Asfalt je poměrně odolný a spolehlivý povrch vozovky, ale při dodržování jednoduchých kroků může vydržet mnohem déle, než si myslíte. Udrží asfalt neporušený, zabrání prasklinám a poruchám, sníží náklady na obnovu a budoucí opravy vozovky.
Bezprostředně po opravě vozovky ve dvoře se doporučuje několik dní nejezdit na kole a ještě více Vozidlo Ach. Motoristé, kteří jsou zvyklí nechávat svá auta poblíž vjezdů na území HOA, by měli pochopit, že záleží na jejich bdělosti, jak brzy budou muset získat finanční prostředky na novou opravu, protože asfalt je způsoben zatížením aut je silně oslabena a zničena. Odborníci radí po položení asfaltu minimálně tři dny nejezdit na kole a na motorce po dvoře a týden nejezdit autem. Takové období „odpočinku“ pro asfalt je velmi užitečné. Až šest měsíců po pokládce bude moci maximálně ztvrdnout. Ale protože po takovou dobu nebude možné omezit pohyb vozidel na dvoře, pak je nutné alespoň první tři dny nechat asfalt stát bez zatížení. Tím se prodlouží jeho „život“.
Pokud nelze vyloučit pohyb těžkých vozidel, například každodenní průjezd popelářského vozu, lze na asfalt položit silné překližkové desky.
Chcete-li maximalizovat životnost vaší nové asfaltové vozovky, můžete sledovat její stav tím, že ji budete chránit před vlivy počasí. Například při silných deštích a absenci řádně vybavených odtoků můžete začít likvidovat kaluže pomocí běžných smetáků. Obyvatelé HOA z každého vchodu by mohli dělat takové práce v blízkosti každého vchodu, v důsledku čehož bude dvůr rychle uveden do pořádku a asfalt nebude poškozen vodou. V zimě je samozřejmě nezbytným a užitečným opatřením k prodloužení životnosti asfaltu odklízení sněhu.
Sněhové frézy dnes nejsou pro vyklízení dvorů příliš žádané. Ano a nová legislativa zakazuje vývoz sněhu mimo město v souvislosti s takto způsobenou škodou na životním prostředí. Do módy proto přišly nové přístroje, které umožňují rychle a efektivně se vypořádat se sněhovými závějemi na asfaltovém povrchu: taviči sněhu. Jedná se o mobilní a velmi pohodlné instalace, jejichž provoz zajišťuje topné těleso uvnitř a nádoba na sběr sněhu. Zařízení se pohybuje pomocí podvozku a může pracovat ze sítě, na naftu nebo na naftu horká voda. Takové struktury pro tání sněhu jsou mimořádně vhodné pro použití na malých dvorech, uličkách, kde nelze použít velké zařízení. HOA může uspořádat valnou hromadu, na které mohou vlastníci rozhodnout o koupi takové instalace. Toto rozhodnutí by mělo být učiněno pouze za přítomnosti všech vlastníků HOA. Tím lze výrazně prodloužit životnost asfaltu a chránit jej před poškozením, které vzniká v důsledku tání sněhu na jaře a v zimě při silných změnách teplot.
Další rada je určena motoristům: auta byste neměli umisťovat na stejné místo na dvoře, který byl před pár dny vyasfaltován. Musíte použít buď speciálně vybavené parkoviště u domu, nebo, pokud to není možné, zaparkovat auto na různých místech, a ne na stejném místě.
Je vhodné pečlivě sledovat vzhled sebemenších prasklin a děr na silnicích. Mohou získat použité palivo, benzín, olej z aut. Jedná se o agresivní sloučeniny, které mohou zvětšit velikost jámy. Proto je lepší okamžitě uzavřít malé jámy pomocí improvizovaných materiálů nebo asfaltových třísek. Není to drahé a prodlouží životnost asfaltu.
Dnes mnoho společností zabývajících se stavbou silnic používá speciální těsnicí hmoty. S jejich pomocí se zpracovávají asfaltové povrchy, které se stávají imunními vůči vlhkosti. Takové tmelové kompozice se neaplikují ihned po položení nového asfaltu nebo jeho opravě. Je nutné počkat jednu nebo dvě zimní sezóny a poté aplikovat tmel. Teprve po roce se asfalt extrémně zhutní a do jeho vrstvy se nedostanou žádné prostředky, včetně tmelu, který by měl zůstat přesně na povrchu asfaltu a neproniknout do něj a nezničit ho.
Majitelé domů tak mají možnost udělat svůj asfalt odolným a udržovat jej ve výborném stavu jen s trochou snahy.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Hostováno na http://www.allbest.ru/

GOU VPO TYUMEN STÁT

ARCHITEKTONICKÁ A STAVEBNÍ UNIVERZITA

Katedra stavebních hmot

TEST

Podle disciplíny

"Standardizace, metrologie, certifikace"

na téma: "Normativní životnost a opotřebení konstrukcí vozovek"

Tyumen 2011

Literatura

Kapitola 1. Prvky vozovky, základní pojmy a definice

Dlažba - vícevrstvá umělá struktura, omezená vozovkou dálnice, sestávající z chodník, podkladních vrstev a podkladní vrstvy, vnímající opakovaně opakovaný vliv vozidel a povětrnostních a klimatických faktorů a zajišťující přenesení přepravní zátěže do horní části podloží.

Netuhé vozovky zahrnují vozovky s vrstvami z různých druhů asfaltového betonu (dehtový beton), z materiálů a zemin vyztužených bitumenem, cementem, vápnem, komplexními a jinými pojivy, jakož i ze slabě soudržných zrnitých materiálů (drcený kámen, struska , štěrk atd.).

Existují následující prvky chodníku:

Nátěr - nejlepší část chodník, který vnímá síly od kol vozidel a je přímo vystaven povětrnostním vlivům.

Na povrchu povlaku lze uspořádat vrstvy povrchových úprav pro různé účely (vrstvy pro zvýšení drsnosti, ochranné vrstvy atd.).

Podklad - část konstrukce vozovky umístěná pod vozovkou a zajišťující spolu s vozovkou redistribuci napětí v konstrukci a snížení jejich velikosti v zemině pracovní vrstvy podloží (podkladní zeminy) jako mrazuvzdornost a odvodnění konstrukce.

DEFINICE

Stavba vozovky je inženýrská stavba skládající se z vozovky a horní části podloží v pracovní vrstvě.

Pevnost (únosnost) konstrukce vozovky je vlastnost, která charakterizuje schopnost konstrukce vozovky vnímat vliv jedoucích vozidel a povětrnostní a klimatické faktory.

Provozuschopnost konstrukce vozovky je vlastnost konstrukce vozovky udržovat rezervu bezpečnosti pro opakovaně se opakující vliv automobilové zátěže během vypočtených, generálních oprav provozu.

Životnost konstrukce vozovky je doba, během níž její pevnost a spolehlivost klesne na návrhovou úroveň, maximálně přípustnou za podmínek provozu.

Spolehlivost vozovky - pravděpodobnost bezporuchového provozu vozovky v rámci odhadované (normativní) životnosti.

Úroveň spolehlivosti vozovky je kvantitativní ukazatel spolehlivosti, definovaný jako poměr délky silných (nedeformovaných) úseků vozovky k její celkové délce.

Regulační perioda generální opravy vozovky - doba stanovená aktuálními normami od okamžiku výstavby do generální opravy nebo mezi generálními opravami.

Kapitola 2

Při navrhování dlažby je třeba dodržovat následující zásady:

a) druh vozovky a druh vozovky, provedení vozovky jako celku musí vyhovovat dopravním a provozním požadavkům na komunikaci odpovídající kategorie a předpokládané skladbě a intenzitě dopravy do budoucna s přihlédnutím ke změně v intenzitě dopravy v daných obdobích generálních oprav a předpokládaných podmínkách oprav a údržby;

b) design oděvu lze převzít jako standard nebo vyvinout individuálně pro každý úsek nebo řadu úseků vozovky, vyznačující se podobnými přírodními podmínkami (půda pracovní vrstvy podkladu, jeho vlhkostní poměry, klima, dostupnost místní silniční stavební materiály atd.) se stejným návrhovým zatížením . Při výběru designu oděvu pro dané podmínky je třeba dát přednost typickému designu, který je v daných podmínkách praxí ověřen;

c) v oblastech nedostatečně vybavených standardními kamennými materiály je povoleno použít místní kamenné materiály, průmyslové vedlejší produkty a zeminy, jejichž vlastnosti lze zlepšit ošetřením pojivy (cement, bitumen, vápno, aktivní popílek atd.). Musíme přitom usilovat o vytvoření struktury co nejméně materiálově náročné;

d) návrh musí být technologický a poskytovat možnost maximální mechanizace a industrializace procesů výstavby komunikací. K dosažení tohoto cíle by měl být počet vrstev a typů materiálů v konstrukci minimální;

e) při projektování je nutné zohlednit skutečné podmínky pro vedení konstrukční práce(letní nebo zimní technika apod.).

Dlažba by měla být navržena s požadovanou úrovní spolehlivosti, která je chápána jako pravděpodobnost bezporuchového provozu po dobu generální opravy. Porušení konstrukce z hlediska pevnosti lze fyzikálně charakterizovat vznikem podélných a příčných nerovností povrchu vozovky spojených s pevností konstrukce (příčné nerovnosti, vyjeté koleje, únavové trhliny), s následným rozvojem dalších typů deformací a lomů. (časté trhliny, síť trhlin, výmoly, sedání, zlomy atd.). Názvosloví závad a metodika jejich kvantitativního hodnocení je určena zvláštními normami používanými při provozu pozemních komunikací.

Normativní životnost - doba provozní generální opravy (od okamžiku uvedení silnice do provozu do první velké opravy) - je parametr, který se nastavuje ve fázi návrhu. V závislosti na tom se vybírají stavební materiály, které vnímají různé návrhové zatížení.

