Asfalt jest dość trwałą i niezawodną nawierzchnią drogową, ale może trwać znacznie dłużej, niż myślisz, jeśli wykonasz proste kroki. Utrzymają asfalt w stanie nienaruszonym, zapobiegną pęknięciom i awariom, obniżą koszty renowacji i przyszłych napraw dróg.
Bezpośrednio po wykonaniu naprawy drogi na podwórku zaleca się powstrzymanie się od jazdy po niej rowerem przez kilka dni, a tym bardziej inne Pojazd Oh. Kierowcy, którzy są przyzwyczajeni do pozostawiania samochodów w pobliżu wjazdów na terytoria HOA, powinni zrozumieć, że od ich czujności zależy, jak szybko będą musieli zebrać fundusze na nową naprawę, ponieważ to z ładunku z samochodów asfalt jest poważnie osłabiony i zniszczony. Eksperci radzą nie jeździć rowerem i motocyklem po podwórku przez co najmniej trzy dni po ułożeniu asfaltu i nie jeździć samochodem przez tydzień. Taki okres „odpoczynku” dla asfaltu jest bardzo przydatny. Będzie mógł maksymalnie stwardnieć zaledwie sześć miesięcy po ułożeniu. Ale ponieważ nie będzie można ograniczyć ruchu pojazdów na placu przez taki okres, to przynajmniej przez pierwsze trzy dni konieczne jest pozostawienie asfaltu bez obciążenia. To wydłuży jego „żywotność”.
Jeśli nie można wykluczyć ruchu ciężkich pojazdów, na przykład codziennego przejazdu śmieciarki, wówczas na asfalcie można położyć grube arkusze sklejki.
Aby zmaksymalizować żywotność nowej nawierzchni asfaltowej, możesz monitorować jej stan, chroniąc ją przed wpływem warunków atmosferycznych. Na przykład przy ulewnych deszczach i braku odpowiednio wyposażonych studzienek ściekowych można zacząć likwidować kałuże zwykłymi miotłami. Mieszkańcy HOA z każdego wejścia mogliby wykonać takie prace przy każdym wejściu, w wyniku czego podwórko zostanie szybko uporządkowane, a asfalt nie zostanie uszkodzony przez wodę. Zimą oczywiście niezbędnym i użytecznym środkiem przedłużającym żywotność asfaltu jest oczywiście odśnieżanie.
Odśnieżarki nie są dziś bardzo poszukiwane do odśnieżania placów. Tak, a nowe przepisy zabraniają wywozu śniegu poza miasto w związku z wyrządzanymi w ten sposób szkodami dla środowiska. Dlatego w modzie stały się nowe urządzenia, które pozwalają szybko i skutecznie uporać się z zaspami na asfalcie: topielniki do śniegu. Są to mobilne i bardzo wygodne instalacje, których działanie zapewnia grzałka wewnątrz oraz pojemnik do zbierania śniegu. Urządzenie porusza się za pomocą podwozia i może pracować z sieci, na olej napędowy lub na gorąca woda. Takie konstrukcje do topienia śniegu są niezwykle wygodne do stosowania na małych podwórkach, alejkach, w których nie można użyć dużego sprzętu. HOA może zwołać walne zgromadzenie, na którym właściciele mogą podjąć decyzję o zakupie takiej instalacji. Ta decyzja powinna być podjęta tylko w obecności wszystkich właścicieli HOA. W ten sposób można znacznie wydłużyć trwałość asfaltu i zabezpieczyć go przed uszkodzeniami, które powstają w wyniku topnienia śniegu wiosną i zimą podczas silnych zmian temperatur.
Kolejna rada skierowana jest do zmotoryzowanych: nie należy ustawiać samochodów w tym samym miejscu na podwórku, który kilka dni temu został wyasfaltowany. Musisz skorzystać ze specjalnie wyposażonego parkingu w pobliżu domu lub, jeśli nie jest to możliwe, zaparkować samochód w różnych miejscach, a nie w tym samym miejscu.
Wskazane jest uważne monitorowanie wyglądu najmniejszych pęknięć i dziur na drogach. Mogą dostać zużyte paliwo, benzynę, olej z samochodów. Są to agresywne związki, które mogą zwiększyć rozmiar dołu. Dlatego lepiej jest natychmiast zamknąć małe doły za pomocą improwizowanych materiałów lub wiórów asfaltowych. Nie jest drogi, a przedłuży żywotność asfaltu.
Obecnie wiele firm zajmujących się budową dróg stosuje specjalne masy uszczelniające. Z ich pomocą przetwarzane są nawierzchnie asfaltowe, które stają się odporne na wilgoć. Takie kompozycje uszczelniające nie są nakładane natychmiast po ułożeniu nowego asfaltu lub jego naprawie. Konieczne jest odczekanie jednego lub dwóch sezonów zimowych, a następnie nałożenie uszczelniacza. Dopiero po roku asfalt staje się bardzo zagęszczony i żadne środki nie mogą przedostać się do jego warstwy, w tym uszczelniacz, który powinien pozostać dokładnie na powierzchni asfaltu, a nie wnikać w nią i niszczyć.
W ten sposób właściciele domów mają możliwość uczynienia swojego asfaltu trwałym i utrzymania go w doskonałym stanie przy niewielkim wysiłku.

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

GOU VPO PAŃSTWO Tiumeń

WYŻSZA SZKOŁA ARCHITEKTONICZNO-BUDOWLANA

Katedra Materiałów Budowlanych

TEST

Według dyscypliny

„Normalizacja, metrologia, certyfikacja”

na temat: „Normatywny okres użytkowania i zużycie konstrukcji drogowych”

Tiumeń 2011

Literatura

Rozdział 1. Elementy nawierzchni, podstawowe pojęcia i definicje

Nawierzchnia - wielowarstwowa sztuczna konstrukcja, ograniczona jezdnią autostrady, składająca się z chodnik, warstw podłoża i warstwy podbudowy, dostrzegając wielokrotnie powtarzające się oddziaływanie pojazdów i czynników pogodowych i klimatycznych oraz zapewniając przeniesienie obciążenia transportowego na górną część podłoża.

Do nawierzchni niesztywnych zalicza się nawierzchnie z warstwami wykonanymi z różnych rodzajów asfaltobetonów (beton smołowy), z materiałów i gruntów zbrojonych bitumem, cementem, wapnem, spoiwami kompleksowymi i innymi oraz ze słabo spoistych materiałów ziarnistych (tłuczeń kamienny, , żwir itp.).

Istnieją następujące elementy nawierzchni:

Powłoka - Górna część nawierzchnia, która odbiera siły od kół pojazdów i jest bezpośrednio narażona na działanie czynników atmosferycznych.

Na powierzchni powłoki można układać warstwy obróbki powierzchniowej o różnym przeznaczeniu (warstwy zwiększające chropowatość, warstwy ochronne itp.).

Podstawa - część konstrukcji nawierzchni znajdująca się pod nawierzchnią i zapewniająca wraz z nawierzchnią redystrybucję naprężeń w konstrukcji oraz redukcję ich wielkości w gruncie roboczej warstwy podłoża (gruntu podbudowy), a także jak mrozoodporność i drenaż konstrukcji.

DEFINICJE

Obiekt drogowy jest obiektem inżynierskim składającym się z nawierzchni oraz górnej części podłoża w warstwie roboczej.

Wytrzymałość (nośność) konstrukcji drogowej to właściwość charakteryzująca zdolność konstrukcji drogowej do odczuwania wpływu poruszających się pojazdów oraz czynników pogodowych i klimatycznych.

Funkcjonalność konstrukcji drogowej jest właściwością konstrukcji drogowej do zachowania marginesu bezpieczeństwa dla wielokrotnie powtarzających się uderzeń ładunków samochodowych w obliczonych, remontowych okresach eksploatacji.

Żywotność konstrukcji drogowej to okres czasu, w którym jej wytrzymałość i niezawodność zmniejszają się do poziomu projektowego, maksymalnego dopuszczalnego w warunkach ruchu.

Niezawodność nawierzchni - prawdopodobieństwo bezawaryjnej eksploatacji nawierzchni w przewidywanym (normatywnym) okresie eksploatacji.

Poziom niezawodności nawierzchni jest ilościowym wskaźnikiem niezawodności, definiowanym jako stosunek długości mocnych (nieodkształconych) odcinków drogi do jej długości całkowitej.

Regulacyjny okres remontu nawierzchni - okres czasu ustalony przez obowiązujące normy od momentu wybudowania do remontu lub pomiędzy remontami.

Rozdział 2

Przy projektowaniu nawierzchni należy kierować się następującymi zasadami:

a) rodzaj nawierzchni i rodzaj nawierzchni, projekt nawierzchni jako całości musi spełniać wymagania transportowe i eksploatacyjne dla drogi odpowiedniej kategorii oraz przewidywany skład i natężenie ruchu w przyszłości, z uwzględnieniem zmiany w natężeniu ruchu w danych okresach remontowych oraz przewidywanych warunkach naprawy i konserwacji;

b) projekt ubioru może być przyjęty jako standard lub opracowany indywidualnie dla każdego odcinka lub kilku odcinków drogi, charakteryzujących się podobnymi warunkami naturalnymi (grunt warstwy roboczej podtorza, jego warunki uwilgotnienia, klimat, dostępność lokalne materiały do ​​budowy dróg itp.) przy takich samych obciążeniach projektowych. Wybierając projekt odzieży do danych warunków, należy preferować typowy projekt, który sprawdził się w praktyce w danych warunkach;

c) na obszarach niedostatecznie wyposażonych w standardowe materiały kamienne dopuszcza się stosowanie miejscowych materiały kamienne, przemysłowych produktów ubocznych i gruntów, których właściwości można poprawić poprzez obróbkę ich spoiwami (cement, bitum, wapno, aktywny popiół lotny itp.). Jednocześnie musimy dążyć do stworzenia konstrukcji, która będzie jak najmniej materiałochłonna;

d) projekt musi być technologiczny i zapewniać możliwość maksymalnej mechanizacji i uprzemysłowienia procesów budowy dróg. Aby osiągnąć ten cel, liczba warstw i rodzajów materiałów w konstrukcji powinna być minimalna;

e) przy projektowaniu należy uwzględnić rzeczywiste warunki prowadzenia Roboty budowlane(technologia letnia lub zimowa itp.).

Nawierzchnia powinna być zaprojektowana z zachowaniem wymaganego poziomu niezawodności, rozumianego jako prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy w okresie remontu. Zniszczenie konstrukcji pod względem wytrzymałościowym można fizycznie scharakteryzować poprzez powstawanie podłużnych i poprzecznych nierówności nawierzchni związanych z wytrzymałością konstrukcji (nieregularności poprzeczne, koleiny, pęknięcia zmęczeniowe), po których następuje rozwój innych rodzajów deformacji i spękań (częste spękania, sieć spękań, dziur, osiadań, pęknięć itp.). Nazewnictwo usterek oraz metodykę ich ilościowej oceny określają specjalne normy stosowane w eksploatacji dróg.

Normatywny okres eksploatacji – okres remontu eksploatacyjnego (od momentu oddania drogi do eksploatacji do pierwszego remontu generalnego) – jest parametrem ustalanym na etapie projektowania. W zależności od tego wybierane są materiały budowlane, które odbierają różne obciążenia projektowe.

