarnih rupa, obnavljanje kolovoza nakon kidanja, otklanjanje talasnih formacija, ulivanja, kolotraga i pomaka.

Pukotine na asfaltnim betonskim kolovozima obično nastaju u periodima naglog pada temperature (za vrijeme jakih i brzo vežućih mrazeva). U zavisnosti od širine, pukotine se dijele na male - do 0,5 cm, srednje - do 2 cm i velike - do 3 cm.Pukotine, rastući, dovode do uništenja površine puta. Stoga bi njihovo ukidanje trebalo smatrati važnom preventivnom mjerom. Za popunjavanje i zaptivanje pukotina preporučuju se sledeći materijali: tečni ili tečni bitumen tipa SG-70/130, SG-130/200, MG-70/130, MG-130/200, nakon čega sledi površinska obrada šava crnim sitom frakcije od 3-7 mm; gumeno-bitumensko vezivo (RBV), koje se sastoji od bitumena, gumene mrvice, omekšivača; mastike, koje se sastoje od gumeno-bitumenskog veziva i čvrstih punila.
Bitumenska veziva i mastike pripremaju se u posebnim stacionarnim instalacijama.
Preporučljivo je ispuniti male pukotine (0,5 cm) gumeno-bitumenskim vezivom ili ukapljenim bitumenom, nakon čega slijedi praškanje mineralnim materijalom; pukotine širine veće od 0,5 cm u pravilu se popunjavaju gumeno-bitumenskim vezivom ili mastiksom. Tečni i tečni bitumen se dobija dodavanjem kerozina u viskozni bitumen zagrejan na 80-100°C pre upotrebe.
Materijal za zaptivanje pukotina treba da ima elastičnost, otpornost na toplotu, dobru adheziju (adheziju) sa asfalt betonskim i kamenim materijalima, visoku fluidnost, pri izlivanju treba lako da izlije iz radnog tela izlivača i potpuno popuni pukotinu. Elastičnost se postiže uvođenjem sintetičke gume ili gumene mrvice u mastiku, a otpornost na toplotu uvođenjem čvrstih punila: mineralnog praha, azbestne mrvice ili kombinovanom upotrebom viskoznog putnog i građevinskog bitumena. Najčešći od sintetičkih materijala za pripremu mastika je elastični materijal poliizobutilen, koji ima dobra adhezivna svojstva i visoku otpornost na kemikalije.
U gradu izgradnja puteva Za brtvljenje pukotina u asfalt betonskim kolnicima koriste se različite kompozicije mastika. U tabeli. 87 prikazani su sastavi mastika odabranih za njihovu upotrebu u II, III i IV klimatskim zonama.

Odabir sastava mastika je da se dobije takva mješavina veziva i punila koja bi imala zadatu temperaturu omekšavanja i dovoljno visoku fluidnost na radnoj temperaturi. Temperatura omekšavanja mastika za II putno-klimatsku zonu trebala bi biti unutar 60 ° C, a III i IV - od 60 do 75 ° C.
Pukotine se zatvaraju po suvom vremenu na temperaturi vazduha od najmanje +5°C. Najbolje je zaptivanje pukotina u prvoj polovini sezone popravki puteva, kada su pukotine najotvorenije. Prije brtvljenja moraju se temeljito očistiti od prašine i prljavštine i osušiti. Prljavština koja se nakupila u srednjim i velikim pukotinama prvo se otpušta metalnim kukama, a zatim se ravnim metalnim četkama čiste od prašine. Za završno čišćenje od prašine i prljavštine, pukotine se iz crijeva izduvaju mlazom komprimiranog zraka. Nakon čišćenja i sušenja, prelivaju se hidroizolacijskim materijalima.
Za rezanje i čišćenje pukotina prilikom tekuće sanacije asfalt betonskih kolovoza koristi se mašina DE-10. Mašina je ručno upravljana kolica na tri točka, na koja su ugrađeni kompresor, rezervoar za gorivo i termički alat, koji je radno telo mašine u vidu mlaznog gorionika. Gorivo iz rezervoara se dovodi pod pritiskom vazduha koji ulazi u rezervoar i do alata. Pri rezanju rubova pukotina na dubinu od 40 mm, produktivnost mašine je 100-110 m/h, kod čišćenja pukotina iste dubine, produktivnost dostiže 600 m/h.