Pokud neexistují regionální normy, odhadovaná životnost vozovky může být přiřazena v souladu s doporučeními v tabulce 2.1

Životnost vozovky je časový úsek, za který poklesne únosnost konstrukce vozovky na úroveň, kterou maximálně umožňují dopravní podmínky.

Oprava vozovky se provádí při dosažení vypočtené úrovně spolehlivosti vozovky a odpovídajícího mezního stavu vozovky z hlediska rovinnosti za provozu.

Spolehlivostí vozovky se rozumí pravděpodobnost bezporuchového provozu konstrukce po celou dobu provozu před opravou. Kvantitativně úroveň spolehlivosti představuje poměr délky pevných (nepoškozených) úseků k celkové délce vozovky s odpovídající hodnotou pevnostního faktoru.

Regulační periody generálních oprav údržby vozovek a odpovídající normy úrovní spolehlivosti jsou brány podle tabulky. 2.2

generální oprava silničního automobilového nátěru

Tabulka 2.2 Normy generální opravy (výpočtová) životnost (T o) a normy úrovní spolehlivosti (K H) netuhých vozovek

Poznámky

1. Mezihodnoty se získají interpolací (pro K H a To).

2. Při výpočtu vrstev výztuže hlavních a lehkých vozovek je povoleno snížení normy životnosti o 15 % z minimálních hodnot při zachování normy úrovně spolehlivosti.

Při řešení praktických problémů souvisejících s posuzováním skutečné životnosti netuhých vozovek a přepravních a provozních kvalit vozovek se řídí maximálně přípustnými provozními podmínkami vozovky pro rovinnost „i“, v závislosti na úrovni tloušťky vozovky. spolehlivost chodníku.

Životnost vozovky je časový úsek, za který se sníží přilnavost vozovek (hlavních a odlehčených vozovek) nebo se zvýší opotřebení povrchu vozovky (přechodové a spodní vozovky) na maximální přípustné hodnoty pro dopravní podmínky. .

Normy životnosti generálních oprav vozovek (T p) na komunikacích s kapitálovými a lehkými vozovkami se berou v závislosti na intenzitě provozu v prvním roce po výstavbě nebo práci na zařízení hrubých povrchů při opravách vozovky (tab. 2.3).

Tabulka 2.3

Kapitola 3

3.1 Posouzení kvality a stavu vozovky

Kvalita vozovky je míra shody celého komplexu ukazatelů technické úrovně, provozního stavu, strojírenská zařízení a uspořádání, stejně jako úroveň obsahu regulační požadavky, měnící se během provozu v důsledku nárazu vozidel, meteorologických podmínek a úrovní obsahu. Spotřebitelské vlastnosti pozemní komunikace - soubor jejích dopravních a provozních ukazatelů (TEP AD), které přímo ovlivňují efektivitu a bezpečnost silniční dopravy, odrážejí zájmy účastníků silničního provozu a vliv na životní prostředí, musí být zachovány takovým způsobem že do konce vypočítaného provozního období ztratí svou kapacitu na minimum. Spotřebitelské vlastnosti zahrnují vlastnosti poskytované silnicí: rychlost, kontinuita, bezpečnost a pohodlí pohybu, dopravní kapacita a míra dopravní zácpy; schopnost míjet auta a silniční vlaky s povoleným zatížením na nápravu. Pro zachování spotřebitelských vlastností je nutné provádět diagnostiku dálnic, pro včasný zásah a prevenci mezních stavů vlastností vozovky. Diagnostika zahrnuje zkoumání, shromažďování a analýzu informací o parametrech, vlastnostech a podmínkách provozu pozemních komunikací a silničních konstrukcí, přítomnosti závad a příčinách jejich vzniku, charakteristikách dopravních proudů a dalších informací nezbytných pro posouzení a předpověď stav komunikací a vozovek při dalším provozu. Hodnocení kvality a stavu komunikací provádí:

* při uvádění komunikace do provozu po výstavbě za účelem zjištění výchozího skutečného přepravního a provozního stavu a jeho porovnání s požadavky předpisů;

* pravidelně za provozu sledovat dynamiku změn stavu vozovky, předvídat tuto změnu a plánovat opravy a údržbu;

* při zpracování akčního plánu nebo projektu rekonstrukce, generální opravy nebo opravy pro zjištění předpokládaného dopravního a provozního stavu jej porovnat s požadavky předpisů a vyhodnotit efektivitu plánovaných prací;

* po provedení prací na rekonstrukci, generální opravě a opravě v areálech těchto prací za účelem zjištění skutečné změny dopravního a provozního stavu komunikací.

Pro posouzení stavu vozovek a silničních konstrukcí je nutné shromáždit a analyzovat značné množství zákl informace o pozadí podle následujících ukazatelů, parametrů a charakteristik:

1. Obecné informace o silnici:

Číslo a název silnice, oblast jejího umístění;

Řídící orgán a servisní organizace;

Posouzení úrovně údržby silnic za posledních 12 měsíců.

2. Geometrické parametry a charakteristiky:

Šířka vozovky, povrch hlavní opevněné vozovky a pásy opevnění;

Šířka ramen, vč. opevněný; typ a stav výztuže u vozovky; podélné sklony;

Příčné svahy vozovky a krajnic;

Poloměry křivek v půdorysu a sklon zatáčky;

Výška násypu, hloubka výkopu a sklony jejich svahů; stav podloží;

Viditelná vzdálenost povrchu vozovky v půdorysu a profilu.

3. Charakteristika vozovky a vozovky:

Návrh a typ chodníku;

Pevnost a stav vozovky a vozovky (přítomnost, druh, umístění a vlastnosti defektů);

Podélná rovnoměrnost povlaku;

Příčná rovnoměrnost povlaku (vyjeté koleje);

Drsnost a koeficient adheze potaženého kotouče.

4. Umělé konstrukce:

Umístění, typ, délka a rozměry mostů, nadjezdů, nadjezdů, tunelů;

Nosnost mostů, viaduktů a estakád;

Přítomnost a výška obrubníků;

Typ a stav mostovky;

Dostupnost, materiál, typ, velikost a stav potrubí.

5. Uspořádání a vybavení komunikací:

Kilometrové značky a signální sloupy;

Dopravní značky, jejich umístění, stav a dodržování pravidel a předpisů umístění;

Dopravní značení, jeho stav a soulad s normami a pravidly používání;

Oplocení, jejich konstrukce, umístění, délka, stav, dodržování norem a pravidel instalace;

Osvětlení;

Křižovatky, křižovatky s automobilem a železnice, jejich typ, umístění, dodržování konstrukčních norem;

Autobusové zastávky a pavilony, rekreační oblasti, parkoviště a odstavné plochy, jejich hlavní parametry a jejich soulad s požadavky předpisů;

Přídavné jízdní pruhy a přechodové jízdní pruhy, jejich hlavní parametry.

6. Charakteristika jízdy na silnici:

Intenzita dopravy na charakteristických etapách a dynamika její změny za posledních 3-5 let;

Skladba dopravního proudu a dynamika jeho změn s důrazem na podíl osobních a nákladních automobilů různých nosností, autobusů a dalších vozidel;

Údaje o dopravních nehodách za posledních 3–5 let, vázané na ujeté kilometry a zdůrazňující počet nehod podle stavu vozovky.

Kromě základních počátečních informací pro různé úkoly řízení a vytvoření společné automatizované silniční databáze (RTDB) lze během diagnostického procesu shromažďovat další informace, zejména:

Konečným výsledkem hodnocení je zobecněný ukazatel kvality a stavu vozovky (P d), který zahrnuje komplexní ukazatel dopravního a provozního stavu vozovky (KP D), ukazatel ženijního vybavení a uspořádání ( K OB) a ukazatel úrovně provozní údržby (K O):

P d \u003d KP D K OB K E. (3.1)

Ukazatele P d, KP D, K OB, K e jsou kritérii pro hodnocení kvality a stavu vozovky. Jejich standardní hodnoty pro každou kategorii jsou brány v souladu s aktuálními regulačními a technickými dokumenty. Za normativní je považován stav vozovky, ve kterém svými parametry a charakteristikami poskytuje hodnoty komplexního ukazatele dopravního a provozního stavu ne nižší než standardní (KP D KP N) po celé období podzim-jaro. Za přijatelný, avšak vyžadující zlepšení a zvýšení úrovně údržby se považuje takový stav vozovky, ve kterém svými parametry a charakteristikami poskytuje hodnotu komplexního ukazatele dopravního a provozního stavu v období podzim-jaro pod normou. , ale ne pod maximální přípustnou (KP N > KP D > KP P).

Tabulka 3.1 Normativní hodnoty KP N (čitatel) a maximální přípustné hodnoty KP P (jmenovatel) komplexního ukazatele dopravního a provozního stavu komunikací

Poznámka. Kritéria pro identifikaci obtížných úseků nerovného a hornatého terénu jsou přijata v souladu s poznámkou 1 k článku 4.1 SNiP 2.05.02-85. Za nepřípustný, vyžadující okamžitou opravu nebo rekonstrukci, se považuje takový stav vozovky, ve kterém je hodnota komplexního ukazatele dopravního a provozního stavu vozovky v období podzim-jaro pod nejvyšší přípustnou hodnotou (KP D< КП П).