W przypadku braku norm regionalnych szacowany okres użytkowania nawierzchni można wyznaczyć zgodnie z zaleceniami tabeli 2.1

Żywotność nawierzchni to okres czasu, w którym nośność konstrukcji drogowej zmniejsza się do poziomu maksymalnie dopuszczalnego przez warunki ruchu.

Naprawę nawierzchni przeprowadza się, gdy w trakcie eksploatacji zostanie osiągnięty obliczony poziom niezawodności nawierzchni i odpowiadający jej stan graniczny nawierzchni pod względem równości.

Niezawodność nawierzchni rozumiana jest jako prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy obiektu w całym okresie eksploatacji przed naprawą. Ilościowo poziom niezawodności reprezentuje stosunek długości odcinków mocnych (nieuszkodzonych) do całkowitej długości nawierzchni z odpowiednią wartością współczynnika wytrzymałości.

Regulacyjne okresy remontowe eksploatacji nawierzchni i odpowiadające im normy poziomów niezawodności przyjmuje się zgodnie z tabelą. 2.2

remonty lakiernicze pojazdów drogowych

Tablica 2.2 Normy trwałości remontowej (obliczeniowej) (T o) i normy poziomów niezawodności (K H) nawierzchni niesztywnych

Notatki

1. Wartości pośrednie są przyjmowane przez interpolację (dla K H i ​​T o).

2. Przy obliczaniu warstw zbrojenia nawierzchni kapitałowych i lekkich dopuszcza się zmniejszenie o 15% normy żywotności od wartości minimalnych przy zachowaniu normy poziomu niezawodności.

Przy rozwiązywaniu praktycznych problemów związanych z oceną rzeczywistego okresu użytkowania nawierzchni niesztywnych oraz właściwości transportowych i eksploatacyjnych dróg kierują się maksymalnymi dopuszczalnymi warunkami eksploatacji nawierzchni dla równości „i”, w zależności od poziomu niezawodność nawierzchni.

Żywotność nawierzchni to okres czasu, w którym właściwości przyczepności nawierzchni (nawierzchnie główne i lekkie) zmniejszają się lub wzrasta zużycie nawierzchni (nawierzchnie przejściowe i dolne) do wartości maksymalnych dopuszczalnych dla warunków ruchu .

Normy żywotności remontowej nawierzchni (T p) na drogach z nawierzchniami kapitałowymi i lekkimi są przyjmowane w zależności od natężenia ruchu w pierwszym roku po budowie lub pracy na urządzeniu o nierównych nawierzchniach podczas remontów dróg (tabela 2.3).

Tabela 2.3

Rozdział 3

3.1 Ocena jakości i stanu drogi

Jakość drogi to stopień zgodności całego zespołu wskaźników poziomu technicznego, stanu eksploatacyjnego, sprzęt inżynieryjny i układ, a także poziom treści wymogi regulacyjne, zmieniających się podczas eksploatacji w wyniku zderzeń pojazdów, warunków meteorologicznych i poziomów zawartości. Konsumpcyjne właściwości drogi – zespół jej wskaźników transportowych i eksploatacyjnych (TEP AD), które bezpośrednio wpływają na efektywność i bezpieczeństwo transportu drogowego, odzwierciedlają interesy użytkowników dróg oraz wpływ na środowisko, muszą być zachowane w sposób aby do końca obliczonego okresu eksploatacji stracił on swoją zdolność do minimum. Właściwości konsumpcyjne obejmują te, które zapewnia droga: prędkość, ciągłość, bezpieczeństwo i wygoda poruszania się, przepustowość ruchu i poziom natężenia ruchu; zdolność do wyprzedzania samochodów i pociągów drogowych z dopuszczalnym naciskiem na osie. Aby zachować właściwości konsumenckie, konieczna jest diagnostyka autostrad, szybka interwencja i zapobieganie stanom granicznym charakterystyki dróg. Diagnostyka obejmuje badanie, gromadzenie i analizę informacji o parametrach, charakterystyce i warunkach eksploatacji dróg i obiektów drogowych, obecności usterek i przyczynach ich wystąpienia, charakterystyce potoków ruchu oraz inne informacje niezbędne do oceny i prognozowania stan dróg i obiektów drogowych w trakcie dalszej eksploatacji. Oceny jakości i stanu dróg dokonują:

* przy oddawaniu drogi do eksploatacji po wybudowaniu w celu określenia początkowego rzeczywistego stanu transportowego i eksploatacyjnego oraz porównania go z wymogami regulacyjnymi;

* okresowo w trakcie eksploatacji, aby monitorować dynamikę zmian stanu drogi, przewidywać tę zmianę i planować prace remontowo-konserwacyjne;

* przy opracowaniu planu działania lub projektu przebudowy, remontu lub naprawy w celu określenia oczekiwanego stanu transportowego i eksploatacyjnego, porównania go z wymogami regulacyjnymi oraz oceny efektywności planowanych prac;

* po wykonaniu prac związanych z przebudową, remontami i naprawami w rejonach tych robót w celu ustalenia faktycznej zmiany stanu komunikacyjnego i eksploatacyjnego dróg.

Do oceny stanu dróg i obiektów drogowych niezbędne jest zebranie i analiza znacznej ilości danych podstawowych informacje tła według następujących wskaźników, parametrów i cech:

1. Ogólne informacje o drodze:

Numer i tytuł drogi, obszar jej lokalizacji;

Organ zarządzający i organizacja usługowa;

Ocena stanu utrzymania dróg w okresie ostatnich 12 miesięcy.

2. Parametry i charakterystyki geometryczne:

Szerokość jezdni, nawierzchnia głównej drogi ufortyfikowanej i pasów umocnień;

Szerokość ramion, wł. warowny; rodzaj i stan uzbrojenia pobocza; zbocza podłużne;

Spadki poprzeczne jezdni i poboczy;

Promienie krzywych w planie i nachylenie zakrętu;

Wysokość nasypu, głębokość wykopu i nachylenie ich zboczy; stan podłoża;

Odległość widoczności nawierzchni drogi w planie i profilu.

3. Charakterystyka nawierzchni i nawierzchni:

Projekt nawierzchni i rodzaj nawierzchni;

Wytrzymałość i stan nawierzchni oraz nawierzchni (obecność, rodzaj, lokalizacja i charakterystyka wad);

Wzdłużna równość powłoki;

Równość poprzeczna powłoki (koleinowanie);

Chropowatość i współczynnik przyczepności powlekanej ściernicy.

4. Sztuczne struktury:

Lokalizacja, rodzaj, długość i wymiary mostów, wiaduktów, wiaduktów, tuneli;

Nośność mostów, wiaduktów i estakad;

Obecność i wysokość krawężników;

Rodzaj i stan pomostu;

Dostępność, materiał, rodzaj, rozmiar i stan rur.

5. Układ i wyposażenie dróg:

Znaki kilometrowe i słupki sygnalizacyjne;

Znaki drogowe, ich lokalizację, stan i zgodność z regulaminem umieszczania;

Oznakowanie drogowe, jego stan oraz zgodność z normami i zasadami stosowania;

Ogrodzenia, ich projekt, położenie, długość, stan, zgodność z normami i zasadami montażu;

Oświetlenie;

Skrzyżowania, skrzyżowania z samochodami i szyny kolejowe, ich rodzaj, lokalizacja, zgodność z normami projektowymi;

Przystanki i pawilony autobusowe, tereny rekreacyjne, parkingi i place postojowe, ich główne parametry i zgodność z wymogami regulacyjnymi;

Dodatkowe pasy jezdni i pasy prędkości przejściowej, ich główne parametry.

6. Charakterystyka jazdy po drodze:

Natężenie ruchu na charakterystycznych odcinkach i dynamika jego zmian na przestrzeni ostatnich 3-5 lat;

Skład potoku ruchu i dynamika jego zmian, z zaznaczeniem udziału samochodów osobowych i ciężarowych o różnej ładowności, autobusów i innych pojazdów;

Dane o wypadkach drogowych z ostatnich 3-5 lat, powiązane z przebiegiem i z wyszczególnieniem liczby wypadków według warunków drogowych.

Oprócz podstawowych informacji wstępnych dla różnych zadań zarządzania i tworzenia wspólnej zautomatyzowanej bazy danych dróg (RTDB), w trakcie procesu diagnostycznego mogą być gromadzone dodatkowe informacje, w szczególności:

Końcowym wynikiem oceny jest uogólniony wskaźnik jakości i stanu drogi (P d), na który składa się kompleksowy wskaźnik stanu transportowego i eksploatacyjnego drogi (KP D), wskaźnik wyposażenia i urządzenia inżynieryjnego ( K OB) oraz wskaźnik poziomu obsługi eksploatacyjnej (KO):

P d \u003d KP D K OB K E. (3.1)

Wskaźniki P d, KP D, K OB, K e są kryteriami oceny jakości i stanu drogi. Ich standardowe wartości dla każdej kategorii są przyjmowane zgodnie z obowiązującymi dokumentami regulacyjnymi i technicznymi. Za normatywny uważa się stan drogowy, w którym jego parametry i charakterystyki zapewniają wartości złożonego wskaźnika stanu transportowo-eksploatacyjnego nie niższe od standardowego (KP D KP N) w całym okresie jesienno-wiosennym. Za akceptowalny, ale wymagający poprawy i zwiększenia poziomu utrzymania uważa się taki stan drogi, w którym jej parametry i charakterystyki zapewniają wartość złożonego wskaźnika stanu transportowo-eksploatacyjnego w okresie jesienno-wiosennym poniżej normy , ale nie poniżej maksymalnego dopuszczalnego (KP N > KP D > KP P).

Tabela 3.1 Wartości normatywne KP N (licznik) i maksymalne dopuszczalne wartości KP P (mianownik) złożonego wskaźnika stanu transportowego i eksploatacyjnego dróg

Notatka. Kryteria identyfikacji trudnych odcinków nierównego i górzystego terenu są przyjmowane zgodnie z uwagą 1 do punktu 4.1 SNiP 2.05.02-85. Za niedopuszczalny, wymagający natychmiastowej naprawy lub przebudowy uważa się taki stan drogi, w którym wartość zespolonego wskaźnika stanu transportowego i eksploatacyjnego drogi w okresie jesienno-wiosennym jest poniżej wartości maksymalnej dopuszczalnej (KP D< КП П).

3.2 Stworzenie banku informacji o stanie dróg

Na podstawie wyników diagnostyki dróg tworzony jest i na bieżąco aktualizowany automatyczny bank danych o drogach (ARDB). RTSA jest niezbędnym elementem systemu zarządzania stanem dróg. Jest to zautomatyzowany system informacyjno-analityczny zawierający okresowo aktualizowane informacje o drogach, obiektach sztucznych, ruchu pojazdów, wypadkach drogowych, obiektach usługowych itp. zbiór zagadnień związanych z zarządzaniem stanem dróg. W zależności od zadań do rozwiązania, policja drogowa dzieli się na branżową i lokalną. Ogólnobranżowe banki danych funkcjonują w systemie zarządcy dróg państwowych i zawierają głównie dane techniczne o drogach i obiektach sztucznych, a także informacje o ruchu pojazdów, wypadkach, obiektach usługowych itp. Zestaw programów obliczeniowych i analitycznych wchodzące w skład struktury branżowych danych banków, ukierunkowane głównie na rozwiązywanie problemów związanych z zarządzaniem stanem sieci autostrad federalnych, w tym planowaniem prace naprawcze i dystrybucji Pieniądze przeznaczone na roboty drogowe. Lokalne banki danych działają w różnych zarządach dróg i zawierają dane techniczne o poszczególnych drogach (odcinkach dróg) i obiektach sztucznych, a także informacje o ruchu pojazdów, wypadkach i obiektach usługowych na tych drogach. Ponadto banki te mogą zawierać określone moduły odpowiadające za określone obszary działalności administracyjno-gospodarczej organizacji drogowych.