Pukotine šire od 3 cm mogu se zakrpati hladnom i toplom asfaltnom mješavinom. Prilikom zaptivanja hladnom smjesom pukotine se popunjavaju ukapljenim bitumenom i kamenim ekranima na način da nakon zbijanja ostane 8-10 mm na površini premaza. Na rešetke se postavlja sloj hladnog asfalt betona koji se sabija motornim valjcima težine 1,5-3 tone.Prilikom zaptivanja vrućom mješavinom pukotine se podmazuju tečnim bitumenom, a zatim popunjavaju vrućom asfaltno betonskom smjesom koja zbija se motornim valjcima od 5-6 tona.
Ukoliko na asfalt betonskom kolovozu postoji kontinuirana fina mreža pukotina, uzrokovanih destrukcijom kolnika zbog neusklađenosti svojstava asfalt betona sa potrebnom ili slabom podlogom, pukotine se ne brtve, a oštećeni kolovoz se uklanja. potpuno i restauriran nakon popravke baze.
Sanacija pojedinačnih slijeganja i udarnih rupa u asfalt betonskom kolovozu mora se izvoditi asfaltnim betonskim mješavinama približno istih sastava od kojih je kolovoz izgrađen. Materijale treba uvesti u količini koja je neophodna za sanaciju ove dionice puta. Neiskorišteni materijali i otpad moraju se blagovremeno ukloniti.
Obrezivanje popravljenog područja treba izvesti duž ravne konture. Uništena mjesta koja se nalaze na udaljenosti do 0,5 m jedno od drugog popravljaju se zajedničkom kartom. Obris reza je ocrtan duž šine. Ako je oštećen samo gornji sloj premaza debljine ne više od 1,5 cm, tada se popravak izvodi bez rezanja donjeg sloja. Ako je premaz oštećen velika dubina poklopac je isečen do zemlje. Prije polaganja asfaltno betonske mješavine, površina koja se sanira se temeljito očisti i obradi (podmazuje) duž rubova i podloge vrućim ili ukapljenim bitumenom. Podmazivanje osigurava potrebno prianjanje novopoloženog premaza na staru podlogu.
Temperatura položene smjese treba biti od 140 do 160°C. Smjesa treba biti homogena, bez grudvica, treba je zbijati motornim valjcima. Nakon zbijanja, spoj starog i novopoloženog asfalt betona se tretira vrućim glačalima ili gorionicima toplinskog zračenja kako bi se osiguralo dovoljno čvrsto sučelje.
Prilikom sanacije manjih oštećenja na kolovozima od hladnog asfaltnog betona sa dubinom rupa preko 4 cm, saniraju se u dva sloja. U donji sloj polaže se vruća sitnozrna ili srednjezrna smjesa, vodeći računa da se, kada se zbije, ostavi najmanje 2 cm za polaganje gornjeg sloja od hladne smjese.
Prilikom tekuće sanacije asfaltbetonskih kolovoza, uz izrezivanje uništenog sloja, široko se raširila metoda uklanjanja deformiranog asfalt betona uz pomoć grijača asfalta. Asfaltne grijače je svrsishodno koristiti prilikom ispravljanja smjena, valova, uvala, kolotraga na stajalištima javnog prijevoza. Grejač asfalta DE-2 (D-717), prikazan na sl. 119, montiran na šasiju vozila UAZ-451DM, u čijoj se zatvorenoj karoseriji nalazi sljedeća oprema: instalacija plinskih cilindara, uključujući cilindre sa tečni gas, reduktor nizak pritisak, cjevovodi i rukavi; blok plamenika infracrvenog zračenja s mehanizmom za podizanje; hidro i električna oprema. Pored opisanog grijača asfalta, koji proizvodi industrija, pojedinačne organizacije za održavanje puteva za svoje potrebe proizvode grijače toplotnog zračenja montirane na šasiju automobila (RA-10, RA-20, AR-53 itd.).

Uz grijače asfalta, za tekuće popravke koriste se serviseri DE-5 (D-731), koji zagrijavaju asfalt betonske kolovoze pomoću infracrvenih emitera. Serviser je montiran na šasiju vozila GAZ-5EA u čijem se zadnjem delu nalazi termos rezervoar za asfaltnu mešavinu, kontejneri za mineralni prah i bitumensku emulziju, prenosne jedinice sa infracrvenim gorionicima, mobilni infracrveni grejač, kolica za distribuciju , električni vibracioni valjak, električni čekić S-349, električni nabijač C-690, ručni alat (lopate, gleterice, četke, itd.) i daske za ogradu i oznake.