3.2 Vytvoření informační databanky o stavu silnic

Na základě výsledků silniční diagnostiky je vytvořena a systematicky aktualizována automatizovaná silniční databanka (ARDB). RTSA je základním prvkem systému řízení stavu vozovky. Jedná se o automatizovaný informační a analytický systém obsahující periodicky aktualizované informace o komunikacích, umělých stavbách, provozu vozidel, dopravních nehodách, zařízeních služeb atd. soubor problematiky související s řízením stavu komunikací. Podle úkolů k řešení se dopravní policie dělí na celoodvětvovou a místní. Celooborové databanky fungují v systému orgánu státního silničního hospodářství a obsahují zejména technická data o komunikacích a umělých stavbách, dále informace o pohybu vozidel, nehodách, servisních zařízeních apod. Sada výpočtových a analytických programů které jsou součástí struktury celoodvětvových bankovních dat zaměřených zejména na řešení problematiky řízení stavu federální dálniční sítě včetně plánování opravárenské práce a distribuce Peníze přidělené na silniční práce. Místní databanky působí v různých orgánech silničního hospodářství a obsahují technická data o jednotlivých komunikacích (úsecích silnic) a umělých stavbách, jakož i informace o pohybu vozidel, nehodách a servisních zařízeních na těchto komunikacích. Kromě toho mohou tyto databanky obsahovat specifické moduly odpovědné za určité oblasti administrativních a ekonomických činností silničních organizací.

Tabulka 3.2 Rozšířené složení sektorové automatizované silniční databanky (ABDD) (název databází)

3.3 Plánování údržby silnic

Tabulka 3.3 Druhy silničních prací v závislosti na dílčích koeficientech K pc i

Plánování oprav na základě „indexů shody“

„Index shody“, přidělený odborníkem, je chápán jako úroveň souladu stavu úseků vozovky s požadavky na bezpečnost provozu v kombinaci s dodržováním regulačních požadavků na přilnavost a rovnost vozovky, přítomnost zatáčky a zesílená ramena v těchto částech.

Využití „indexu shody“ nenahrazuje ekonomické kritérium, ale slouží jako nástroj pro analýzu výsledků diagnostiky především v oblastech koncentrace dopravních nehod a plánování prací na opravách komunikací v podmínkách nedostatečného financování.

Při určování priority oprav se řídí tabulkou 3.4, pomocí které lze stanovit vážený průměrný ukazatel priority oprav.

Tabulka 3.4

Poznámka. Oblastem, které nevyžadují opravu, je přiřazeno skóre priority nebo stavu 5.

Kapitola 4

Tabulka 4.1

Literatura

1. VSN 41-88 Normy životnosti při generálních opravách vozovek

2. ODN 218.046-01 Návrh vozovky

3. ODN 218.0.006 Pravidla pro diagnostiku a posuzování stavu pozemních komunikací

Hostováno na Allbest.ru

Podobné dokumenty

Stanovení hlavních technických norem dálnice. Návrh plánu zaoblení malého poloměru. Profily podloží a vozovky. Stanovení rozsahu zemních, plánovacích a zpevňovacích prací. Návrh chodníku.

semestrální práce, přidáno 26.02.2012


Silniční a klimatické podmínky oblasti výstavby dálnice. Návrh chodníku. Posloupnost procesu konstrukce konstrukčních vrstev vozovky. Stanovení souhrnné potřeby věcných zdrojů.

semestrální práce, přidáno 24.05.2012


Stanovení konstrukcí chodníků a výpočet variant. Kontrola kvality prací při výstavbě podloží a při výstavbě chodníku. Kopání jámy bagrem, pokládání propustků. Stanovení předpokládané ceny stavby.

práce, přidáno 02.08.2017


Přírodní a klimatické charakteristiky oblasti výstavby. Analýza projektu silnice. Sestavení plánu trasy. Návrh a výpočet vozovky. Určení načasování práce, požadované množství Vozidlo.

práce, přidáno 15.07.2015


Fyzická a geografická charakteristika oblasti výstavby. Výběr typu a provedení chodníku. Stanovení snížených nákladů a termínů výstavby úseku silnice. Projekt na výrobu děl na instalaci umělých konstrukcí.

práce, přidáno 27.02.2011


Analýza přírodních a klimatických podmínek území stavby. Stanovení doby trvání práce specializovaných útvarů. Projektování organizace prací na výstavbě chodníků. Technologický vývojový diagram pro chodník.

semestrální práce, přidáno 31.03.2010


Vypracování místního odhadu na stavbu podloží, na přípravné práce, na pokládku chodníku, na umělé stavby a na úpravu komunikace. Výpočet ekonomické efektivity projektu ze zkrácení doby výstavby.

semestrální práce, přidáno 9.11.2014


Návrh vozovky a podloží dálnice. Návrh a výpočet konstrukce vozovky na pevnost, mrazuvzdornost, odvodnění. Stanovení snížené intenzity dopravy k výpočtovému zatížení jednoho jízdního pruhu komunikace.

semestrální práce, přidáno 31.03.2008


Analýza přírodně-klimatických, půdních a hydrologických poměrů v oblasti silniční stavby. Stanovení načasování a rozsahu prací. Technologie a organizace výstavby chodníků. Kontrola kvality, práce a ochrany životního prostředí.

semestrální práce, přidáno 23.04.2009


Technologická mapa pro uspořádání podkladní vrstvy z drcené kamenopískové směsi C4. Kalkulace mzdových nákladů. Schéma provozní kontroly kvality. Technologie asfaltobetonových vozovek. Potřeba pracovní síly a sklápěčů.

No, za prvé nemám tolik peněz, ale kdybych nebyla omezena ve financích, udělala bych vrstvený dort. Práce musí začít za suchého počasí, aby se na zemi nenacházely kaluže.
1. Po stranách vozovky udělejte obrubník, dobře zabetonujte do země.
2. Dále stačí zhutnit zeminu, zhutnit zemní vrstvu.
3. První vrstva písku, přesněji ASG, 15 cm.Vrstva samotná a další v otvorech, čímž se celá plocha vyrovná pěchováním válečkem.
4. Položte hustou geotextilii.
5. dále vrstva drceného kamene jemné frakce (do 20 mm) vrstva 15 mm.
6. malá vrstva jemného písku tak, aby vyplnil mezery mezi velkými kusy suti.
7. dále vrstva velké suti, kterou je také potřeba zhutnit válečkem, při hutnění se ostré rohy suti buď protlačí, nebo se zbortí a povrch se víceméně vyhladí
8. No a na konci sroluj asfalt.
TOTO JE SAMOZŘEJMĚ IDEÁLNÍ MOŽNOST, ale ani hlavní silnice to ne vždy dělají.
ale ve vašem případě, pokud alespoň dodržet body 1-7.
1. Obrubník nedovolí, aby se vozovka plazila do stran. Samotný obrubník je něco, co omezuje hrany, ne nutně standardní obrubníky. Může to být cokoli, dlažební kostky, cihly...hlavní je pevně je zafixovat v zemi a tak, aby „trčely“ až po horní úroveň „koláče cesty“, nejlépe o něco výš. Pokud to finance dovolí, můžete obecně vyrobit pevný betonový obrubník.
2. Půdu je bezpodmínečně nutné předem zhutnit, ušetří to náklady na zásyp ASG a poskytne předběžnou tvrdost povrchu, zvláště pokud tam byly kaluže a nečistoty. V místech, kde se během hutnění vytvořily jámy, je třeba je posypat zeminou a pěchováním, v důsledku toho již bude připravený povrch.
3. Tato vrstva zajistí hustotu povrchu a dobrou drenáž.
4. Tato položka je důležitá, je to tkanina, která chrání povrch před rozplácnutím a zároveň dobře propouští vlhkost, která se rychle vstřebává do drenážní vrstvy a následně do země, čímž umožňuje vysychání povrchu vozovky rychlejší.
5. Malá vrstva drceného kamene je potřeba, aby se povrch na geotextilii zhutnil a zároveň aby ​​netlačila a netrhala. Můžete ho nahradit velkým PGS, bude dokonce lepší, ale o něco dražší.
6-7. No, velký štěrk, to je tvrdá část cesty, nezapomeňte to udusat těžkým válcem, aby se vrstva zhutnila, a také musíte nasypat PGS, aby se vyplnily dutiny mezi hrubým štěrkem.
V prvním létě bude cesta přímo dokonalá, postupně se urazí a utěsní zeminou, pískem a povrch bude „téměř dokonale rovný“. Na druhé léto možná budou nějaké jámy, protože se nemůžete dostat pryč od nadzvedávání půdy, ale povrch bude stále vynikající. Pravidelně bude samozřejmě nutné silnici opravit, to znamená nalít ASG do boxů. Obecně silnice bude sloužit dlouho, nejdůležitější je nepustit po ní mnohatunové kamiony Kamaz. Zničí každou cestu.

Asfaltování je dnes nejjednodušší, nejrychlejší a nejekonomičtější způsob výstavby silnic a provádění oprav. Pro výrobu nového asfaltu se používají asfaltové třísky vzniklé při demontáži.

Požadavky na asfaltování komunikací

Asfaltování komunikací musí být prováděno v přísném souladu se všemi technickými požadavky projektová dokumentace. Veškeré úkony pracovníků musí být v souladu s dokumentací, jinak hrozí porušení technologie a získání nekvalitních výsledků.

Asfalt by měl být položen při teplotě vzduchu nejméně +5 stupňů na podzim a +10 stupňů na jaře. Asfaltování by se nemělo provádět za deště, sněhu a jiných srážek. Je nutné provést důkladnou demontáž starého asfaltový chodník před vložením nového. Pouze při splnění všech požadavků lze zaručit kvalitní výsledek. Specialisté BiK vždy dodržují všechny technické požadavky, což zajišťuje vysokou kvalitu silničních prací.

Co určuje datum spotřeby

Životnost asfaltové vozovky závisí především na dodržení technologie při její pokládce a použití kvalitních materiálů. Garantovaná životnost asfaltu je asi deset let. Během provozu pod vlivem přírodních a umělých faktorů se však toto období může zkrátit. Při špatných povětrnostních podmínkách a intenzivním používání vozovky lze i při pečlivém dodržení všech technických požadavků na jeho pokládku zkrátit životnost asfaltu na pět let.