Tabela 3.2 Powiększony skład sektorowego zautomatyzowanego banku danych o drogach (ABDD) (nazwy baz)

3.3 Planowanie utrzymania dróg

Tabela 3.3 Rodzaje robót drogowych w zależności od współczynników cząstkowych K pc i

Planowanie napraw na podstawie „wskaźników zgodności”

Nadany przez rzeczoznawcę „wskaźnik zgodności” rozumiany jest jako stopień zgodności stanu odcinków dróg z wymaganiami bezpieczeństwa ruchu w połączeniu ze spełnieniem wymagań przepisów dotyczących przyczepności i równości nawierzchni, obecności zakrętu i wzmocnione ramiona w tych sekcjach.

Stosowanie „wskaźnika zgodności” nie zastępuje kryterium ekonomicznego, ale służy jako narzędzie do analizy wyników diagnostyki, przede wszystkim w obszarach koncentracji wypadków drogowych oraz planowania robót remontowych dróg w warunkach niedostatecznego finansowania.

Przy określaniu priorytetu prac naprawczych kierują się tabelą 3.4, za pomocą której można ustalić średni ważony wskaźnik priorytetu prac naprawczych.

Tabela 3.4

Notatka. Obszarom, które nie wymagają naprawy, przypisuje się priorytet lub ocenę stanu równą 5.

Rozdział 4

Tabela 4.1

Literatura

1. VSN 41-88 Normy żywotności remontowej nawierzchni

2. ODN 218.046-01 Projektowanie nawierzchni

3. ODN 218.0.006 Zasady diagnozowania i oceny stanu dróg

Hostowane na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Określenie głównych standardów technicznych autostrady. Projektowanie planu zaokrągleń o małym promieniu. Profile podłoża i jezdni. Ustalenie zakresu robót ziemnych, planowanie i wzmacnianie. Projekt nawierzchni.

praca semestralna, dodano 26.02.2012


Warunki drogowe i klimatyczne terenu budowy autostrady. Projekt nawierzchni. Sekwencja procesu wykonanie warstw konstrukcyjnych nawierzchni. Określenie sumarycznego zapotrzebowania na zasoby materialne.

praca semestralna, dodano 24.05.2012


Wyznaczenie konstrukcji nawierzchni i obliczenie opcji. Kontrola jakości robót podczas budowy podtorza i budowy nawierzchni. Kopanie dołu koparką, układanie przepustów. Określenie szacunkowego kosztu budowy.

praca dyplomowa, dodano 02.08.2017


Charakterystyka przyrodnicza i klimatyczna terenu budowy. Analiza projektu drogowego. Sporządzanie planu trasy. Projektowanie i obliczanie nawierzchni. Ustalenie czasu pracy, wymagana ilość Pojazd.

praca dyplomowa, dodano 15.07.2015


Charakterystyka fizyczna i geograficzna terenu budowy. Wybór rodzaju nawierzchni i projektu nawierzchni. Określenie obniżonych kosztów i warunków budowy odcinka drogi. Projekt do produkcji prac związanych z instalacją sztucznych konstrukcji.

praca dyplomowa, dodano 27.02.2011


Analiza warunków przyrodniczych i klimatycznych terenu budowy. Określanie czasu pracy jednostek specjalistycznych. Projektowanie organizacji pracy przy budowie nawierzchni. Schemat technologiczny nawierzchni.

praca semestralna, dodano 31.03.2010


Opracowanie miejscowego kosztorysu budowy podtorza, prac przygotowawczych, ułożenia nawierzchni, konstrukcji sztucznych i ulepszenia drogi. Obliczenie efektywności ekonomicznej projektu na podstawie skrócenia czasu budowy.

praca semestralna, dodano 09.11.2014


Projekt nawierzchni i podtorza autostrady. Projektowanie i obliczanie konstrukcji drogowej pod kątem wytrzymałości, mrozoodporności, odwodnienia. Wyznaczenie zmniejszonego natężenia ruchu do obliczonego obciążenia na jednym pasie ruchu.

praca semestralna, dodano 31.03.2008


Analiza warunków przyrodniczo-klimatycznych, glebowych i hydrologicznych terenu budowy dróg. Ustalenie terminu i zakresu prac. Technologia i organizacja budowy nawierzchni. Kontrola jakości, ochrona pracy i środowiska.

praca semestralna, dodano 23.04.2009


Mapa technologiczna ułożenia warstwy podbudowy z mieszanki tłuczniowo-piaskowej C4. Kalkulacja kosztów pracy. Schemat operacyjnej kontroli jakości. Technologia nawierzchni z betonu asfaltowego. Zapotrzebowanie na pracowników i wywrotki.

Cóż, po pierwsze, nie mam aż tak dużo pieniędzy, ale gdybym nie był ograniczony w finansach, zrobiłbym tort warstwowy. Prace należy rozpocząć przy suchej pogodzie, aby na podłożu nie było kałuż.
1. Wykonaj krawężnik po bokach drogi, zabetonuj go głęboko w ziemi.
2. Następnie wystarczy zagęścić ziemię, zagęścić warstwę ziemną.
3. Pierwsza warstwa piasku, a dokładniej ASG, 15 cm, sama warstwa i więcej w otworach, tym samym wyrównując całą powierzchnię przez ubijanie wałkiem.
4. Ułóż gęstą geotkaninę.
5. dalej warstwa tłucznia o drobnej frakcji (do 20 mm) warstwa 15 mm.
6. niewielką warstwę drobnego piasku, tak aby wypełnił szczeliny między dużymi kawałkami gruzu.
7. dalej warstwa grubego gruzu, który również należy ubić walcem, podczas zagęszczania ostre rogi gruzu zostaną przeciśnięte lub zapadnięte, a powierzchnia stanie się mniej lub bardziej gładka
8. Cóż, na koniec zwiń asfalt.
TO OCZYWIŚCIE OPCJA IDEALNA, ale nawet główne drogi nie zawsze to robią.
ale w twoim przypadku, jeśli przynajmniej przestrzegać punktów 1-7.
1. Krawężnik nie pozwoli na czołganie się koryta na boki. Sam krawężnik jest czymś, co ogranicza krawędzie, niekoniecznie standardowe klocki krawężnikowe. Może to być wszystko, kostka brukowa, cegły… najważniejsze jest solidne zamocowanie ich w gruncie i tak, aby „wystawiały się” do najwyższego poziomu „tortu drogowego”, najlepiej nieco wyżej. Jeśli pozwalają na to finanse, możesz ogólnie zrobić solidny betonowy krawężnik.
2. Konieczne jest uprzednie zagęszczenie gruntu, pozwoli to zaoszczędzić na kosztach zasypywania ASG i nada wstępnej twardości nawierzchni, zwłaszcza jeśli były kałuże i brud. W miejscach, w których powstały doły podczas zagęszczania, należy je posypać ziemią i ubić, w wyniku czego będzie już przygotowana powierzchnia.
3. Ta warstwa zapewni gęstość powierzchni i dobry drenaż.
4. Ten element jest ważny, jest to tkanina, która zapobiega rozlewaniu się nawierzchni, a jednocześnie dobrze przepuszcza wilgoć, która szybko wchłania się do warstwy drenażowej, a następnie do gruntu, umożliwiając w ten sposób wysychanie nawierzchni jezdni szybciej.
5. Niewielka warstwa tłucznia jest potrzebna do zagęszczenia powierzchni na geowłókninie i jednocześnie jej nie popychać ani nie rozdzierać. Możesz go zastąpić dużym PGSem, będzie nawet lepszy, ale trochę droższy.
6-7. No duży żwir, to jest twardy odcinek drogi, koniecznie ubij go ciężkim walcem, żeby zagęścić warstwę, a poza tym trzeba posypać PGS na wierzchu, żeby wypełnić ubytki między gruboziarnistym żwirem.
Pierwszego lata droga będzie po prostu idealna, będzie stopniowo ubijana i uszczelniana ziemią, piaskiem, a nawierzchnia będzie „prawie idealnie płaska”. Być może drugiego lata będą jakieś doły, bo nie można uciec od falowania gleby, ale powierzchnia nadal będzie doskonała. Okresowo oczywiście droga będzie musiała zostać naprawiona, to znaczy wlać ASG do dołów. Ogólnie rzecz biorąc, droga będzie służyć przez długi czas, najważniejsze jest, aby nie jechać po niej wielotonowymi ciężarówkami Kamaz. Zniszczą każdą drogę.

Asfaltowanie jest dziś najłatwiejszym, najszybszym i najbardziej ekonomicznym sposobem budowy dróg i przeprowadzania napraw. Do produkcji nowego asfaltu wykorzystuje się wióry asfaltowe powstałe podczas rozbiórki.

Wymagania dotyczące asfaltowania dróg

Asfaltowanie dróg musi odbywać się w ścisłej zgodności ze wszystkimi wymaganiami technicznymi dokumentacja projektu. Wszystkie czynności wykonywane przez pracowników muszą być zgodne z dokumentacją, w przeciwnym razie istnieje ryzyko naruszenia technologii i uzyskania wyników niskiej jakości.

Asfalt należy układać przy temperaturze powietrza co najmniej +5 stopni jesienią i +10 stopni wiosną. Asfaltowania nie należy wykonywać podczas deszczu, śniegu i innych opadów. Konieczne jest przeprowadzenie gruntownego demontażu starego nawierzchnia asfaltowa przed założeniem nowego. Tylko wtedy, gdy spełnione są wszystkie wymagania, można zagwarantować wynik wysokiej jakości. Specjaliści BiK zawsze spełniają wszystkie wymagania techniczne, co zapewnia wysoką jakość robót drogowych.

Od czego zależy data ważności

Żywotność nawierzchni asfaltowej zależy przede wszystkim od przestrzegania technologii podczas jej układania oraz stosowania wysokiej jakości materiałów. Gwarantowana żywotność asfaltu wynosi około dziesięciu lat. Jednak podczas eksploatacji pod wpływem czynników naturalnych i antropogenicznych okres ten może ulec skróceniu. W złych warunkach pogodowych i przy intensywnym użytkowaniu nawierzchni żywotność asfaltu można skrócić do pięciu lat, nawet przy starannym przestrzeganiu wszystkich wymagań technicznych dotyczących jego układania.

Jak przedłużyć żywotność

Terminowa naprawa, eliminacja pojawiających się wżerów, nierówności i pęknięć może wydłużyć żywotność nawierzchni. Prace naprawcze nie wymagają dużych nakładów finansowych i czasowych, w przeciwieństwie do układania nowego asfaltu.