Kao rezultat upotrebe mašina opremljenih izvorima infracrvenog zračenja, razvijene su naprednije metode sanacije asfaltbetonskih kolovoza, u kojima se zagrijavanje kolovoza odvija bez izgaranja bitumena, što omogućava korištenje asfaltnog betona. Ovako obrađen za izradu donjeg ili izravnavajućeg sloja sa preklapanjem svježom mješavinom. Trenutno je testirana i preporučena za proizvodnju mašina za popravku asfaltbetonskih kolovoza pomoću električnih kvarcnih emitera.
Nakon sanacije ili polaganja podzemnih mreža, uništeni kolovoz se obnavlja nakon temeljnog zbijanja rupa i potpune stabilizacije slijeganja podloge. Ukoliko nije moguće postići potrebnu gustinu podloge, a podloga i slijeganje je moguće, vrši se privremena oblaganje krupnozrnim crnim lomljenim kamenim mješavinama ili hladnog asfalt betona uz periodičnu, kako se taloži, korekciju profila sa isti materijali. Nakon slabljenja padavina, kolovoz na mjestima otvora se uređuje od istih materijala od kojih je izgrađen sanirani put.
Izvođenje radova na tekućoj sanaciji trotoara sa asfalt-betonskim kolovozom izvodi se po istim metodama i pravilima koja se primjenjuju pri izvođenju tekuće sanacije kolovoza ulica i puteva sa asfalt-betonskim kolovozom. Osnovna razlika je u tome što se pri popravci trotoara koriste specijalne mašine za trotoare malih dimenzija i manje produktivnosti: posipači trotoara, valjci za trotoare, zalivanje pukotina itd.
Ukoliko asfalt betonski kolovoz izgubi potrebnu hrapavost, pojavi se veliki broj pukotina, kao i značajno trošenje površinskog sloja, planira se prosečna popravka premazi. Hrapavost premaza se obnavlja površinskom obradom. Površinska obrada poboljšava izgled teško popravljenog kolnika, stvara nezavisan habajući sloj, eliminiše klizavost i hrapavost kolnika, povećavajući bezbednost saobraćaja.
Za površinsku obradu koristi se drobljeni kamen čvrstoće od najmanje 600 kgf / cm2 (60 MPa) frakcija 5-10, 10-15, 15-20 i 20-25 mm. Drobljeni kamen se prethodno obrađuje u stacionarnim postrojenjima za miješanje asfalta ili mobilnim betonskim miješalicama bitumenom ili bitumenskom emulzijom. Potrošnja crnog lomljenog kamena različitih frakcija i veziva može se uzeti u skladu sa podacima u tabeli. 88.

Prilikom površinske obrade potrebno je pripremiti premaz za izlivanje, sipati vezivo i posipati kameni materijal, zbiti materijal valjcima i voditi računa o premazu dok se ne formira otirač. Da biste pripremili premaz za površinsku obradu, morate izvršiti neophodne popravke i popravljaju pukotine, kao i eliminišu nepravilnosti u premazu. Posljednja operacija je posebno važna, jer se postojeće nepravilnosti ne mogu ukloniti površinskom obradom.
Vezivo se sipa asfaltnim razdjelnicima i ravnomjerno raspoređuje po premazu. U jednoslojnoj obradi, nakon izlivanja veziva, pocrnjeli lomljeni kamen se odmah razbacuje. Kod dvostruke obrade kameni materijal većih frakcija se prvo raspršuje i zbija, a zatim se drugi put sipa bitumen i razbacuje se kameni materijal manjih frakcija. Radi boljeg kontakta kamenog materijala sa vezivom, pocrnjeli lomljeni kamen treba odmah nakon raspršivanja zbijati valjcima, dok izliveni bitumen ima najvišu temperaturu. Zaptivanje se vrši od rubova do sredine; broj prolaza klizališta na jednoj stazi 4-5. Da biste izbjegli drobljenje drobljenog kamena valjcima valjka, potrebno je koristiti valjke na pneumatskim gumama.