Jak prodloužit životnost

Včasná oprava, odstranění jam, nerovností a prasklin, jak se objevují, může prodloužit životnost povrchu vozovky. Opravné práce nevyžadují na rozdíl od pokládky nového asfaltu velké finanční a časové náklady.

Kvalitní asfaltování komunikací od firmy "BiK"

Zaměstnanci naší společnosti mají bohaté zkušenosti se silničními pracemi. Vždy máme k dispozici širokou škálu veškerého potřebného speciálního vybavení, které vám umožní provádět jakoukoliv práci vysoká úroveň kvalitní. Našim zákazníkům proto nabízíme širokou škálu silničních prací: asfaltování silnic, opravárenské práce, generální opravy, demontáž staré asfaltové vozovky, pokládka dlažebních desek a další aktivity.

www.bik-stroy.ru

Asfaltová dlažba v moderní výstavbě zůstává nejspolehlivější a nejžádanější. Životnost plátna je minimálně 7 let, při dodržení pravidel pokládky a provozu. Rovnost hotového asfaltu, relativní levnost nátěru a dlouhá životnost jsou hlavními rozdíly oproti jiným typům silničních staveb.

Druhy asfaltu

Asfalt se skládá z písku, bitumenu, štěrku a minerálních přísad. Kompozice je připravena z přísad odebraných v určitém poměru, zahřátá na teplotu 120 ° C. Asfalt by měl být použit do 4 hodin od data výroby. Suroviny jsou přepravovány ve speciálních kontejnerech pro zajištění konstantní teploty. Asfaltová dlažba se provádí pomocí těžké techniky: asfaltérů, válců a vibračních desek. Při pokládání asfaltu je povolena okolní teplota ne nižší než 5°С. V teplé počasí asfaltová vozovka se může zřítit, pokud jsou porušena pravidla silničního provozu. Pás pokrytý asfaltem můžete plně využívat po 6 hodinách od pokládky.

Studený asfalt používá tekutý bitumen a řadu speciálních přísad, které dodávají výrobku pevnost. Silnici lze provozovat prakticky ihned po položení. Používá se pro pěchování ruční nářadí spolu se specializovaným vybavením. Vysoká kvalita je zachována při práci v teplotním režimu od -20 ° C do +40 ° C. Mnoho zákazníků zastavuje poměrně vysoká cena produktu se stejnými ukazateli kvality jako horký asfalt.

Asfaltová drť - odstraněná a rozdrcená vrstva starého nátěru - se používá především na záplatování komunikací.

Asfaltová dlažba

Aby bylo možné správně položit asfaltové plátno a zajistit správnou kvalitu budoucí silnice, je nutné:

• provést označení místa pro asfaltování: určit hranice;
• určit místo pro proudění vody po přirozených srážkách;
• obejít podzemní inženýrské sítě tak, aby v případě opravy nezničily povrch vozovky; odstranit kořeny velkých stromů;
• určit zamýšlený účel asfaltové vozovky, aby se správně vypočítala hloubka jámy a náklady na materiál;
• zajistit výstavbu speciálním zařízením nebo přístroji;
• vypočítat požadovaný sklon vozovky, který zajistí zatékání dešťové vody do drenážního systému.

Technologie pokládky asfaltu:

• odstraňte horní vrstvu zeminy pomocí bagru nebo podobného zařízení. Hloubka výkopu se vypočítá v závislosti na účelu komunikace;
• omezit šířku chodníku, aby byla zajištěna slušná kvalita jízdního pruhu;
• jámu vyplňte a zhutněte nejprve drceným kamenem o velikosti 40-60 mm a poté zlomkem 20-40 mm. Můžete použít lámané cihly, kameny popř betonové desky;
• nahoře se nalije vrstva říčního písku a pečlivě se zhutní. Pro lepší srážení lze vrstvy navlhčit;
• konečnou fází je pokládka samotného asfaltu vrstvou odpovídající zamýšlenému provozu komunikace.

Každá vrstva je zhutňována jednotlivě, aby byla zajištěna slušná kvalita a trvanlivost hotového nátěru.

kayrosblog.ru

Záruční doba provozu chodníku

Návrh zákona o stanovení záruční doby služby byl předložen Státní dumě. Bude-li to přijato, společnosti zabývající se stavbou nebo opravou silnic budou muset na vlastní náklady obnovit povrch v případě poruchy vozovky před uplynutím záruční doby.

V tomto případě bude doba trvání záruky stanovena předpisy. Takže spodní vrstva povlaku by měla trvat nejméně pět let, základna - nejméně sedm let. U hliněné dlažby bude životnost od 10 let a u asfaltové dlažby bude nutné počítat minimálně na 4 roky. Přechodný a spodní typ vrchní vrstvy by měl vydržet minimálně 3 roky.

Navíc záruka na mosty, nadjezdy a různé nadjezdy bude přes 8 let, závorové ploty vydrží více než 5 let a signální sloupky se stanou nepoužitelnými až po 4 letech. Dopravní značky budou stát bez výměny 3 roky. Dopravní značení by mělo sloužit minimálně 9-15 měsíců, s výjimkou dočasného značení. Záruční doba začíná běžet ode dne předání díla. V případě zjištění závady začíná záruční doba běžet od jejího odstranění.

V současné době jsou požadavky na kvalitu a záruky specifikovány v dokumentaci při uzavírání smlouvy. Očekává se, že tímto způsobem budou stavitelé zodpovědnější za svou práci a budou poskytovat náležitou kvalitu služeb, aby splnili požadavky. Míra zhoršování stavu silnic v Rusku dnes ukazuje, že většina dodavatelů zanedbává své povinnosti stavět nebo opravovat silnice nebo různé stavby, proto se vláda rozhodla uzákonit odpovědnost silničních služeb Zdroj: jcnews.ru

carddefence.ru

Technologie asfaltové dlažby

Pokládka asfaltu je poměrně komplikovaný a časově náročný proces, ale zároveň efektivní způsob pokládky dlažby. Rozsah prováděných prací zahrnuje: vykopávka, uspořádání základů, pokládka asfaltu, úprava území.

Dokončená práce na profesionální úroveň vám umožní vytvořit nejen spolehlivý a stabilní povrch vozovky, ale také zajistit její dlouhodobou životnost. Specialisté START CITY GROUP Vám pomohou vybrat nejlepší variantu podkladu a materiálu pro pokládku asfaltu na základě Vašeho přání.

Charakteristický

Asfalt (neboli asfaltobetonová směs) je racionálně zvolená směs založená na minerální materiály, které zahrnují písek, drcený kámen, minerální prášek, tekutou bitumenovou látku. Všechny látky jsou vybírány v optimálním množství a smíchány v zahřátém stavu.

Drcený kámen, který je součástí směsí, musí splňovat požadavky GOST 8267 a GOST 3344. Je povoleno používat štěrk nebo drť vyrobený podle zahraničních norem za předpokladu, že jejich kvalita odpovídá zavedeným ruským normám.

Oblast použití asfaltového betonu je široká: výstavba vozovek, náměstí, chodníků, parkovacích ploch, parkových ploch pro cyklisty, letišť, podlah v průmyslových objektech a v mnoha dalších oblastech.

Dnes se asfaltobetonové směsi v závislosti na minerální složce dělí na:

• písčitý;
• rozbitý kámen;
• Štěrk.

Struktura každého typu má své vlastní charakteristiky, které určují efektivitu použití zvoleného materiálu.

Také asfaltobetonové směsi jsou klasifikovány v závislosti na velikosti minerálních zrn:

• Jemnozrnné - méně než 2 cm;
• Hrubozrnné - do 4 cm.
• Písečná - do 1 cm.

Množství tuhého plniva ve směsi závisí na tom, do jaké skupiny asfaltový beton patří. Jsou 3 skupiny: A, B, C.

Technologie stohování. Etapy. materiálů

K dnešnímu dni se pro stavbu vozovky používají dvě technologie:

• horké asfaltování;
• studený asfalt.

Každý z nich má své pro a proti:

• Horký asfalt. Směs se připravuje z viskózního a tekutého ropného bitumenu. Pokládku lze provádět v zimě. Teplota směsi by neměla být nižší než 120 stupňů. Před pokládkou asfaltu se speciálním zařízením vysuší kus vozovky, na který bude nanesena asfaltobetonová směs.
• Studená dlažba. Směs se připravuje z tekutého ropného silničního bitumenu. Pokládkové práce se provádějí pouze v teplý čas roku, protože tato technologie nevysušuje vodu. K záplatování se často používá asfaltování za studena.

Profesionální dlaždičské práce vyžadují značné finanční investice. Koneckonců, k tomu je nutné přilákat speciální vybavení a zkušené kvalifikované odborníky.

Pokládka asfaltu se skládá z několika fází:

1. Vypracování návrhových odhadů

Každá lokalita je individuální: má svou velikost, topografii a konfiguraci, vlastnosti půdy, odlehlost a vlastnosti přístupových cest. Na základě těchto kritérií se po odchodu specialisty určí celková plocha, objem a předběžná cena díla.

2. Vývoj území, ražba

Příprava území pro instalaci asfaltového plátna začíná odstraněním horní vrstvy zeminy. K odstranění velké vrstvy půdy se zpravidla používají buldozery a nakladače. Srovnávače se používají k vyrovnání povrchu základny. Dle daných značek se provádí vytvoření silničního "koryta" s jeho dalším hutněním.

Pokud je na vyasfaltované ploše starý nátěr, pak je zničen silničním mlýnem. Při správné recyklaci lze starý nátěr znovu použít.

3. Příprava základů

Na řadu přichází tvorba „silničního polštáře“. Za tímto účelem se nalijí dvě vrstvy silničního „koláče“: nejprve se položí písek nebo směs písku a štěrku, a aby celý povlak získal zvláštní pevnost, nalije se na něj drcený kámen velké frakce a poté jemná frakce se nalije, aby se minimalizovaly dutiny. Každá vrstva podkladu je vyrovnána srovnávačem a pečlivě zhutněna. Podél okrajů místa je instalován boční kámen. Aby bylo asfaltování vysoce kvalitní, před položením asfaltu je povrch staveniště pokryt bitumenem.