Wysokiej jakości asfaltowanie dróg od firmy „BiK”

Pracownicy naszej firmy posiadają duże doświadczenie w robotach drogowych. Zawsze dysponujemy szerokim asortymentem wszelkiego niezbędnego specjalistycznego sprzętu, który pozwala na wykonanie wszelkich prac wysoki poziom jakość. Dlatego oferujemy naszym klientom szeroki zakres robót drogowych: asfaltowanie dróg, prace remontowe, remonty, demontaż starej nawierzchni asfaltowej, układanie płyty chodnikowe i inne czynności.

www.bik-stroy.ru

Nawierzchnia asfaltowa w nowoczesnym budownictwie pozostaje najbardziej niezawodna i poszukiwana. Żywotność płótna wynosi co najmniej 7 lat, z zastrzeżeniem zasad układania i eksploatacji. Równość gotowego asfaltu, względna taniość powłoki i długa żywotność to główne różnice w stosunku do innych typów konstrukcji drogowych.

Rodzaje asfaltu

Gorąca mieszanka asfaltowa składa się z piasku, bitumu, żwiru, dodatków mineralnych. Kompozycję przygotowuje się ze składników pobranych w określonej proporcji, podgrzanych do temperatury 120 ° C. Asfalt należy zużyć w ciągu 4 godzin od daty produkcji. Surowce transportowane są w specjalnych kontenerach zapewniających stałą temperaturę. Układanie nawierzchni asfaltowej odbywa się przy pomocy ciężkiego sprzętu: rozściełaczy asfaltu, walców i płyt wibracyjnych. Podczas układania asfaltu dopuszcza się temperaturę otoczenia nie niższą niż 5°С. W gorąca pogoda Nawierzchnia asfaltowa może się zawalić w przypadku naruszenia zasad ruchu drogowego. Pas pokryty asfaltem można w pełni wykorzystać po 6 godzinach od momentu ułożenia.

Zimny ​​asfalt wykorzystuje płynny bitum i szereg specjalnych dodatków, które nadają produktowi wytrzymałość. Droga może być eksploatowana niemal natychmiast po ułożeniu. Używany do taranowania narzędzie ręczne wraz ze specjalistycznym sprzętem. Wysoka jakość zachowuje się podczas pracy w reżimie temperaturowym od -20 ° C do +40 ° C. Wielu klientów zatrzymuje dość wysoki koszt produktu o takich samych wskaźnikach jakości jak gorący asfalt.

Okruchy asfaltowe – usunięta i rozdrobniona warstwa starej powłoki – służą głównie do łatania dróg.

Nawierzchnia asfaltowa

W celu prawidłowego ułożenia płótna asfaltowego, zapewniającego odpowiednią jakość przyszłej drogi, konieczne jest:

• oznaczyć miejsce do asfaltowania: określić granice;
• zidentyfikować miejsce spływu wody po opadach naturalnych;
• ominąć uzbrojenie podziemne, aby w przypadku naprawy nie zniszczyło nawierzchni drogi; usuń korzenie dużych drzew;
• określić przeznaczenie nawierzchni asfaltowej, aby poprawnie obliczyć głębokość wykopu i koszt materiału;
• wyposażyć konstrukcję w specjalny sprzęt lub urządzenia;
• obliczyć wymagane nachylenie drogi, które zapewni odpływ wód opadowych do kanalizacji.

Technologia układania asfaltu:

• usunąć górną warstwę gleby za pomocą koparki lub podobnego sprzętu. Głębokość wykopu oblicza się w zależności od przeznaczenia drogi;
• ograniczyć szerokość chodnika, aby zapewnić przyzwoitą jakość pasa drogowego;
• wypełnij dół i zagęść najpierw kruszonym kamieniem o wielkości 40-60 mm, a następnie ułamkiem 20-40 mm. Możesz użyć połamanych cegieł, kamieni lub płyty betonowe;
• warstwę piasku rzecznego wylewa się na wierzch i starannie zagęszcza. Aby uzyskać lepsze opady, warstwy można zwilżyć;
• końcowym etapem jest ułożenie samego asfaltu warstwą odpowiadającą zamierzonej eksploatacji drogi.

Każda warstwa jest indywidualnie zagęszczana, aby zapewnić przyzwoitą jakość i trwałość gotowej powłoki.

kayrosblog.ru

Okres gwarancji eksploatacji nawierzchni

Projekt ustawy o ustaleniu okresu gwarancyjnego usługi został przedłożony Dumie Państwowej. Jeśli zostanie przyjęty, firmy zajmujące się budową lub naprawą dróg będą musiały na własny koszt wydobyć nawierzchnię w przypadku awarii nawierzchni przed wygaśnięciem okresu gwarancyjnego.

W takim przypadku czas trwania gwarancji zostanie określony regulaminem. Tak więc dolna warstwa powłoki powinna trwać co najmniej pięć lat, podstawa - co najmniej siedem lat. W przypadku nawierzchni ziemnej żywotność będzie wynosić od 10 lat, a nawierzchnia asfaltowa będzie musiała być obliczana na co najmniej 4 lata. Przejściowy i dolny typ wierzchniej warstwy powinien wytrzymać co najmniej 3 lata.

Ponadto gwarancja na mosty, wiadukty i różne wiadukty będzie wynosić ponad 8 lat, ogrodzenia barierowe ponad 5 lat, a słupy sygnalizacyjne staną się bezużyteczne dopiero po 4 latach. Znaki drogowe będą stać bez wymiany przez 3 lata. Oznakowania drogowe powinny służyć co najmniej 9-15 miesięcy, z wyjątkiem oznakowań tymczasowych. Okres gwarancji zaczyna biec od dnia dostarczenia prac. W przypadku stwierdzenia wady, okres gwarancji biegnie od momentu jej usunięcia.

Obecnie wymagania jakościowe i gwarancje określane są w dokumentacji przy zawieraniu umowy. Oczekuje się, że w ten sposób budowniczowie będą bardziej odpowiedzialni za swoją pracę i zapewnią odpowiednią jakość usług, aby sprostać wymaganiom. Współczesne tempo niszczenia dróg w Rosji pokazuje, że większość wykonawców zaniedbuje swoje obowiązki związane z budową lub naprawą dróg lub różnych konstrukcji, dlatego rząd zdecydował się na uregulowanie odpowiedzialności służb drogowych Źródło: jcnews.ru

carddefence.ru

Technologia układania asfaltu

Układanie asfaltu to dość skomplikowany i czasochłonny proces, ale jednocześnie skuteczny sposób układania nawierzchni. Zakres wykonywanych prac obejmuje: wykop, układanie fundamentów, układanie asfaltu, zagospodarowanie terenu.

Zakończono prace nad poziom profesjonalny pozwoli stworzyć nie tylko niezawodną i stabilną nawierzchnię drogi, ale również zapewni jej wieloletnią żywotność. Specjaliści START CITY GROUP pomogą Ci w wyborze najlepsza opcja podłoże i materiał do układania asfaltu, na podstawie Państwa życzeń.

Charakterystyka

Asfalt (lub mieszanka asfaltobetonowa) to racjonalnie dobrana mieszanka oparta na materiały mineralne, które obejmują piasek, tłuczeń kamienny, proszek mineralny, płynną substancję bitumiczną. Wszystkie substancje są wybierane w optymalnej ilości i mieszane w stanie nagrzanym.

Kruszony kamień, który jest częścią mieszanek, musi spełniać wymagania GOST 8267 i GOST 3344. Dozwolone jest stosowanie żwiru lub tłucznia wyprodukowanego zgodnie z normami zagranicznymi, pod warunkiem, że ich jakość jest zgodna z ustalonymi normami rosyjskimi.

Zakres zastosowania betonu asfaltowego jest szeroki: budowa jezdni, placów, chodników, parkingów, terenów parkowych dla rowerzystów, lotnisk, posadzek w obiektach przemysłowych oraz w wielu innych obszarach.

Obecnie mieszanki betonu asfaltowego, w zależności od składnika mineralnego, dzielą się na:

• piaszczysty;
• skruszony kamień;
• Żwir.

Struktura każdego rodzaju ma swoje własne cechy, które decydują o efektywności wykorzystania wybranego materiału.

Również mieszanki asfaltobetonowe są klasyfikowane w zależności od wielkości ziaren mineralnych:

• Drobnoziarnisty - mniej niż 2 cm;
• Gruboziarnisty - do 4 cm.
• Piaszczysta - do 1 cm.

Ilość stałego wypełniacza w mieszance zależy od tego, do której grupy należy beton asfaltowy. Są 3 grupy: A, B, C.

Technologia układania w stosy. Gradacja. materiały

Do tej pory stosowane są dwie technologie budowy jezdni:

• asfaltowanie na gorąco;
• zimny asfalt.

Każdy z nich ma swoje wady i zalety:

• Gorący asfalt. Mieszaninę przygotowuje się z lepkiego i płynnego bitumu naftowego. Układanie można przeprowadzić zimą. Temperatura mieszaniny nie powinna być niższa niż 120 stopni. Przed ułożeniem asfaltu kawałek drogi, na który zostanie nałożona mieszanka asfaltobetonowa, jest suszony za pomocą specjalnego sprzętu.
• Kostka brukowa na zimno. Mieszankę przygotowuje się z płynnego asfaltu drogowego. Układanie odbywa się tylko w ciepły czas rok, ponieważ ta technologia nie wysusza wody. Zimne asfaltowanie jest często używane do łatania.

Profesjonalne prace brukarskie wymagają znacznych nakładów finansowych. W końcu do tego konieczne jest przyciągnięcie specjalnego sprzętu i doświadczonych wykwalifikowanych specjalistów.

Układanie asfaltu składa się z kilku etapów:

1. Opracowanie kosztorysów projektowych

Każde miejsce jest indywidualne: ma swój własny rozmiar, topografię i konfigurację, charakterystykę gleby, oddalenie i cechy dróg dojazdowych. Na podstawie tych kryteriów, po odejściu specjalisty, określa się całkowitą powierzchnię, objętość i wstępny koszt pracy.

2. Zagospodarowanie terytorium, wykopaliska

Przygotowanie terenu do instalacji płótna asfaltowego rozpoczyna się od usunięcia wierzchniej warstwy gleby. Z reguły buldożery i ładowarki są zaangażowane w usuwanie dużej warstwy gleby. Równiarki służą do wyrównania powierzchni podłoża. Zgodnie z podanymi znakami formowanie „koryta” drogi odbywa się wraz z jej dalszym zagęszczaniem.

Jeśli na asfaltowanym terenie znajduje się stara powłoka, jest ona niszczona przez młyn drogowy. Przy odpowiednim recyklingu stara powłoka może być ponownie użyta.

3. Przygotowanie podkładu

Przyszła kolej na formowanie się „poduszki drogowej”. Aby to zrobić, wylewa się dwie warstwy drogowego „ciasta”: najpierw układa się piasek lub mieszankę piasku i żwiru, a aby nadać całej powłoce szczególną wytrzymałość, na wierzch wylewa się pokruszony kamień o dużej frakcji, a następnie wlewa się drobną frakcję, aby zminimalizować puste przestrzenie. Każda warstwa podłoża jest wyrównywana przez równiarkę i starannie zagęszczana. Kamień boczny jest zainstalowany wzdłuż krawędzi witryny. Aby asfaltowanie było wysokiej jakości, przed ułożeniem asfaltu powierzchnia terenu jest zrzucana bitumem.

4. Nawierzchnia asfaltowa

Ostatnią warstwę stanowi asfaltobeton. Materiał ten jest dostarczany wywrotkami lub jest przygotowywany bezpośrednio na placu budowy drogi. W standardowy skład ABS obejmuje: proszek mineralny, piasek, tłuczeń kamienny i płynny bitum.