Temperatura okolnog zraka pri površinskoj obradi ne smije biti niža od +15-20°C, a površina premaza ne smije biti mokra kako bi se osiguralo dobro prianjanje veziva na kameni materijal. Završni otirač se formira pod uticajem pokretnog saobraćaja, stoga je potrebno neko vreme nakon početka kretanja pratiti obradu površine.
Uz površinsku obradu, obnavlja se habajući sloj postavljanjem novog sloja asfalt betona preko postojećeg kolnika. Kao i kod površinske obrade, habajući sloj se nanosi tek nakon što se poprave pukotine, slijeganje, rupe i druge deformacije premaza. Istovremeno, kako bi se poboljšala sigurnost automobilskog saobraćaja, sloj koji se gradi mora imati hrapavost koja osigurava pouzdano prianjanje točkova automobila na površinu puta. Ugradnju premaza sa povećanim koeficijentom prianjanja treba započeti na početku sezone radova na popravci kolovoza pri stabilnoj temperaturi vazduha od najmanje 15°C. U urbanim uslovima koriste se tri načina premaza sa povećanim koeficijentom prianjanja. korišteno.
Prema prvoj metodi, posebno odabrane mješavine s visokim sadržajem drobljenog kamena postavljaju se u gornji sloj premaza. Da bi se dobila hrapava površina, potrebno je 60% lomljenog kamena u smjesi. Prilikom uređenja grube podloge tehnologija rada ostaje ista kao i kod uređenja konvencionalnih asfalt betonskih kolovoza. U tom slučaju, valjanje sloja se vrši odmah teškim valjcima. Uz nedovoljno valjanje, takav premaz postaje kratkotrajan.
Prema drugoj metodi, vrući crni lomljeni kamen se raspršuje po nezbijenom gornjem sloju asfaltno betonskog kolnika i kotrlja prema dolje. Asfaltno-betonska mješavina uobičajenog sastava polaže se asfaltnim finišerom i lagano valja laganim valjcima, zatim se vrući crni drobljeni kamen frakcija od 15-20 ili 20-25 mm razbacuje i izravnava i valja teškim valjcima. Crni lomljeni kamen frakcije 15-20 mm razbacuje se u količini od 15-20 kg/m2, a frakcije od 20-25 mm - 20-25 kg/m2. Do početka polaganja, temperatura crnog lomljenog kamena treba da bude 130-150°C, a temperatura pre valjanja valjcima ne bi trebalo da bude niža od 100°C. Smjesu treba kontinuirano dovoditi do mjesta polaganja; svakih 5-6 automobila sa mješavinom, morate opskrbiti automobil vrućim crnim šljunkom.
Prema trećoj metodi, gruba površina se stvara ugrađivanjem materijala (frakcije manje od 100 mm) tretiranih bitumenom prilikom završnog zbijanja asfaltbetonske mješavine u takvoj tehnološki slijed: postaviti gornji sloj premaza od sitnozrnate plastične smjese sa udjelom drobljenog kamena od 30%; prethodno kompaktirati smjesu laganim valjcima (2-6 prolaza duž jedne staze); materijal tretiran bitumenom rasporediti po površini premaza u kontinuiranom ravnom sloju pomoću laganog asfaltnog finišera ili ručno; kompaktirajte materijal pneumatskim ili teškim valjcima. Temperatura materijala za posipanje treba da bude 120-140°C, a temperatura premaza -80-100°C Potrošnja materijala tretiranih bitumenom, frakcija 5-10 mm je 10-13 kg/m2, frakcija 3-8 mm - 8-12 kg/m2 i frakcije 2-5 mm - 8-10 kg/m2. Saobraćaj vozila na kolovozu sa ugrađenim bitumenom tretiranim materijalima može se otvoriti narednog dana po završetku radova.
Prilikom remonta asfaltbetonskih kolovoza vrši se priprema podloge za polaganje asfalt betona, polaganje mješavine, zbijanje asfaltbetona i završna obrada. Priprema podloge se sastoji u izgradnji bunara armirano-betonskim segmentima do projektovanog nivoa, čišćenju podloge od prašine i prljavštine, sušenja i podmazivanja bitumenskom emulzijom. Podloga se čisti mehaničkim četkama, čistačima. Po potrebi se podloga pere mašinama za zalivanje (PM-130, PM-10) ili čisti komprimovanim vazduhom koji se dovodi iz prijemnika kompresora kroz posebne mlaznice.