4. Asfaltová dlažba

Finální vrstvu tvoří asfaltobeton. Tento materiál je přivážen sklápěcími vozy nebo je připravován přímo na stavbě silnice. V standardní složení ABS zahrnuje: minerální prášek, písek, drcený kámen a tekutý bitumen.

Směs je rovnoměrně rozložena na danou plochu. Pro pokládku poslední vrstvy směsi se používají asfaltové finišery. Válcování asfaltu se provádí několika válci pro nejlepší konzistentní zhutnění. Naše společnost si vytvořila vlastní materiálovou základnu - moderní flotilu speciální techniky, která disponuje cca 40 jednotkami techniky, která plně zajišťuje celý proces výstavby silnic.

Je třeba poznamenat, že technologie pokládky asfaltového betonu a použité materiály mohou mít určité rozdíly v závislosti na dalších provozních podmínkách. Takže například pro prodloužení životnosti dálnic se používají nové technologie - modifikovaný gelovitý ropný bitumen (MAK bitumen).

Čas na silnici

Je třeba poznamenat, že asfaltová dlažba je sezónní práce a přímo závisí na povětrnostních podmínkách. Všechny práce se doporučuje provádět za suchého počasí.

Na podzim a na jaře by teplota neměla být nižší než +5 stupňů. Koneckonců, dodávaná směs je horký produkt. Proto by všechny manipulace s ním měly proběhnout co nejrychleji, aby neměl čas vychladnout. Jinak nebude možné položit asfalt.

Životnost

Životnost asfaltové vozovky přímo závisí na zatížení, intenzitě dopravy, povětrnostních podmínkách, dodržení technologií pokládky a kvalitě použitých materiálů.

Garantovaná životnost je cca 7 - 10 let. Musíte však vzít v úvahu skutečnost, že při intenzivním používání lze uvedenou dobu zkrátit. Včasná oprava vozovky, která zahrnuje odstranění důlků, poklesů, trhlin a nerovností, pomůže prodloužit životnost.

start-city.com

Destrukce asfaltobetonových vozovek: příčiny a druhy

Vždy je vhodné cestovat v autě po rovné a hladké dálnici a vyvinout vysokou rychlost. Nezřídka to kvalita tratě neumožňuje, neboť povrch má odchylku od normálu a je nevhodný pro kvalitní jízdu. Časem, pod tlakem kol osobních, zejména velkých nákladních automobilů, vlivem nepříznivých přírodních podmínek v podobě deště, krupobití, prudké změny teplot ztrácí asfaltobetonová podlaha svůj původní vzhled. Je pokryta malými prasklinami, důlky, výmoly, což zkracuje dobu kvalitní práce dálnice. Jízda po takto vyjetých silnicích vede k poškození aut a může vést i k nehodě.

Příčiny ničení

V důsledku použití asfaltobetonových vozovek dochází k různým deformacím. Opotřebení vozovky vzniká vlivem vnějších a vnitřních vlivů na asfaltobetonových vozovkách. Vady na povlaku způsobené vlivem vnějších faktorů zahrnují:

• zatížení od kol automobilů;
• atmosférické srážky (déšť, změny teplot, tání, sníh, mrznutí).

Vnitřní faktory spojené s destrukcí asfaltobetonových vozovek vznikají v důsledku nesprávného návrhu komunikací, jejich výstavby a oprav:

1. Nesprávný návrh asfaltobetonové dálnice vede k destrukci povrchu vozovky. Nepřesné studie, výpočty a chyby provedené při určování intenzity proudu vozidel mohou přispět ke vzniku defektů na vozovce z asfaltového betonu a vést k destrukci vozovky, a to: celistvosti asfaltové vrstvy na vozovce povrchy budou narušeny; půda základny bude klesat; pevnost půdního polštáře se sníží; bude následovat znehodnocení asfaltobetonové podlahy.
2. Při práci s asfaltobetonovou vozovkou se používají staré techniky a nekvalitní materiály. V poslední době se pro instalaci, pokládku asfaltové malty a opravy komunikací používaly horké směsi asfaltového betonu, které zahrnovaly nekvalitní bitumen. Způsobil poškození vozovky a zhoršil pevnostní charakteristiky hotové směsi pro asfaltování povrchu vozovky. Stavba však nestojí a i dnes se vyvíjejí a zavádějí nejnovější polymerbitumenové materiály, které mohou výrazně zlepšit vlastnosti materiálu i budoucí cestu. Různé přísady do směsi si získaly velkou oblibu pro: zlepšení přilnavosti, zvýšení odolnosti proti vodě a praskání. Díky těmto přísadám je zajištěna odolnost vozovky vůči mínusovým teplotám. Aby nedocházelo k defektům a opotřebení vozovky, je nutné nejen používat nové směsi pro asfaltové dlažby, ale také volit nové technologie, které oslabené mobilní základové půdy stabilizují a zpevní. K zamezení destrukce nátěrů se používá armovací síť, která zpevní konstrukci vozovky a zvýší životnost asfaltové vozovky.
3. Vady a opotřebení na asfaltobetonové vozovce vznikají v důsledku nesprávného technologického postupu při výstavbě konstrukce vozovky. Zničení je tvořeno chybami při pokládání asfaltu a opravě trati. Porušení pravidel pro přepravu asfaltobetonové malty přispívá k výskytu závad, v důsledku čehož je směs dodávána při nesprávné teplotě. Při hutnění položené směsi nebyly odstraněny vzduchové bubliny nebo naopak roztok byl příliš zhutněn, pak asfaltové plátno začne praskat a delaminovat se. V důsledku nekvalitní přípravy podkladu a prací na pokládce konstrukce vozovky může dojít ke zničení trasy.
4. Defekty na povrchu vozovky vznikají nejčastěji v důsledku povětrnostních podmínek, kdy při deštích proniká na asfaltovou vozovku vlhkost a horké sluneční paprsky kazí vrchní vrstvu trasy - zhoršuje se pevnost asfaltového betonu, což vede k tvoření výmolů. Při teplotách pod nulou může nashromážděná vlhkost ve vrstvách asfaltového betonu zvětšit svůj objem a tím zničit strukturu a zhutnění asfaltu.
5. V důsledku těžkých nákladů z vozidel je vozovka zničena. Vysoké zatížení povrchu trasy je způsobeno intenzivním tokem vozidel, v důsledku čehož je překročena rychlost průchodu po dobu 24 hodin a v důsledku toho se snižuje zdroj vozovky. Zvýšení osového zatížení provozem povrchu vozovky těžkými nákladními vozidly vede k destrukci asfaltobetonové vozovky, vzniku vyjetých kolejí a trhlin.

K poškození asfaltobetonové vozovky může dojít komplexním vlivem vnějších a vnitřních faktorů.

Zpět na index

Hlavní typy vad

Poškození asfaltu je následujících typů:

• Přestávka. Jedná se o štěrbinu na zpevněné ploše, kudy prochází proud vozidel. Nejsou-li trhliny včas opraveny, mohou se zvětšit a proměnit se v trhlinu velkého průměru.
• Vypršení životnosti. Destrukce spojená s dlouhodobým provozem vozovky, která nebyla opravena, má vliv na tloušťku asfaltobetonové vrstvy.
• Snížení pevnosti asfaltového betonu. V důsledku těžkých nákladů od těžkých nákladních vozidel se tvoří sesedání plátna a destrukce svrchní nátěrové vrstvy ve formě hrbolů, výmolů a vyjetých kolejí.
• výmoly. Výmolové poruchy jsou prohlubně s ostrým zlomem hrany, které vznikají v důsledku nesprávné pokládky asfaltového betonu s použitím nekvalitních materiálů.
• Odlupování. Tvorba odlupování na povrchu vozovky v důsledku oddělování částic od vrchní vrstvy povlaku. Vzniká v důsledku neustálých proměnlivých účinků na povrch vozovky mrazu a tání.
• Klimatické vlivy. Při tání sněhových mas vzniká velké množství kapaliny, která může zničit vozovku, což má za následek snížení pevnostních charakteristik asfaltového betonu.
• Chipping. K tomuto typu poškození dochází v důsledku porušení pokládky nebo opravy vozovky, konkrétně prací při srážkách nebo teplotách pod nulou.
• Trhliny. V důsledku náhlé změny se na povrchu vozovky tvoří trhliny teplotní režim.
• Čerpání. K sedání dochází v důsledku nekvalitních zvolených dlažebních materiálů a také nedostatečného zhutnění asfaltové směsi nebo zeminy.

Jak zabránit poškození vozovky?

Prevence destrukce asfaltobetonových vozovek zahrnuje komplexní opatření k odstranění problematických úseků trasy. Včasné odhalení poškození zabrání další tvorbě výtluků, poruch a zlepší pevnostní charakteristiky asfaltové vozovky.

Metody kontroly poškození pomáhají udržovat požadovaný dopravní a provozní výkon dráhy, zachovávají integritu konstrukce a povrchu a také zvyšují životnost automobilového povrchu. Mezi tyto metody patří:

• Používání nejnovější materiály, zařízení a technologie pro pokládku asfaltu na dálnicích. Používají se polymerní směsi, které se přidávají do roztoku ve fázi jeho výroby, které jsou nezbytné pro zvýšení tepelné odolnosti v horkém období, kdy je povlak vystaven přímému slunečnímu záření a vysokým teplotám. Polymery v asfaltové směsi snižují tvorbu trhlin během období nízkých teplot vzduchu a zabraňují tvorbě výtluků během používání dráhy.
• V procesu dláždění by měla být dodržena všechna pravidla a požadavky pro instalaci dálnice: důkladně zhutněte půdu a asfaltovou směs, přidejte do roztoku pojivo-bitumenovou složku v požadovaných poměrech, aby byla zajištěna požadovaná adheze a zlepšila drsnost povrchu. povlak.
• Aby se zabránilo vzniku poškození vozovky, je důležité provádět opravy nejen podle potřeby, ale také pro preventivní účely. Včasná práce zhoršuje stav vozovky a vede ke zvýšení nákladů na uvedení povrchu vozovky do standardního stavu. Zpožděná oprava podloží vede k použití více zesílených silných vrstev vozovky a vysokým nákladům na opravu vozovky.