Mieszanka jest równomiernie rozprowadzana na zadanym obszarze. Do układania ostatniej warstwy mieszanki stosuje się układarki asfaltu. Walcowanie asfaltu odbywa się za pomocą kilku walców w celu uzyskania najlepszego równomiernego zagęszczenia. Nasza firma stworzyła własne zaplecze materiałowe - nowoczesny tabor specjalistycznego sprzętu, który liczy około 40 jednostek sprzętu, co w pełni zabezpiecza cały proces budowy dróg.

Należy zauważyć, że technologia układania betonu asfaltowego i użyte materiały mogą różnić się w zależności od dalszych warunków eksploatacji. Na przykład, aby przedłużyć żywotność autostrad, stosuje się nowe technologie - modyfikowany żelowy bitum naftowy (bitum MAK).

Czas drogi

Należy zauważyć, że układanie asfaltu jest pracą sezonową i bezpośrednio zależy od warunków pogodowych. Zaleca się wykonywanie wszystkich prac przy suchej pogodzie.

Jesienią i wiosną temperatura nie powinna być niższa niż +5 stopni. W końcu dostarczona mieszanka jest gorącym produktem. Dlatego wszystkie manipulacje z nim powinny odbywać się tak szybko, jak to możliwe, aby nie miał czasu na ostygnięcie. W przeciwnym razie nie będzie można położyć asfaltu.

Żywotność

Żywotność nawierzchni asfaltowej zależy bezpośrednio od obciążeń, natężenia ruchu, warunków atmosferycznych, przestrzegania technologii układania oraz jakości użytych materiałów.

Gwarantowana żywotność wynosi około 7 - 10 lat. Ale musisz wziąć pod uwagę fakt, że przy intensywnym użytkowaniu określony okres można skrócić. Terminowe prace remontowe jezdni, które obejmują likwidację wżerów, osiadań, spękań i nierówności, pozwolą wydłużyć jej żywotność.

start-city.com

Zniszczenie nawierzchni z betonu asfaltowego: przyczyny i rodzaje

Zawsze wygodnie jest podróżować samochodem po płaskiej i gładkiej autostradzie, rozwijając dużą prędkość. Nierzadko jakość toru na to nie pozwala, ponieważ nawierzchnia odbiega od normy i nie nadaje się do jakościowej jazdy. Z biegiem czasu, pod naciskiem kół samochodów, zwłaszcza dużych ciężarówek, wpływem niesprzyjających warunków naturalnych w postaci deszczu, gradu, gwałtownej zmiany temperatury, asfaltobetonowa posadzka traci swój pierwotny wygląd. Pokryta jest małymi pęknięciami, dołami, dziurami, co skraca czas wysokiej jakości pracy autostrady. Jazda po tak wyeksploatowanych drogach prowadzi do uszkodzeń samochodów, a nawet może doprowadzić do wypadku.

Przyczyny zniszczenia

Nawierzchnie asfaltobetonowe w wyniku użytkowania ulegają różnym deformacjom. Zużycie dróg powstaje w wyniku zewnętrznych i wewnętrznych oddziaływań na nawierzchnie z betonu asfaltowego. Do wad powłoki pod wpływem czynników zewnętrznych należą:

• obciążenia elektryczne z kół samochodowych;
• opady atmosferyczne (deszcz, zmiany temperatury, odwilż, śnieg, zamarznięcie).

Wewnętrzne czynniki związane z niszczeniem nawierzchni z betonu asfaltowego powstają w wyniku nieprawidłowego projektowania dróg, ich budowy i naprawy:

1. Nieprawidłowe zaprojektowanie autostrady asfaltobetonowej prowadzi do zniszczenia nawierzchni jezdni. Niedokładne badania, obliczenia oraz błędy popełniane przy określaniu natężenia potoku pojazdów mogą przyczynić się do powstania na drodze ubytków z betonu asfaltowego i doprowadzić do zniszczenia konstrukcji drogowej, a mianowicie: integralności warstwy asfaltowej na jezdni powierzchnie zostaną naruszone; gleba podstawy opadnie; siła poduszki glebowej zmniejszy się; nastąpi degradacja nawierzchni z betonu asfaltowego.
2. Podczas pracy z nawierzchnią z betonu asfaltowego stosowane są stare techniki i materiały niskiej jakości. Niedawno do montażu, układania zaprawy asfaltowej i naprawy dróg stosowano gorące mieszanki betonu asfaltowego, które zawierały bitum niskiej jakości. Spowodowało to uszkodzenie nawierzchni drogowej oraz pogorszenie właściwości wytrzymałościowych gotowej mieszanki do asfaltowania nawierzchni drogowej. Jednak konstrukcja nie stoi w miejscu i nawet dzisiaj opracowywane i wprowadzane są najnowsze materiały polimerowo-bitumiczne, które mogą znacznie poprawić właściwości materiału i przyszłą trasę. Dużą popularność zyskały różne dodatki do mieszanki poprawiające przyczepność, zwiększające odporność na wodę i pękanie. Dzięki tym dodatkom zapewniona jest odporność jezdni na ujemne temperatury. Aby uniknąć uszkodzeń i zużycia nawierzchni, konieczne jest nie tylko stosowanie nowych mieszanek do nawierzchni asfaltowych, ale także wybór nowych technologii, które ustabilizują i wzmocnią osłabione ruchome podłoża gruntowe. Aby zapobiec niszczeniu powłok, stosuje się siatkę zbrojącą, która wzmocni konstrukcję drogi i wydłuży żywotność drogi asfaltowej.
3. Wady i zużycie nawierzchni asfaltobetonowej powstają w wyniku nieprawidłowego procesu technologicznego podczas budowy obiektu drogowego. Zniszczenia powstają na skutek błędów popełnionych przy układaniu asfaltu i naprawie toru. Naruszenia zasad transportu zaprawy asfaltobetonowej przyczyniają się do powstawania wad, w wyniku których mieszanka jest dostarczana w niewłaściwej temperaturze. Podczas zagęszczania ułożonej mieszanki pęcherzyki powietrza nie zostały usunięte lub odwrotnie, roztwór był zbyt zagęszczony, wtedy płótno asfaltowe zacznie pękać i rozwarstwiać się. Zniszczenie trasy może nastąpić w wyniku złej jakości przygotowania podłoża i prac przy układaniu nawierzchni drogowej.
4. Ubytki na nawierzchni drogowej najczęściej powstają w wyniku działania warunków atmosferycznych, gdy w czasie opadów wilgoć wnika w asfaltową drogę, a gorące promienie słońca psują wierzchnią warstwę trasy – wytrzymałość betonu asfaltowego ulega pogorszeniu, co prowadzi do powstawanie dziur. Podczas ujemnych temperatur wilgoć zgromadzona w warstwach betonu asfaltowego może zwiększyć swoją objętość, niszcząc w ten sposób strukturę i zagęszczenie asfaltu.
5. Na skutek dużych obciążeń od pojazdów jezdnia jest zniszczona. Duże obciążenia nawierzchni szlaku spowodowane są intensywnym ruchem pojazdów, w wyniku którego następuje przekroczenie przepustowości dla 24 godzin, aw efekcie zmniejszenie zasobności koryta. Wzrost obciążenia osiowego w wyniku eksploatacji nawierzchni drogowej przez pojazdy ciężarowe prowadzi do niszczenia nawierzchni asfaltobetonowej, powstawania kolein i spękań.

Uszkodzenia nawierzchni z betonu asfaltowego mogą powstawać na skutek złożonego oddziaływania czynników zewnętrznych i wewnętrznych.

Powrót do indeksu

Główne rodzaje defektów

Uszkodzenia asfaltu są następujących typów:

• Przerwa. Jest to szczelina na utwardzonym terenie, przez którą przepływa ruch pojazdów. Jeśli pęknięcia nie zostaną na czas załatane, mogą się powiększyć i przekształcić w pęknięcie o dużej średnicy.
• Wygaśnięcie okresu użytkowania. Zniszczenia związane z wieloletnią eksploatacją nie naprawianego koryta wpływają na grubość warstwy betonu asfaltowego.
• Zmniejszenie wytrzymałości betonu asfaltowego. W wyniku dużych obciążeń z ciężkich samochodów ciężarowych dochodzi do osiadania plandeki i destrukcji wierzchniej warstwy powłoki w postaci wybojów, wybojów i kolein.
• dziury. Awarie wybojów to zagłębienia z ostrym pęknięciem krawędzi, które powstają w wyniku nieprawidłowego ułożenia asfaltobetonu przy użyciu materiałów niskiej jakości.
• Peeling. Powstawanie łuszczenia na powierzchni drogi w wyniku oddzielania się cząstek od wierzchniej warstwy powłoki. Powstaje w wyniku stałego zmiennego oddziaływania na nawierzchnię drogi mrozu i roztopów.
• Wpływy klimatyczne. Podczas topnienia mas śnieżnych tworzy się duża ilość cieczy, która może zniszczyć koryto drogowe, co pociąga za sobą spadek właściwości wytrzymałościowych betonu asfaltowego.
• Odpryskiwanie. Ten rodzaj uszkodzenia występuje z powodu naruszenia układania lub naprawy jezdni, a mianowicie pracy w opadach atmosferycznych lub temperaturach poniżej zera.
• Pęknięcia. Pęknięcia powstają na nawierzchni drogi w wyniku nagłej zmiany reżim temperaturowy.
• Wypłata. Osiadanie następuje z powodu złej jakości dobranych materiałów nawierzchniowych, a także niedostatecznego zagęszczenia mieszanki asfaltowej lub gruntu.

Jak zapobiegać uszkodzeniom dróg?

Zapobieganie niszczeniu nawierzchni asfaltobetonowych obejmuje kompleksowe działania mające na celu eliminację problematycznych odcinków trasy. Terminowe wykrycie uszkodzeń zapobiegnie dalszemu powstawaniu dziur, uskoków i poprawi właściwości wytrzymałościowe nawierzchni asfaltowej.

Metody kontroli uszkodzeń pomagają utrzymać pożądane parametry transportowe i eksploatacyjne toru, zachować integralność konstrukcji i nawierzchni, a także zwiększyć żywotność nawierzchni samochodowej. Metody te obejmują:

• Stosowanie najnowsze materiały, sprzęt i technologię do układania asfaltu na autostradach. Stosuje się mieszanki polimerowe, które dodaje się do roztworu na etapie jego wytwarzania, które są niezbędne do zwiększenia odporności na ciepło w gorącym sezonie, kiedy powłoka jest narażona na bezpośrednie działanie promieni słonecznych i wysokich temperatur. Polimery zawarte w mieszance asfaltowej ograniczają powstawanie spękań w okresach niskich temperatur powietrza oraz zapobiegają powstawaniu wybojów podczas użytkowania toru.
• W procesie układania nawierzchni należy przestrzegać wszystkich zasad i wymagań dotyczących układania autostrady: dokładnie zagęścić mieszankę gruntowo-asfaltową, dodać do roztworu składnik wiążąco-bitumiczny w wymaganych proporcjach, aby zapewnić pożądaną przyczepność i poprawić chropowatość nawierzchni powłoka.
• Aby uniknąć powstawania uszkodzeń dróg, ważne jest, aby przeprowadzać naprawy nie tylko w razie potrzeby, ale także w celach zapobiegawczych. Nieterminowe prace pogarszają stan jezdni i prowadzą do wzrostu kosztów doprowadzenia nawierzchni do stanu normalnego. Opóźniona naprawa koryta prowadzi do stosowania grubszych warstw nawierzchni drogowej wzmocnionych grubszymi warstwami i wysokich kosztów naprawy nawierzchni.