Popločavanje asfaltne mješavine mokra površina nije dozvoljeno, jer to ne osigurava potrebno prianjanje premaza na podlogu. Vlažne podloge suše se asfaltnim grijačima ili toplim pijeskom zagrijanim na 200-250°C. Prije polaganja asfaltnog betona, podloga se prekriva bitumenskom emulzijom ili ukapljenim bitumenom pomoću mehaničkih prskalica postavljenih na razdjelniku asfalta, kao i posebnom četkom postavljenom na mašini za zalivanje i veš.
Bitumenska emulzija se nanosi u tankom ravnomjernom sloju 2-3 sata prije polaganja asfaltno betonske mješavine. Potrošnja veziva po 1 m2 premaza je 200-300 g. Okvirni sastav emulzije je: bitumen 55-58%, voda 41-43%, sulfit-kvasac do 4%. Polaganje asfaltno betonske mješavine može se započeti tek nakon što se bitumenski film potpuno osuši i dobro prianja na podlogu.
Da bi se postigla potrebna debljina premaza, nakon izlijevanja bitumenske emulzije, postavljaju se kontrolni svjetionici ili se prave oznake na vrhu premaza na rubnom kamenu. Vrh svjetionika ili oznake na ivičnjaku mora odgovarati vrhu pločnika nakon zbijanja. Svi izbočeni dijelovi podzemnih konstrukcija su podmazani bitumenom. Prilikom postavljanja dvoslojnog premaza, donji sloj se postavlja na takvo područje koje se u sljedećoj smjeni može pokriti gornjim slojem. Time se postiže bolje prianjanje slojeva premaza i značajno se smanjuje dodatni rad za čišćenje.
Asfaltna mješavina se polaže na temperaturi ne nižoj od 130°C sa asfaltnim finišerima razne vrste. Asfaltni finišeri omogućavaju glatku promjenu debljine sloja (od 3 do 15 cm) i osiguravanje polaganja smjese u skladu sa navedenim poprečnim profilom. Da bi se povećala traka za popločavanje, komplet za popločavanje uključuje puž, tamper i nastavke za košuljicu. Nastavci dužine 30 cm mogu se ugraditi na jednu ili obje strane.
Broj traka položene asfalt betonske mješavine po širini kolovoza uzima se u obzir uzimajući u obzir dužinu nabijača asfaltnog finišera i potrebu preklapanja svake trake u prosjeku 5 cm uzdužno prianjanje asfaltnog betona trake, dužinu trake položene u jednom prolazu asfaltnog finišera uzimati u zavisnosti od temperature vazduha.
U prisustvu ivičnjaka, finišer se pomiče na udaljenosti od 10 cm od njih, a nastali razmak i druga mjesta koja su nepristupačna za mehaničko polaganje (blizu bunara, na oštrim zavojima) zatvaraju se ručno istovremeno s radom finišera. Debljina položenog sloja uzima se u obzir koeficijent zbijanja od 1,15-1,20.
Prije polaganja svake sljedeće trake potrebno je zagrijati prianjanje prethodno položene. Da biste to učinili, rub zbijene trake prekriven je valjkom vruće mješavine širine 15-20 cm, koji se uklanja prije valjanja. Adhezije je moguće zagrijati i asfaltnim grijačima ili gorionikom autogas servisera. Asfalt betonska smjesa se prvo zbija lakim valjcima, a nakon 4-6 prolaza duž jedne staze - valjcima na pneumatskim gumama ili vibracijama 10-13 prolazi duž jedne staze. Zbijanje treba izvršiti na temperaturi mješavine od 100-125 °C. Treba ga završiti na temperaturi ne nižoj od 75 °C. Valjanje donjeg sloja na temperaturi zraka ispod 10 °C dozvoljeno je odmah teškim valjcima.
Gornji sloj se polaže na donji tek nakon što se ohladi na 50°C pri temperaturi vazduha od 10°C ili na 20-30°C pri temperaturi vazduha iznad 10°C. Proces uređivanja gornjeg sloja je isti kao i donji. Za kompaktiranje gornjeg sloja premaza tokom mehaničkog polaganja smjese potrebno je 5-7 prolaza lakih i 20-25 prolaza teških valjaka u jednoj stazi.