Závěr

S asfaltobetonovým podložím se lidé setkávají každý den, proto by tato část konstrukce vozovky měla mít nejen vysokou pevnost a kvalitu, ale také snadnost použití podloží. Různé výmoly, praskliny, vyjeté koleje a další poškození vozovky, které může způsobit spoustu problémů jak chodcům, tak vozidlům.

Aby nedocházelo ke zhoršování povrchu vozovky, je důležité dodržovat technologické postupy a doporučení pro její instalaci, provádět opravy včas a zamezit narůstání stávajících škod.

kladembeton.ru

Pokládání asfaltu podle SNIP a GOST

Asfaltové povrchy vozovek jsou běžné a velmi oblíbené. To je způsobeno především odolností a pevností této možnosti. Aby byly tyto podmínky plně splněny, musí být splněna řada podmínek. Technologie pokládky asfaltu se vyznačuje určitými obtížemi, ale pokud je vše provedeno správně, náklady se vyplatí dokonalým pokrytím a bezproblémovým provozem.

Druhy asfaltových vozovek

Při výrobě asfaltové směsi se používají bitumenové materiály (pryskyřice) a armovací plnivo. Jeho roli hraje hrubý písek a minerální horniny určité frakce. Všechny materiály musí být dobrá kvalita a v závislosti na typu a účelu povlaku se do kompozice přidávají další složky.

Druhy asfaltu:

1. Prvotřídní pokrytí. Používá se pro pokládku kolejí, schopných odolat velkému zatížení. Technologie zahrnuje použití minerálního plniva do velikosti čtyř centimetrů. Takové povlaky mohou odolat hmotnosti naložených vozidel a těžkému používání.
2. Nátěry druhé třídy. Používají se na asfaltování náměstí, chodníků a komunikací pro pěší. Největší vměstky asfaltové směsi dosahují 25 mm.
3. Nátěry třetí třídy. Prioritou v tomto případě bude plasticita směsi. Minerální částice o minimální velikosti (až 15 mm), což vám umožní dosáhnout přiléhavého uložení kompozice. Takové krytí vybavuje místa netransportního využití (soukromé dvory, území institucí, sportoviště).

Proporce a výrobní normy jsou regulovány GOST, ale mnoho výrobců toto pravidlo ignoruje a používá levné náhražky. To se na kvalitě asfaltové směsi neprojevuje nejlépe, proto je vhodnější objednávat tento produkt u opravdu důvěryhodných firem, například u zastoupení firmy “ Silniční technologie».

Aplikační technologie:

• Horký asfalt. Technologie jeho pokládky vyžaduje použití speciálního vybavení a také dodržování řady podmínek. V první řadě je to teplota hotové směsi a okolního vzduchu. Je nepřijatelné pokládat chlazený asfalt a provádět práce při nízkých teplotách. Druhý důležitý bod- rychlost pokládky horkého asfaltu. Pokud není práce provedena v souladu s GOST, bude kvalita povlaku špatná. Rozpálený asfalt se používá na stavbu nových silnic a chodníků. Po aplikaci by měl být nátěr ponechán nějakou dobu bez použití, aby byla zajištěna dostatečně pevná vazba.
• Studený asfalt. Jeho nomy jsou také regulovány GOST a SNIP, ale při výrobě se používají jiné třídy bitumenu, které rychleji tvrdnou a nevyžadují určitou teplotu. Studený asfalt je možné pokládat v širším rozsahu okolních teplot (povoleno až -5ºС). Nejčastěji se tato metoda používá při provádění záplatování komunikací nebo k provádění asfaltování svépomocí.

Studený asfalt koupíte nejen přímo u výrobce, ale také v železářstvích. Hermetické balení umožňuje uchovat jeho vlastnosti až na několik měsíců. Z hlediska pevnosti a životnosti je však studená směs výrazně horší než alternativa, takže použití na frekventovaných komunikacích nebo místech aktivního použití je poněkud omezené.

Přípravné práce před pokládkou asfaltu

Důležitá podmínka správný styling- soulad s požadavky GOST a SNIP na přípravu povrchu. Tyto normy počítají s několika etapami, na kterých bude záviset i kvalita budoucí silnice.

Jak připravit povrch:

1. Vyčistěte a označte asfaltovou plochu. Pokud je potřeba ( močál, možné problémy s půdou) probíhají geodetické zaměření.
2. Horní vrstva půdy je zcela odstraněna. U dálnic je možné vybudovat speciální násep, ale u asfaltové komunikace pro pěší to není nutné.
3. Na dně příkopu se nalije pískový "polštář", po kterém je nutné nainstalovat speciální materiál - geotextilie. Zabrání posunutí stavební materiál velké frakce v písku.
4. Do výsledné jámy je třeba nalít drcený kámen různé velikosti. Frakce materiálu bude záviset na účelu povlaku. Největší drcený kámen se používá pro pokládku dálnic. Vrstvy jsou uspořádány v sestupném pořadí - od velkých až po jemnozrnné materiály.
5. Počet přípravných vrstev závisí také na dalším využití vozovky. Po instalaci je materiál dobře přitlačen speciálním válečkem. To zajistí spolehlivý závěs a eliminují možné provozní problémy.
6. Pro zpevnění a zabránění vzniku trhlin na hotovém nátěru se používá výztužná síť.

GOST pro pokládku asfaltu reguluje všechny možné nuance spojené s prováděním takového povlaku. Tento proces je složitý, protože i se speciálním vybavením většina práce stále vyžaduje ruční práci.

Jak se provádí asfaltování?

Pravidla pro pokládku asfaltu z velké části závisí na typu a účelu chodníku, ale některé normy nelze změnit. Taková pravidla jsou jasně stanovena v GOST a SNIP a právě oni zajišťují trvanlivost a kvalitu budoucích silnic a chodníků.

Podle požadavků GOST by se asfaltování silnic a chodníků mělo provádět za vhodných povětrnostních podmínek. Výrobu směsi určují i ​​normy těchto dokumentů. Pokládka asfaltu SNIP (stavební předpisy a předpisy) také určuje kvalitu hotová díla a od fáze provádění přípravné práce až do posledního cyklu.

Hlavní požadavky norem:

• Bezprostředně před položením asfaltu se na připravený povrch nanese zahřátý bitumen nebo bitumenová emulze.
• Pokládání horkého asfaltu by mělo být prováděno výhradně při pozitivní teplotě vzduchu (ne nižší než 5 stupňů).
• Směs musí mít určitou teplotu, proto se před aplikací udržuje v horkém stavu (ne nižším než 100 stupňů).
• Tloušťka vrstvy asfaltové směsi je dána účelem nátěru. Asfalt se nanáší v úsecích určité délky, poté se vyrovná a zhutní.
• Hutnění vrstvy musí začít ihned po zasypání. K tomu se používá speciální zařízení - kluziště, vibropress nebo asfaltový finišer.
• Nanesená vrstva by měla tvrdnout alespoň jeden den, ale u studeného asfaltu to může být jen několik hodin.

Moderní přísady - změkčovadla umožňují styling i při nízkých teplotách. Tato směs se nazývá asfaltový beton. Je poměrně drahý a nejčastěji se používá pro nouzové opravy silnic v zimní čas.

Závěrečné práce

Po vyasfaltování je třeba na úsek budoucí vozovky aplikovat speciální impregnaci. Poskytuje pevnou přilnavost k asfaltu a dodává povlaku atraktivní vzhled.

Existují následující možnosti impregnace:

1. asfaltová emulze. Mezi všemi typy je to nejdostupnější, ale ne vždy směs, která splní očekávání. Nejčastěji se používá pro silniční úseky bez hustého provozu nebo chodníků.
2. Uhelný dehet. Spolehlivý základ, který navíc dodává hotovému nátěru estetickou přitažlivost. Není ovlivněn ropnými produkty a má dlouhou životnost.
3. akrylové polymery. Přidání speciálních složek do směsi vám umožní získat elastický a odolný povlak. Je dokonce možné změnit zbarvení, které se používá k dodatečné výzdobě území.

Při výběru dokončovací vrstvy stojí za zvážení nejen finanční otázka, ale také hlavní účel projektu. Při výběru směsi je třeba vzít v úvahu, jak intenzivně je povrch vozovky využíván.

Vytvoření asfaltové vozovky je důležitý proces, protože určuje kvalitu a životnost budoucích silnic a chodníků. Klasifikace směsí a proces aplikace je určen požadavky GOST a SNIP, stejně jako typy silničních prací. Aby nátěr vydržel maximální dobu i při velkém zatížení, je důležité vybrat si spolehlivého výrobce. „Road Technologies“ garantují rychlost provedení a splnění všech požadavků na kvalitu.

nsk-asfalt.ru

Posouzení únavové životnosti asfaltobetonových vozovek v reálných provozních podmínkách

V podmínkách moderního vysokorychlostního intenzivního provozu jsou asfaltobetonové vozovky vystaveny vícecyklovému nárazu vozidel, který má dynamická povaha a je jedním z hlavních faktorů snižování přepravního a provozního stavu povrchů vozovek, jejich ničení. Je známo, že k destrukci asfaltového betonu při působení vícenásobného zatížení dochází v důsledku únavových procesů, tzn. vznik a hromadění mikrodefektů s postupným snižováním pevnosti v průběhu času.