Wniosek

Ludzie codziennie spotykają się z asfaltobetonowym korytem drogowym, więc ta część konstrukcji drogi powinna charakteryzować się nie tylko wysoką wytrzymałością i jakością, ale także łatwością użytkowania koryta. Różne dziury, pęknięcia, koleiny i inne uszkodzenia drogi, które mogą sprawić wiele kłopotów zarówno pieszym, jak i pojazdom.

Aby nawierzchnia drogi nie ulegała degradacji, ważne jest przestrzeganie metod technologicznych i zaleceń dotyczących jej wykonania, terminowe przeprowadzanie napraw oraz zapobieganie pogłębianiu się istniejących uszkodzeń.

kladembeton.ru

Układanie asfaltu zgodnie z SNIP i GOST

Asfaltowe nawierzchnie drogowe są powszechne i niezwykle popularne. Wynika to przede wszystkim z trwałości i wytrzymałości tej opcji. Aby warunki te zostały w pełni spełnione, musi zostać spełnionych szereg warunków. Technologia układania asfaltu wyróżnia się pewnymi trudnościami, ale jeśli wszystko zostanie wykonane poprawnie, koszty zwrócą się nienagannym pokryciem i bezawaryjną pracą.

Rodzaje nawierzchni asfaltowych

Do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych wykorzystywane są materiały bitumiczne (żywice) oraz wypełniacz zbrojący. Jego rolę odgrywają gruboziarnisty piasek i skały mineralne o określonej frakcji. Wszystkie materiały muszą być dobra jakość, aw zależności od rodzaju i przeznaczenia powłoki do kompozycji dodaje się inne składniki.

Rodzaje asfaltów:

1. Zasięg pierwsza klasa. Służy do układania torów, które są w stanie wytrzymać duże obciążenia. Technologia polega na zastosowaniu wypełniacza mineralnego o wielkości do czterech centymetrów. Takie powłoki mogą wytrzymać ciężar załadowanych pojazdów i intensywne użytkowanie.
2. Powłoki drugiej klasy. Służą do asfaltowania placów, chodników i ciągów pieszych. Największe wtrącenia mieszanki asfaltowej osiągają 25 mm.
3. Powłoki trzeciej klasy. Priorytetem w tym przypadku będzie plastyczność mieszanki. Mineralne drobinki o minimalnej wielkości (do 15 mm), co pozwala uzyskać idealne dopasowanie kompozycji. Powłoką taką wyposaża się miejsca nieużytkowe transportowo (prywatne podwórka, tereny instytucji, boiska sportowe).

Proporcje i standardy produkcyjne są regulowane przez GOST, ale wielu producentów ignoruje tę zasadę i stosuje tanie zamienniki. Nie przekłada się to najlepiej na jakość mieszanki mineralno-asfaltowej, dlatego lepiej zamawiać ten produkt od naprawdę zaufanych firm, na przykład przedstawicieli firmy Road Technologies.

Technologie aplikacji:

• Gorący asfalt. Jego technologia układania wymaga użycia specjalnego sprzętu, a także przestrzegania szeregu warunków. Przede wszystkim jest to temperatura gotowej mieszanki i otaczającego powietrza. Niedopuszczalne jest układanie schłodzonego asfaltu, a także wykonywanie prac w niskich temperaturach. Drugi ważny punkt- szybkość układania gorącego asfaltu. Jeśli praca nie zostanie wykonana zgodnie z GOST, jakość powłoki będzie niska. Gorący asfalt służy do budowy nowych dróg i chodników. Po nałożeniu powłokę należy pozostawić na jakiś czas nieużywaną, aby zapewnić wystarczająco mocne wiązanie.
• Zimny ​​asfalt. Jego nazwy są również regulowane przez GOST i SNIP, ale do produkcji wykorzystywane są inne gatunki bitumu, które twardnieją szybciej i nie wymagają określonej temperatury. Możliwe jest układanie zimnego asfaltu w szerszym zakresie temperatur otoczenia (dopuszczalne do -5ºС). Najczęściej tę metodę stosuje się przy wykonywaniu łatania dróg, bądź przy wykonywaniu asfaltowania we własnym zakresie.

Zimny ​​asfalt można kupić nie tylko bezpośrednio od producenta, ale także w sklepach ze sprzętem. Hermetyczne opakowanie pozwala zachować jego właściwości nawet do kilku miesięcy. Jednak pod względem wytrzymałości i żywotności zimna mieszanka jest znacznie gorsza od alternatywy, więc użytkowanie na ruchliwych drogach lub miejscach aktywnego użytkowania jest nieco ograniczone.

Prace przygotowawcze przed położeniem asfaltu

Ważny warunek odpowiednia stylizacja- zgodność z wymaganiami GOST i SNIP dotyczącymi przygotowania powierzchni. Normy te przewidują kilka etapów, od których zależeć będzie również jakość przyszłej drogi.

Jak przygotować powierzchnię:

1. Oczyść i zaznacz obszar asfaltu. Jeśli to konieczne ( bagna, możliwe problemy z gruntem) prowadzone są badania geodezyjne.
2. Górna warstwa gleby jest całkowicie usuwana. W przypadku autostrad możliwe jest zbudowanie specjalnego nasypu, ale w przypadku asfaltowej drogi pieszej nie jest to wymagane.
3. Na dnie wykopu wylewa się „poduszkę” z piasku, po czym konieczne jest zainstalowanie specjalnego materiału - geowłóknin. Zapobiegnie to przemieszczeniu materiały budowlane duże frakcje w piasku.
4. Kruszony kamień należy wlać do powstałego dołu inny rozmiar. Frakcja materiału będzie zależała od celu powłoki. Największy kruszony kamień służy do układania autostrad. Warstwy ułożone są w kolejności malejącej - od materiałów o dużych ziarnistościach do drobnoziarnistych.
5. Liczba warstw przygotowawczych zależy również od dalszego użytkowania drogi. Po zamontowaniu materiał jest dobrze dociskany specjalnym wałkiem. Zapewni to niezawodny zaczep, eliminując ewentualne problemy eksploatacyjne.
6. Aby wzmocnić i zapobiec pojawianiu się pęknięć na gotowej powłoce, stosuje się siatkę wzmacniającą.

GOST do układania asfaltu reguluje wszystkie możliwe niuanse związane z wykonaniem takiej powłoki. Ten proces jest złożony, ponieważ nawet przy użyciu specjalnego sprzętu większość prac nadal wymaga pracy fizycznej.

Jak przebiega asfaltowanie?

Zasady układania asfaltu w dużej mierze zależą od rodzaju i przeznaczenia nawierzchni, ale niektórych norm nie można zmienić. Takie zasady są jasno określone w GOST i SNIP i to one zapewniają trwałość i jakość przyszłych dróg i chodników.

Zgodnie z wymaganiami GOST asfaltowanie dróg i chodników powinno odbywać się w odpowiednich warunkach pogodowych. Produkcja mieszanki jest również określona przez normy tych dokumentów. Układanie asfaltu SNIP (przepisy budowlane i przepisy) określa również jakość gotowe prace oraz z etapu realizacji Praca przygotowawcza aż do ostatniego cyklu.

Główne wymagania norm:

• Bezpośrednio przed ułożeniem asfaltu na przygotowaną powierzchnię nakłada się podgrzany bitum lub emulsję bitumiczną.
• Układanie gorącego asfaltu powinno odbywać się wyłącznie przy dodatniej temperaturze powietrza (nie niższej niż 5 stopni).
• Mieszanina musi mieć określoną temperaturę, dlatego przed nałożeniem jest utrzymywana w stanie gorącym (nie niższym niż 100 stopni).
• Grubość warstwy mieszanki asfaltowej zależy od przeznaczenia powłoki. Asfalt nakłada się odcinkami o określonej długości, po czym jest wyrównywany i zagęszczany.
• Zagęszczanie warstwy należy rozpocząć natychmiast po zasypaniu. W tym celu stosuje się specjalny sprzęt - lodowisko, wibroprasę lub układarkę asfaltu.
• Nałożona warstwa powinna twardnieć przez co najmniej jeden dzień, ale w przypadku zimnego asfaltu czas ten może wynosić tylko kilka godzin.

Nowoczesne dodatki – plastyfikatory umożliwiają stylizację nawet w niskich temperaturach. Ta mieszanka nazywa się betonem asfaltowym. Jest dość drogi i najczęściej używany do awaryjnych napraw dróg w Polsce zimowy czas.

Prace końcowe

Po wyasfaltowaniu odcinek przyszłej drogi należy nałożyć specjalną impregnacją. Zapewnia dobrą przyczepność na asfalcie i nadaje powierzchni atrakcyjne wykończenie. wygląd.

Istnieją następujące opcje impregnacji:

1. emulsja asfaltowa. Spośród wszystkich rodzajów jest to najtańsza, ale nie zawsze mieszanka spełniająca oczekiwania. Najczęściej stosowany na odcinkach dróg bez dużego ruchu lub chodnikach.
2. Smoła węglowa. Niezawodna baza, która dodatkowo nadaje wykończonej powłoce estetyczny wygląd. Nie ma na niego wpływu produkty ropopochodne i ma długą żywotność.
3. polimery akrylowe. Dodatek specjalnych składników do mieszanki pozwala uzyskać elastyczną i elastyczną trwała powłoka. Możliwa jest nawet zmiana kolorystyki, która służy do dodatkowej dekoracji terytorium.

Wybierając warstwę wykończeniową warto wziąć pod uwagę nie tylko kwestię finansową, ale także główny cel projektu. Przy wyborze mieszanki należy wziąć pod uwagę to, jak intensywnie wykorzystywana jest nawierzchnia drogi.

Tworzenie nawierzchni asfaltowej jest ważnym procesem, ponieważ decyduje o jakości i trwałości przyszłych dróg i chodników. Klasyfikacja mieszanek i proces aplikacji są określone przez wymagania GOST i SNIP, a także rodzaje robót drogowych. Aby powłoka wytrzymała maksymalny okres nawet przy dużym obciążeniu, ważne jest, aby wybrać niezawodnego producenta. „Technologie Drogowe” gwarantują szybkość wykonania i spełnienie wszelkich wymagań jakościowych.

nsk-asfalt.ru

Ocena trwałości zmęczeniowej nawierzchni z betonu asfaltowego w rzeczywistych warunkach eksploatacji

W warunkach współczesnego intensywnego ruchu dużych prędkości nawierzchnie asfaltobetonowe poddawane są wielocyklowemu oddziaływaniu pojazdów, co dynamiczny charakter i jest jednym z głównych czynników obniżających stan transportowy i eksploatacyjny nawierzchni drogowych, ich niszczenie. Wiadomo, że niszczenie betonu asfaltowego pod działaniem wielu obciążeń spowodowane jest procesami zmęczeniowymi, tj. powstawanie i gromadzenie się mikrodefektów ze stopniowym spadkiem wytrzymałości w czasie.