Práce Sall A.O., Radovsky B.S., Rudensky A.V., Bakhrakh G.S. se věnují studiu únavové životnosti asfaltobetonových vozovek. a další.. Zvýšený zájem o problematiku únavového porušení vozovek je vysvětlován každým rokem narůstající dopravní intenzitou na jedné straně a snižováním skutečné životnosti asfaltobetonových vozovek na straně druhé. Proto je v řadě zahraničních metod navrhování vozovek výpočet únavy materiálu ohybové vrstvy považován za hlavní při stanovení požadované tloušťky vrstev konstrukce (metoda ropné společnosti Shell , finské konstrukční normy atd.). K důležitému závěru došlo při vývoji „Pokynů pro mechanicko-empirický návrh nových a rekonstruovaných vozovek“ (USA), ve kterých je problematice únavového praskání věnována velká pozornost (uvažují se dva typy únavového praskání: vzestupné a sestupně). Spočívá v tom, že asfaltobetonové vozovky o tloušťce 7,6 - 12,7 cm (3-5 palců) podléhají největšímu únavovému porušení. Zvětšování nebo zmenšování tloušťky asfaltobetonové vozovky vede ke zvýšení její únavové životnosti. Vzhledem k tomu, že v Ruské federaci na silnicích III., IV. technické kategorie je tloušťka dvouvrstvého asfaltobetonového vozovky 10-12 cm, je třeba věnovat zvýšenou pozornost vývoji opatření ke zvýšení odolnosti asfaltového betonu proti únavové selhání.

U nás používaná metoda výpočtu netuhých vozovek na pevnost počítá s přiřazením tlouštěk jednotlivých konstrukčních vrstev na základě výpočtu konstrukce jako celku podle dovoleného pružného průhybu s kontrolou odolnosti monolitických vrstev proti únavové porušení z protažení v ohybu a smykové odolnosti zeminami slabě soudržných konstrukčních vrstev. Výpočet konstrukce na odolnost monolitických vrstev proti únavovému porušení má přitom dle našeho názoru řadu nevýhod: - nesoulad mezi obdobím roku, během kterého je počet aplikací výpočtového zatížení Obr. sečtené a vypočtené parametry asfaltobetonových vrstev. Tedy například pro region evropské části jižně od linie Rostov-on-Don-Elista-Astrachaň, podle tabulky. Ustanovení 6.1. ODN 218.046-01 počet zúčtovacích dnů v roce je 205, což pokrývá období s různými teplotními a vlhkostními faktory. Přitom vypočtené hodnoty modulu pružnosti asfaltového betonu při výpočtu tahových napětí ve spodní vrstvě asfaltového betonu odpovídají nízkým teplotám jara; předpokládaný celkový počet aplikací návrhového zatížení po dobu životnosti je stanoven s přihlédnutím k počtu návrhových dnů v roce, který neodpovídá skutečným podmínkám pro výskyt únavových jevů v asfaltobetonových vozovkách, protože podle bodu 6.1. ODN 218.046-01 „za návrhový den se považuje den, ve kterém kombinace stavu podloží z hlediska vlhkosti a teploty asfaltobetonových vrstev konstrukce poskytuje možnost akumulace zbytkových deformací v podloží. nebo slabě soudržné vrstvy vozovky“ a únavové poškození se kumuluje po celou dobu provozu;

hodnoty tahových napětí vznikajících v asfaltobetonové vrstvě při průjezdu vozidel se v průběhu roku mění v závislosti na teplotním režimu vozovky a vlhkosti podloží. To znamená, že při výpočtu vrstev asfaltového betonu na odolnost proti únavovému porušení je nutné vzít v úvahu klimatické faktory regionu a v platném regulačním dokumentu jsou vypočtené hodnoty modulu pružnosti asfaltového betonu předpokládány jako být stejné pro všechny silniční klimatické zóny.

Spolu s nastíněnými nedostatky je třeba poznamenat, že proud normativní dokument o navrhování netuhých vozovek v oblasti jejich navrhování. Tradiční konstrukční metody zajišťují uspořádání vrstev s poklesem pevnostních charakteristik materiálu s hloubkou. Do spodní vrstvy nátěru se zároveň ukládá porézní nebo vysoce porézní asfaltový beton, který má nejnižší odolnost proti únavovému porušení. Není možné navrhnout vozovku, jejíž spodní vrstva má vyšší modul pružnosti, neboť pro takové provedení nelze provést výpočet dovoleného pružného průhybu podle ODN 218.046-01. Před více než 25 lety A.O. Sallem, B. S. Radovsky a další navrhli konstrukce odolné proti únavovému porušení, u kterých je modul pružnosti nejnižší vrstvy asfaltového betonu větší než modul nad ní ležící vrstvy. V roce 2000 byl podobný princip pozorován při návrhu chodníku v jižní Kalifornii na dálnici s velmi hustým provozem. Na návrh skupiny specialistů z Kalifornské univerzity pod vedením K. Monismitha byl postaven následující návrh vozovky: nášlapná vrstva z vysoce porézní drenážní směsi (25 mm), povlak (75 mm) z hutné asfaltobetonová směs na polymerbitumenovém pojivu, mezivrstva (150 mm) hutné směsi na vysokoviskózním asfaltu, spodní vrstva asfaltového betonu (75 mm) se stejným složením zrna a asfalt jako meziprodukt, ale s vyšším asfaltem obsah.

Dlažba a mezivrstva byly zvoleny tak, aby zajistily minimální vyjeté koleje v horkém období a hustá spodní vrstva s vysokým obsahem bitumenu by měla poskytovat vysokou odolnost proti únavě v ohybu (zejména nesoudržné podklady) v podmínkách intenzivního vysokorychlostního provozu. nezajistí požadovanou životnost konstrukcí vozovek, přestože zvyšuje jejich celkový modul pružnosti. Pro zvýšení životnosti konstrukcí vozovek je nutné hledat nová efektivní konstrukční řešení a jejich testování.

Naše země nashromáždila značné zkušenosti s řešeními materiálových věd pro zlepšení únavové životnosti asfaltových betonových vozovek: snížení pórovitosti asfaltového betonu, zvýšení viskozity bitumenu, zavádění modifikačních, zpevňujících přísad (polymerních, výztužných atd.), použití výztužných vrstev . Absence metod a požadavků na únavovou pevnost asfaltobetonových směsí při opakovaném zatížení v ruských normách však vylučuje možnost cíleného výběru složení asfaltobetonových směsí se zvýšenou únavovou pevností, což někdy vede k chybným rozhodnutím při volbě typu směsi, odůvodňující účelnost použití polymerů a ztužujících přísad.

V moderních podmínkách vysokorychlostního intenzivního provozu vozidel je pro objektivní posouzení trvanlivosti materiálů pro konstrukční vrstvy vozovky nutné přejít na nové metody jejich zkoušení, odpovídající zatěžovacím podmínkám skutečného vlivu dopravní proud. Takové zkušební metody se v současnosti provádějí v mnoha zemích. Podle návrhu evropských norem (prEN 12697-24) se např. stanovení únavové pevnosti provádí při zatěžovací frekvenci 10 Hz, 25 Hz a také ve frekvenčním rozsahu od 1 do 60 Hz.

Řešení problému zvýšení únavové životnosti asfaltobetonových vozovek by tedy mělo být komplexní a komplexní, včetně: ve fázi návrhu netuhých vozovek výpočet únavové životnosti asfaltobetonových vozovek s přihlédnutím k zatížení charakteristiky za daných klimatických podmínek v různých obdobích roku, analýza účinnosti konstrukčních řešení pro zlepšení únavové životnosti nátěrů asfaltových betonů, testování únavové pevnosti asfaltobetonových směsí při opakovaném zatěžování pro výběr skladeb, které poskytují stanovené provozní vlastnosti asfaltový beton; ve fázi provozu pozemních komunikací výpočet charakteristik dynamického nárazu vozidel s přihlédnutím ke skutečné rovinnosti vozovek; výpočet únavové životnosti provozovaných asfaltobetonových vozovek a predikce zbytkové životnosti vozovek s přihlédnutím k zohledněte skutečné zatížení, testování únavové pevnosti asfaltový beton odebraný z vozovky Pro posouzení únavové životnosti (zbytkové životnosti) asfaltových vozovek jsme vyvinuli komplexní experimentálně-teoretickou metodu. Jeho podstata je následující:

- v první etapě je proveden výpočet dynamických charakteristik zatížení asfaltobetonových vozovek na dané komunikaci v průběhu roku. Výkonnostní index rovnosti povrchu vozovky a rychlostní režimy pohybu určují úroveň a frekvenční odezvu dynamického nárazu vozidel. Výpočet dynamických charakteristik zatížení vozovky se provádí pomocí vyvinutých matematických modelů systému "struktura vozovky - zemina" pro danou skladbu dopravního proudu. Toto bere v úvahu sezónní změny klimatické faktory specifické pro daný region. Tuto metodu (výpočtově-teoretickou) lze implementovat jak při návrhu nových konstrukcí vozovek pro zdůvodnění nejúčinnějších a nejodolnějších asfaltobetonových vozovek, tak při provozu vozovek pro výpočet zbytkové životnosti vozovek při reálném dynamickém vlivu dopravního proudu. . Pro provozované komunikace je vhodné použít experimentální metodu, při které se dynamické charakteristiky zatížení asfaltobetonové vozovky zjišťují v rámci měření v plném rozsahu pomocí komplexu měření vibrací;

– ve druhém stupni se provádí výpočet trvanlivosti asfaltobetonových vozovek v provozním režimu zatížení. V současné době společnost DorTransNII RSSU vyvinula laboratorní zařízení pro testování asfaltového betonu na únavové porušení při dynamickém (vibračním) nárazu v širokém frekvenčním rozsahu (od 0,5 do 100 Hz). Režim zatížení při laboratorních zkouškách se bere v souladu s dříve vypočtenými charakteristikami zatížení asfaltobetonové vozovky. Křivky únavy pro různé druhy asfaltobetonové směsi umožňují zvolit typ směsi, vybrat složení a zdůvodnit proveditelnost použití polymerních a výztužných přísad pro zvýšení trvanlivosti povrchu vozovky. Zkoušky únavové poruchy asfaltobetonových vozovek provozovaných komunikací v reálných podmínkách zatížení umožňují předvídat zbytkovou životnost asfaltobetonových vozovek a rozumně přiřadit druhy a termíny oprav.

Závěr

V podmínkách moderního vysokorychlostního hustého provozu má náraz vozidel na konstrukci vozovky výrazně výrazný dynamický charakter, což vede ke zvýšení zatížení vozovek a snížení únavové životnosti asfaltobetonových vozovek.

Výpočet vozovek na odolnost monolitických vrstev proti únavovému porušení, který se u nás používá, má řadu nevýhod, které neumožňují přijímat optimální rozhodnutí ve fázi návrhu vozovek pro zvýšení únavové životnosti asfaltobetonových vozovek. .

Pro zvýšení odolnosti konstrukcí vozovek je nutné hledat a testovat nová efektivní konstrukční řešení, která zahrnují např. pokládku spodních vrstev asfaltobetonových vozovek z hutných směsí s vysokým obsahem bitumenu, které zajišťují vysokou ohybovou únavu odpor; montáž výztužných vrstev apod. Absence metod a požadavků na únavovou pevnost asfaltobetonových směsí při opakovaném zatížení v ruských normách vylučuje možnost cíleného výběru skladeb asfaltobetonových směsí se zvýšenou únavovou pevností, což někdy vede k chybným rozhodnutím při výběru typu směsí, zdůvodnění účelnosti použití polymeru a ztužujících přísad . Pro objektivní posouzení trvanlivosti materiálů konstrukčních vrstev vozovky je nutné přejít na nové metody jejich zkoušení, odpovídající zatěžovacím podmínkám reálného dynamického vlivu dopravního proudu. dopravní proud na konstrukci vozovky je dán nerovností povrchu vozovky a režimy vysokorychlostní dopravy. Dynamické charakteristiky zatížení vozovky se navrhuje vypočítat na základě vyvinutého modelu systému "auto - silnice" pro danou skladbu dopravního proudu nebo je stanovit v průběhu experimentálních měření pomocí DorTransNII RSSU komplex měření vibrací.

6. Pro posouzení zbytkové životnosti (únavové životnosti) asfaltobetonových vozovek s přihlédnutím k reálnému dynamickému zatížení byla vyvinuta a navržena komplexní experimentálně-teoretická metoda, založená na vyvinutém matematickém modelu napěťově-deformačního stavu „ systém konstrukce vozovky - zemina a experimentální zkoušky únavového porušení asfaltového betonu při reálných podmínkách zatížení.

LiteraturaRadovský B.S., Merzlikin A.E. "Směrnice pro mechanicko-empirický návrh nových a rekonstruovaných vozovek" (USA) / / Věda a technologie v silničním průmyslu. 2005, č. 1, s.32 - 33. ODN 218.046 - 01. Návrh netuhé vozovky. -M., 2001. - 146 s. Sall A.O. K problematice navrhování vozovek s asfaltobetonovými podklady / Tr. Sojuzdornia, ne. 105. M, 1979, str. 142 - 155. Rudenský A.V. Silniční asfaltový chodník. - M .: Transport, 1992. - 253 s. Iliopolov S.K., Seleznev M.G., Uglova E.V. Dynamika silničních konstrukcí - Rostov na Donu: Nakladatelství Yug. 2002 – 260 s. Iliopolov S. Zkoumání vlivu dynamické dopravy v designu vozovek/ IX. mezinárodní konference. Kielce. 2003, s. 451 – 457 Kmitočtová charakteristika různé typy vozidelRovnost povrchu vozovky (mikroprofil)Průměrná rychlost režimy pohybu vozidelVýpočet dynamického dopadu vozidel na vozovku (model "auto - silnice") 1.etapa Struktura vozovkyAmplitudově-frekvenční charakteristiky dopadu různých vozidelSložení dopravního prouduVýpočet charakteristika dynamického napěťově-deformačního stavu asfaltobetonové vozovky (model "konstrukce vozovky" - zemina") Sezónní změny klimatických faktorů Výpočet charakteristik dynamického zatížení asfaltobetonové vozovky v průběhu roku Testování vzorků asfaltového betonu na odolnost proti únavové porušení při daném režimu zatížení II. etapa Životnost (zbytková životnost) asfaltobetonové vozovky Hodnocení únavové životnosti (zbytková životnost) asfaltobetonových vozovek

Poslední měsíc jsme se snažili přesvědčit vedení města o navýšení záruky na opravy komunikací. Navzdory zjevným výhodám zvýšené záruky pro město jsme čelili silné silniční lobby. Z veřejné komory města byl Yakobovi zaslán dopis s žádostí o zvýšení záruční doby, je všemožně přesvědčen, že to není možné, ale ve skutečnosti je možné všechno. Do 12. května je možné provést změny v aukční dokumentaci pro opravy silnic ve výši 434 milionů rublů a zvýšit záruku ze 3 na 5 let.
V rámci Veřejné komory udělali vše, co mohli, ale navýšení záruky není možné. Zatím jsme dosáhli průběžného výsledku – zvýšení záruky ze tří na čtyři roky a následně od příštího roku. Tato varianta mi nevyhovuje a chci získat občany města a média. Žádám proto novináře o pomoc při pokrytí tématu záručních lhůt na opravy komunikací. Potřebujeme vyjádření správy, aby vysvětlila, proč nezvyšují záruku na opravy komunikací. Dále bude poměrně dlouhý text s náklady na asfalt a s odkazy na příkazy ministerstva dopravy - to je důležité vědět, abychom pochopili, proč najednou požadujeme zvýšení záruky.

Do roku 2013 byly všechny komunikace ve městě opravovány asfaltem třídy I typ „A“ a smlouvy obsahovaly záruku 3 roky. Náklady na tunu asfaltu typu "A" v cenách roku 2001 jsou 497,88 rublů za tunu bez DPH. Od roku 2013 jsme přešli na asfalt ShMA, který stojí 735,75 rublů za tunu.

Použitím dražšího asfaltu ShMA v rámci omezeného rozpočtu snižujeme plochu opravovaných komunikací. Pokud neprodloužíte záruční dobu, město na sebe bere další zátěž. V současné realitě si myslím, že to není rozumné. Navíc, pokud byl asfalt ShMA položen špatně, tak za tři roky to není možné plně pochopit, protože. odolává opotřebení lépe než stupeň I typ "A".

Navíc nařízení Ministerstva dopravy Ruské federace č. IS-414-r ze dne 7. května 2003 č. předepisuje následující záruční doby:

Proto může být záruka od 4 do 12 let, na asfalt třídy I typ „A“. Starosta Polevskoy dal záruku 5 let.

Osobně vůbec nechápu, proč administrativa až doteď nezvýšila garanci sama. A jediné vysvětlení pro to vidím v jednání silniční lobby.
Ve skutečnosti ve většině případů není tvorba vyjetých kolejí a jam způsobena hroty, ale porušením technologie nebo nekvalitním asfaltem. Zde jsou tři příklady ulic, kde byl použit levnější asfalt třídy I typu „A“.

1. Lenin Avenue od ulice 8. března ke Karlu Liebnechtovi byla zrekonstruována v roce 2012, intenzita dopravy je více než 30 tisíc aut denně, asfalt už čtyři roky stojí a žádné klima, hroty ani cisterny nezničí vozovku.


Jediná oblast, kde se vytvořila vyjetá kolej a sedřela vrchní vrstva asfaltu: před křižovatkou od 8. března, ale tam se vyjetá kolej vytvořila díky tomu, že místo vrstvy asfaltu o tloušťce 10 cm jen 3,5 cm. byly položeny.

2. Ulice Mamin-Sibiryak, asfalt byl také položen v roce 2012, již na podzim, pár dní před zimou. Intenzita dopravy je 20-30 tisíc aut denně, asfalt stojí čtyři roky a jsem si jistý, že taková silnice bude stát 12 let bez větších oprav.

Ale mimoúrovňová křižovatka Tokarey-Gurzufskaya-Repina-S. Deryabina, nová, právě postavená silnice se po 4 letech rozpadla, fotky byly pořízeny v roce 2015, teď je to ještě horší. Tuto křižovatku vybudovala společnost Trust UralTrasSpetsStroy, která nyní proráží Lenina do Tatiščeva.




Čtyři roky se na nové silnici rozpadla horní vrstva i spodní, byla záruka tři roky! Vidíte "pavučinu", obvykle dodavatelé říkají, že se nejedná o záruční případ a může za to polštář. Jak se může polštář za 4 roky pokazit?

Viděli jste někdy, že se nová silnice v Evropě rozpadla za 4 roky? Hlavní příčina špatných silnic není v trní nebo klimatu, ale v rukou stavitelů silnic – ti prostě nevědí, jak silnice opravit. Je to jako gastrobeiter, který 10 let pokládá dlaždice křivě, má bohaté zkušenosti s kažením, ale normálně podle GOST už nebude umět pokládat dlaždice, no, nebo je bude umět pokládat pokud neustále vytváří atmosféru úzkosti.

Pokud se tedy bavíme o zkvalitňování vozovek, je třeba začít s prodlužováním záručních lhůt a provozní kontrolou, tedy v létě dbát na to, aby se asfalt ani za deště neukládal v kalužích. Když to neuděláme my sami, neudělá to nikdo jiný!

Prosba k obyvatelům: rozšiřte prosím tento příspěvek ve svém v sociálních sítích, najednou pomozte a zvyšte záruku!