Prace Sall A.O., Radovsky B.S., Rudensky A.V., Bakhrakh G.S. poświęcone są badaniom trwałości zmęczeniowej nawierzchni z betonu asfaltowego. i in. Wzrost zainteresowania problematyką uszkodzeń zmęczeniowych nawierzchni drogowych tłumaczy się z jednej strony rosnącym z roku na rok natężeniem ruchu, az drugiej strony zmniejszaniem się rzeczywistej żywotności nawierzchni z betonu asfaltowego. Dlatego w wielu zagranicznych metodach projektowania nawierzchni obliczanie zmęczenia materiału warstwy zginanej jest uważane za główne przy określaniu wymaganej grubości warstw konstrukcji (metoda firmy Shell Oil , fińskie normy projektowe itp.). Ważny wniosek uzyskano podczas opracowywania „Wytycznych do mechaniczno-empirycznego projektowania nowych i przebudowywanych nawierzchni” (USA), w których wiele uwagi poświęcono zagadnieniom spękań zmęczeniowych (rozważane są dwa rodzaje spękań zmęczeniowych: wstępujące i malejąco). Polega ona na tym, że największym zniszczeniom zmęczeniowym ulegają nawierzchnie z betonu asfaltowego o grubości 7,6 - 12,7 cm (3-5 cali). Zwiększanie lub zmniejszanie grubości nawierzchni z betonu asfaltowego prowadzi do zwiększenia jej trwałości zmęczeniowej. Biorąc pod uwagę, że w Federacji Rosyjskiej na drogach III, IV kategorii technicznej grubość dwuwarstwowej nawierzchni z betonu asfaltowego wynosi 10-12 cm, należy zwrócić większą uwagę na rozwój środków zwiększających odporność betonu asfaltowego na porażka zmęczeniowa.

Stosowana w naszym kraju metoda obliczeń wytrzymałościowych nawierzchni niesztywnych przewiduje przyporządkowanie grubości poszczególnych warstw konstrukcyjnych, w oparciu o obliczenie całości konstrukcji według dopuszczalnego odkształcenia sprężystego ze sprawdzeniem odporności warstw monolitycznych na zniszczenie zmęczeniowe od rozciągania w nośności na zginanie i ścinanie przez grunty o słabo spoistych warstwach konstrukcyjnych. Jednocześnie obliczenie wytrzymałości warstw monolitycznych na zniszczenie zmęczeniowe ma naszym zdaniem szereg wad: - rozbieżność między okresem roku, w którym liczba przyłożeń obliczonego obciążenia jest zsumowane oraz obliczone parametry warstw betonu asfaltowego. Tak więc, na przykład, dla regionu części europejskiej na południe od linii Rostów nad Donem-Elista-Astrachań, zgodnie z tabelą. Klauzula 6.1. ODN 218.046-01 liczba dni rozliczeniowych w roku wynosi 205, co obejmuje okres o różnych współczynnikach temperatury i wilgotności. Jednocześnie obliczone wartości modułu sprężystości betonu asfaltowego podczas obliczania naprężeń rozciągających w dolnej warstwie betonu asfaltowego odpowiadają niskim temperaturom wiosennym; szacunkową łączną liczbę przyłożeń obciążenia projektowego w okresie użytkowania wyznacza się z uwzględnieniem liczby dni projektowych w roku, co nie odpowiada rzeczywistym warunkom występowania zjawisk zmęczeniowych w nawierzchniach z betonu asfaltowego, ponieważ zgodnie z punktem 6.1. ODN 218.046-01 „za dzień projektowy uważa się dzień, w którym połączenie stanu gruntu podbudowy pod względem wilgotności i temperatury warstw asfaltobetonowych konstrukcji stwarza możliwość kumulowania się deformacji szczątkowych w podłożu podtorza lub słabo spoistych warstw nawierzchni drogowej”, a uszkodzenia zmęczeniowe kumulują się przez cały okres eksploatacji;

wartości naprężeń rozciągających powstających w warstwie betonu asfaltowego podczas przejazdu pojazdów zmieniają się w ciągu roku w zależności od reżimu temperaturowego nawierzchni oraz wilgotności podłoża gruntowego. Oznacza to, że przy obliczaniu warstw betonu asfaltowego pod kątem odporności na zmęczenie zmęczeniowe należy wziąć pod uwagę czynniki klimatyczne regionu, aw obowiązującym dokumencie regulacyjnym przyjmuje się, że obliczone wartości modułu sprężystości betonu asfaltowego wynoszą być takie same dla wszystkich drogowych stref klimatycznych.

Wraz z zarysowanymi mankamentami należy zauważyć, że prąd dokument normatywny na projektowanie nawierzchni niesztywnych w zakresie ich projektowania. Tradycyjne metody projektowania przewidują układanie warstw ze spadkiem właściwości wytrzymałościowych materiału wraz z głębokością. Jednocześnie w dolnej warstwie powłoki układany jest porowaty lub bardzo porowaty asfaltobeton, który ma najmniejszą odporność na uszkodzenia zmęczeniowe. Nie jest możliwe zaprojektowanie nawierzchni, której dolna warstwa ma wyższy moduł sprężystości, ponieważ dla takiego projektu nie jest możliwe obliczenie dopuszczalnego ugięcia sprężystego zgodnie z ODN 218.046-01. Ponad 25 lat temu A.O. Sallem, B.S. Radovsky i inni zaproponowali konstrukcje odporne na zmęczenie zmęczeniowe, w których moduł sprężystości najniższej warstwy betonu asfaltowego jest większy niż warstwy znajdującej się powyżej. W 2000 roku podobną zasadę zaobserwowano przy projektowaniu nawierzchni w południowej Kalifornii na autostradzie o bardzo dużym natężeniu ruchu. Zgodnie z sugestią grupy specjalistów z Uniwersytetu Kalifornijskiego pod kierunkiem K. Monismitha wykonano następujący projekt nawierzchni: warstwę ścieralną z wysokoporowatej mieszanki drenażowej (25 mm), powłokę (75 mm) z gęstej mieszanka asfaltobetonowa na lepiszczu polimerowo-bitumicznym, warstwa pośrednia (150 mm) z gęstej mieszanki na bitumie o dużej lepkości, dolna warstwa z betonu asfaltowego (75 mm) o takim samym składzie uziarnienia i bitumu jak międzywarstwa, ale o wyższej zawartości bitumu treść.

Nawierzchnię i warstwę pośrednią dobrano tak, aby zapewnić minimalne powstawanie kolein w sezonie gorącym, a zwarta warstwa przydenna o dużej zawartości bitumu powinna zapewniać wysoką odporność zmęczeniową na zginanie (zwłaszcza podłoża niespoiste) w warunkach intensywnego ruchu z dużą prędkością nie nie zapewnia wymaganej żywotności konstrukcji drogowych, chociaż zwiększa ich ogólny moduł sprężystości. Aby zwiększyć trwałość konstrukcji drogowych, konieczne jest poszukiwanie nowych efektywnych rozwiązań konstrukcyjnych oraz ich testowanie.

Nasz kraj zgromadził duże doświadczenie w rozwiązaniach materiałoznawczych poprawiających trwałość zmęczeniową nawierzchni z betonu asfaltowego: zmniejszanie porowatości betonu asfaltowego, zwiększanie lepkości asfaltów, wprowadzanie dodatków modyfikujących, wzmacniających (polimerowych, wzmacniających itp.), stosowanie warstw zbrojących . Jednak brak w normach rosyjskich metod i wymagań dotyczących wytrzymałości zmęczeniowej mieszanek asfaltobetonowych pod obciążeniem powtarzalnym wyklucza możliwość celowego doboru składów mieszanek asfaltobetonowych o podwyższonej wytrzymałości zmęczeniowej, co niekiedy prowadzi do błędnych decyzji przy wyborze rodzaju mieszanki, uzasadniające celowość stosowania polimerów i dodatków wzmacniających.

W nowoczesne warunki intensywnego ruchu pojazdów z dużymi prędkościami dla obiektywnej oceny trwałości materiałów warstw konstrukcyjnych nawierzchni konieczne jest przejście na nowe metody ich badania, odpowiadające warunkom obciążenia rzeczywistego oddziaływania potoku ruchu . Takie metody badawcze są obecnie przeprowadzane w wielu krajach. Zgodnie z projektem norm europejskich (prEN 12697-24) np. oznaczanie wytrzymałości zmęczeniowej przeprowadza się przy częstotliwości obciążenia 10 Hz, 25 Hz, a także w zakresie częstotliwości od 1 do 60 Hz.

Tym samym rozwiązanie problemu zwiększenia trwałości zmęczeniowej nawierzchni z betonu asfaltowego powinno być kompleksowe i kompleksowe, obejmujące: na etapie projektowania nawierzchni niesztywnych obliczenie trwałości zmęczeniowej nawierzchni z betonu asfaltowego z uwzględnieniem obciążenia charakterystyki w danych warunkach klimatycznych w różnych porach roku; analiza skuteczności rozwiązań konstrukcyjnych poprawiających trwałość zmęczeniową powłok z betonu asfaltowego; badanie wytrzymałości zmęczeniowej mieszanek asfaltobetonowych w warunkach powtarzalnego obciążenia w celu wyselekcjonowania kompozycji zapewniających określone właściwości użytkowe asfaltobetonów; na etapie eksploatacji dróg obliczanie charakterystyk oddziaływania dynamicznego pojazdów z uwzględnieniem rzeczywistej równości nawierzchni drogowych; obliczanie trwałości zmęczeniowej eksploatowanych nawierzchni asfaltobetonowych oraz prognozowanie rezydualnego okresu eksploatacji nawierzchni drogowych z uwzględnieniem uwzględnienie obciążeń rzeczywistych, badanie wytrzymałości zmęczeniowej betonu asfaltowego wybranego z powłoki W celu oceny trwałości zmęczeniowej (trwałości resztkowej) nawierzchni z betonu asfaltowego opracowaliśmy kompleksową metodę eksperymentalno-teoretyczną. Jego istota jest następująca:

- w pierwszym etapie wykonywane są obliczenia charakterystyk dynamicznych obciążenia nawierzchni z betonu asfaltowego na danej drodze w ciągu roku. Wskaźnik wydajności równości nawierzchni drogi i prędkości trybów ruchu określa poziom i odpowiedź częstotliwościową dynamicznego zderzenia pojazdów. Obliczenia charakterystyk dynamicznych obciążenia nawierzchni realizowane są z wykorzystaniem opracowanych modeli matematycznych układu „konstrukcja drogi – grunt” dla zadanego składu potoku ruchu. To bierze pod uwagę zmiany sezonowe czynniki klimatyczne charakterystyczne dla danego regionu. Metoda ta (obliczeniowo-teoretyczna) może być zaimplementowana zarówno przy projektowaniu nowych obiektów drogowych w celu uzasadnienia najbardziej wydajnych i trwałych nawierzchni z betonu asfaltowego, jak i w eksploatacji dróg do obliczania rezydualnego życia nawierzchni pod rzeczywistym dynamicznym oddziaływaniem potoku ruchu . Dla dróg eksploatowanych wskazane jest zastosowanie metody eksperymentalnej, w której wyznacza się dynamiczne charakterystyki obciążenia nawierzchni asfaltobetonowej w trakcie pełnowymiarowych pomiarów z wykorzystaniem kompleksu pomiarowego drgań;

– w drugim etapie przeprowadza się obliczenia trwałości nawierzchni z betonu asfaltowego w trybie roboczym obciążenia. Obecnie firma DorTransNII RSSU opracowała stanowisko laboratoryjne do badań betonu asfaltowego pod kątem uszkodzeń zmęczeniowych pod wpływem oddziaływania dynamicznego (wibracyjnego) w szerokim zakresie częstotliwości (od 0,5 do 100 Hz). Tryb obciążenia podczas badań laboratoryjnych przyjmuje się zgodnie z wcześniej obliczoną charakterystyką obciążenia nawierzchni z betonu asfaltowego. Krzywe zmęczenia dla różnego rodzaju mieszanki asfaltobetonowe pozwalają wybrać rodzaj mieszanki, wybrać skład i uzasadnić wykonalność zastosowania polimerów i dodatków wzmacniających w celu zwiększenia trwałości nawierzchni drogowej. Badania wytrzymałości zmęczeniowej nawierzchni z betonu asfaltowego eksploatowanych dróg w rzeczywistych warunkach obciążenia pozwalają przewidzieć resztkową żywotność nawierzchni z betonu asfaltowego oraz racjonalnie przypisać rodzaje i terminy prac naprawczych.

Wniosek

W warunkach współczesnego ruchu ciężkiego z dużymi prędkościami oddziaływanie pojazdów na konstrukcję drogi ma wyraźnie wyraźny charakter dynamiczny, co prowadzi do wzrostu obciążeń konstrukcji drogowych i zmniejszenia trwałości zmęczeniowej nawierzchni z betonu asfaltowego.

Stosowane w naszym kraju obliczanie odporności warstw monolitycznych na zniszczenie zmęczeniowe nawierzchni drogowych ma szereg wad, co nie pozwala na podejmowanie optymalnych decyzji na etapie projektowania nawierzchni w celu zwiększenia trwałości zmęczeniowej nawierzchni z betonu asfaltowego .

Dla zwiększenia trwałości konstrukcji drogowych konieczne jest poszukiwanie i testowanie nowych efektywnych rozwiązań konstrukcyjnych, do których zalicza się np. układanie dolnych warstw nawierzchni z betonu asfaltowego z gęstych mieszanek o dużej zawartości bitumu, które zapewniają dużą zmęczenie zginające opór; montaż warstw wzmacniających itp. Brak metod i wymagań dotyczących wytrzymałości zmęczeniowej mieszanek asfaltobetonowych przy wielokrotnym obciążeniu w normach rosyjskich wyklucza możliwość celowego doboru składów mieszanek asfaltobetonowych o podwyższonej wytrzymałości zmęczeniowej, co czasem prowadzi do błędnych decyzji przy wyborze rodzaju mieszanek, uzasadniając celowość zastosowania polimeru i dodatków wzmacniających . Dla obiektywnej oceny trwałości materiałów warstw konstrukcyjnych nawierzchni konieczne jest przejście na nowe metody ich badania, odpowiadające warunkom obciążenia rzeczywistego oddziaływania dynamicznego potoku ruchu. płynność ruchu na konstrukcji drogowej wynika z równości nawierzchni i trybów ruchu dużych prędkości. Proponuje się obliczenie charakterystyk dynamicznych obciążenia nawierzchni na podstawie opracowanego modelu układu „samochód – droga” dla zadanego składu potoku ruchu lub wyznaczenie ich w trakcie pomiarów eksperymentalnych z wykorzystaniem programu DorTransNII RSSU kompleks do pomiaru drgań.

6. Do oceny trwałości szczątkowej (trwałości zmęczeniowej) nawierzchni z betonu asfaltowego z uwzględnieniem rzeczywistych obciążeń dynamicznych opracowano i zaproponowano złożoną metodę eksperymentalno-teoretyczną, opartą na opracowanym modelu matematycznym stanu naprężenie-odkształcenie ustroje drogowe – grunt” oraz badania doświadczalne zniszczenia zmęczeniowego betonu asfaltowego w rzeczywistych warunkach obciążenia.

LiteraturaRadovsky B.S., Merzlikin A.E. „Wytyczne projektowania mechaniczno-empirycznego nawierzchni nowych i przebudowywanych” (USA) / / Nauka i technika w drogownictwie. 2005, nr 1, s.32 - 33. ODN 218.046 - 01. Projektowanie nawierzchni podatnych. -M., 2001. - 146 s. Sall A.O. O problematyce projektowania nawierzchni na podbudowie z betonu asfaltowego /Tr. Sojuzdornia, nie 105. M, 1979, s. 142 - 155. Rudensky A.V. Nawierzchnia asfaltowa. - M .: Transport, 1992. - 253 s. Iliopolov S.K., Seleznev M.G., Uglova E.V. Dynamika konstrukcji drogowych - Rostów nad Donem: Wydawnictwo Yug. 2002 – 260 s. Iliopolov S. Badanie wpływu transportu dynamicznego na projektowanie nawierzchni / IX Międzynarodowa Konferencja. Kielce. 2003, s. 451 – 457 Pasmo przenoszenia różne rodzaje Równość nawierzchni drogi (mikroprofil)Średnie prędkości tryby ruchu pojazdówObliczanie dynamicznego wpływu pojazdów na jezdnię (model „samochód - droga”) Etap 1Konstrukcja drogiCharakterystyki amplitudowo-częstotliwościowe zderzenia różnych pojazdówSkład strumienia ruchuObliczanie charakterystyki dynamicznego stanu naprężenie-odkształcenie nawierzchni z betonu asfaltowego (model „konstrukcja drogi” – gleba”) Sezonowe zmiany czynników klimatycznych Obliczenia charakterystyk obciążenia dynamicznego nawierzchni z betonu asfaltowego w ciągu roku Badania próbek betonu asfaltowego na odporność na zniszczenie zmęczeniowe przy zadanym trybie obciążenia Etap II Żywotność (żywotność resztkowa) nawierzchni z betonu asfaltowego Ocena trwałości zmęczeniowej (żywotność resztkowa) nawierzchni z betonu asfaltowego

Od miesiąca staramy się przekonać władze miasta do zwiększenia gwarancji na remonty dróg. Mimo oczywistych zalet zwiększonej gwarancji dla miasta, mieliśmy do czynienia z potężnym lobby drogowym. Z izby publicznej miasta wysłano pismo do Jakuba z prośbą o przedłużenie okresu gwarancji, jest on przekonany na wszelkie możliwe sposoby, że nie jest to możliwe, ale w rzeczywistości wszystko jest możliwe. Do 12 maja można dokonać zmian w dokumentacji aukcyjnej na remonty dróg na kwotę 434 mln rubli i zwiększyć gwarancję z 3 do 5 lat.
W ramach Izby Publicznej zrobili wszystko, co mogli, ale nie ma możliwości zwiększenia gwarancji. Jak dotąd osiągnęliśmy pośredni wynik - podwyższenie gwarancji z trzech do czterech lat, a następnie od przyszłego roku. Ta opcja mi nie odpowiada, a chcę pozyskać mieszczan i media. Dlatego proszę dziennikarzy o pomoc w poruszeniu tematu okresów gwarancyjnych na remonty dróg. Potrzebujemy komentarza administracji, aby wyjaśniła, dlaczego nie zwiększa gwarancji na remonty dróg. Następnie pojawi się dość długi tekst z kosztem asfaltu i odniesieniami do zarządzeń Ministerstwa Transportu - warto to wiedzieć, aby zrozumieć, dlaczego nagle żądamy zwiększenia gwarancji.

Do 2013 roku wszystkie drogi w mieście były remontowane asfaltem I klasy „A”, a kontrakty obejmowały 3-letnią gwarancję. Koszt tony asfaltu typu „A” w cenach z 2001 roku wynosi 497,88 rubli za tonę bez VAT. Od 2013 roku przeszliśmy na asfalt ShMA, który kosztuje 735,75 rubli za tonę.

Używając droższego asfaltu ShMA, w ramach ograniczonego budżetu zmniejszamy powierzchnię remontowanych dróg. Jeśli nie wydłużysz okresu gwarancyjnego, miasto weźmie na siebie dodatkowy ciężar. Uważam, że w obecnych realiach nie jest to rozsądne. Co więcej, jeśli asfalt ShMA został źle ułożony, to za trzy lata nie można tego w pełni zrozumieć, ponieważ. jest bardziej odporny na zużycie niż klasa I typu „A”.

Ponadto zarządzenie Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej nr IS-414-r z dnia 7 maja 2003 r. Nr określa następujące okresy gwarancji:

W związku z tym gwarancja może wynosić od 4 do 12 lat, dla asfaltu klasy I typu „A”. Burmistrz Polevskoy dał gwarancję na 5 lat.

Osobiście w ogóle nie rozumiem, dlaczego administracja do tej pory sama nie zwiększyła gwarancji. I jedyne wytłumaczenie tego widzę w działaniach lobby drogowego.
W rzeczywistości w większości przypadków powstawanie kolein i dołów nie jest spowodowane kolcami, ale naruszeniem technologii lub niskiej jakości asfaltu. Oto trzy przykłady ulic, na których zastosowano tańszy asfalt klasy I typu „A”.

1. Aleja Lenina od ulicy 8 Marca do ulicy Karola Liebnechta została wyremontowana w 2012 roku, natężenie ruchu to ponad 30 tysięcy aut dziennie, asfalt stoi od czterech lat, a żaden klimat, kolce czy czołgi nie są w stanie zniszczyć drogi.


Jedyny obszar, w którym utworzyła się koleina i wierzchnia warstwa asfaltu została zużyta: przed skrzyżowaniem od 8 marca, ale tam koleina powstała, ponieważ zamiast warstwy asfaltu o grubości 10 cm, tylko 3,5 cm zostały ułożone.

2. Mamin-Sibiryak, asfalt położono również w 2012 roku, już jesienią, na kilka dni przed zimą. Natężenie ruchu to 20-30 tys. aut dziennie, asfalt stoi od 4 lat i jestem pewien, że taka droga wytrzyma 12 lat bez większych remontów.

Ale węzeł Tokarey-Gurzufskaya-Repina-S. Deryabina, nowa, dopiero co wybudowana droga rozpadła się po 4 latach, zdjęcia były robione w 2015 roku, teraz jest jeszcze gorzej. Ten węzeł został zbudowany przez Trust UralTrasSpetsStroy, który teraz przedziera się przez Lenina do Tatiszczewa.




Przez cztery lata na nowej drodze rozpadała się zarówno górna, jak i dolna warstwa, była trzyletnia gwarancja! Widzisz "pajęczynę", zwykle wykonawcy mówią, że to nie jest przypadek gwarancyjny i winna jest poduszka. Jak poduszka może się zepsuć w ciągu 4 lat?

Widziałeś gdziekolwiek w Europie Nowa droga rozpadło się w ciągu 4 lat? Główna przyczyna złych dróg nie leży w cierniach czy klimacie, ale w rękach budowniczych dróg - po prostu nie wiedzą, jak naprawić drogi. To jak gastrobeiter, który krzywo układa kafelki od 10 lat, ma duże doświadczenie w psuciu, ale normalnie, według GOST, nie będzie już mógł układać kafelków, no cóż, albo będzie mógł je położyć jeśli stale tworzy atmosferę niepokoju.

Dlatego jeśli mówimy o poprawie jakości dróg, trzeba zacząć od wydłużenia okresów gwarancyjnych i kontroli eksploatacyjnej, czyli latem pilnować, by asfalt nie leżał w kałużach nawet podczas deszczu. Jeśli sami tego nie zrobimy, nikt inny tego nie zrobi!

Prośba do mieszkańców: prosimy o rozpowszechnianie tego postu w swoich w sieciach społecznościowych, nagle pomóż i zwiększ gwarancję!