Údržba asfaltobetonové vozovky jsou určeny k obnově poškozených úseků vozovky. Práce začínají zkoumáním stavu vozovky a identifikací poškozených míst. Následuje bodová nebo kompletní demontáž starého povrchu vozovky.

Demontáž se provádí pomocí ručního pneumatického a elektrického nářadí (sbíječky, řezačky), případně specializovaných strojů (bagry a řezačky švů). Zničená část nátěru je odstraněna a základna je připravena pro položení vrstvy nového nátěru, přičemž je co nejvíce očištěna od drobků a prachu.

Oprava výmolů

Probíhají velké a záplatové opravy asfaltobetonových vozovek. Účelem opravy výtluků je eliminovat poškození povrchu vozovky, které má malou plochu a tloušťku.

Opravné práce musí být prováděny v souladu s požadavky na technologii instalace s přihlédnutím k teplotě a vlhkosti. Opravy výtluků studeným a horkým asfaltem a asfaltobetonem lze tedy provádět za různých povětrnostních podmínek. V zásadě se k obnově asfaltu používá technologie záplatování záplatování silničního asfaltu metodou reverzní impregnace, kdy se do jámy nejprve přivádí bitumen ohřátý na 170 stupňů, poté se jáma zasype drceným kamenem a zhutní. V případě vážného poškození vám zařízení pro záplatovací opravy metodou tryskového vstřikování umožní odstranit vady s vysokou kvalitou.

NA poškození povrchy vozovek zahrnují:

• výmoly;
• praskliny;
• bramborové hranolky.

Utěsňování trhlin

Oprava trhlin je součástí běžných oprav silnic a je jejich důležitou součástí. Odstranění trhlin může výrazně prodloužit životnost povrchu vozovky a zabránit jeho další destrukci. Technologie práce zahrnuje tři fáze:

1. vyříznutí trhliny - pomocí speciálního řezného nástroje se zničené okraje trhliny vyříznou (bez přívodu vody), trhlina se mírně rozšíří a prohloubí;
2. foukání a sušení - výsledný řez v povrchu vozovky se fouká a suší, aby se odstranil prach a vlhkost;
3. těsnění - řez je vyplněn horkým tmelem pomocí speciálních tavicích nádob a podávacího systému.

Jak směs tuhne, přilne ke stěnám řezu a vytvoří odolný povrch.

Pokládka asfaltových třísek

Formování povrchu vozovky z asfaltových drtí je praktické a levným způsobem. Samotná drť se získává recyklací starých asfaltových vozovek, má tedy dobré vlastnosti a je cenově dostupná. Asfaltová drť se používá na nezatížených cestách (například v garážích nebo v dacha družstvech) jako lepší alternativa k polním cestám.

Pokládka se provádí analogicky se zásypem drceným kamenem: základna je vyrovnána, asfaltové drobky jsou přiváděny a rozptýleny v rovnoměrné vrstvě. Poté se zhutňuje válcem, případně odvaluje za provozu koly stroje.

Velké opravy silnic

Velké opravy silnic jsou poměrně obtížným a nákladným úkolem. V případě asfaltobetonových vozovek to může zahrnovat:

1. kompletní demontáž starého nátěru;
2. výměna opotřebovaných a zborcených prvků drenážního systému;
3. zpevňovací práce a obnova vozovky;
4. instalace nového souvislého povrchu vozovky.

Na rozdíl od běžné údržby jsou velké opravy na kvalitně provedené vozovce vyžadovány jen zřídka. Ze všech možností běžných oprav komunikací se pouze náklady na opravu výtluků povrchu vozovek pomocí litého asfaltu blíží nákladům na velké opravy.

Montáž bočnic a obrubníků

Pokládka komunikací a chodníků často vyžaduje instalaci obrubníků - bočnic a obrubníků. Slouží jako rozdělovače vozovek, oddělující hřiště a trávníky. Instalace se provádí v několika fázích:

1. označení a rozčlenění místa;
2. pozemkové úpravy - montáž žlabů;
3. naplnění základny drceným kamenem podle úrovně;

TYPICKÁ TECHNOLOGICKÁ KARTA (TTK)

I. ROZSAH POUŽITÍ

I. ROZSAH POUŽITÍ

1.1. Standardní technologická mapa (dále jen TTK) je komplexní organizační a technologický dokument vypracovaný na základě metod vědecké organizace práce, určený pro použití při zpracování projektů výroby práce (WPP), projektů organizace výstavby (COP) a další organizační a technologická dokumentace ve výstavbě.

TTK lze využít ke správné organizaci práce na staveništi, určení skladby výrobních operací, nejmodernějších mechanizačních prostředků a způsobů provádění prací pomocí konkrétní technologie.

TTK je nedílnou součástí projektů pracovního výkonu (dále jen WPR) a používá se jako součást WPR v souladu s MDS 12-81.2007.

1.2. Tato technická specifikace obsahuje pokyny k organizaci a technologii prací na záplatování asfaltobetonových vozovek horkou asfaltobetonovou směsí.

Je stanovena skladba výrobních operací, požadavky na kontrolu kvality a přejímky práce, plánovaná pracnost práce, pracnost, výrobní a materiálové zdroje, bezpečnost práce a opatření na ochranu práce.

1.3. Regulační základ pro vývoj technologické mapy je:

- standardní výkresy;

- stavební předpisy a předpisy (SNiP, SN, SP);

- tovární pokyny a technické podmínky (TU);

- normy a ceny stavebních a instalačních prací (GESN-2001 ENiR);

- výrobní normy pro spotřebu materiálu (NPRM);

- místní progresivní normy a ceny, normy mzdových nákladů, normy spotřeby materiálových a technických zdrojů.

1.4. Účelem tvorby TTK je popsat řešení organizace a technologie výroby záplatování oprav asfaltových vozovek horkou asfaltobetonovou směsí, aby byla zajištěna jejich vysoká kvalita, jakož i:

- snížení nákladů na práci;

- zkrácení doby výstavby;

- zajištění bezpečnosti vykonávané práce;

- organizování rytmické práce;

- racionální využívání pracovních zdrojů a strojů;

- sjednocení technologických řešení.

1.5. Na základě TTK jsou v rámci PPR (jako povinné součásti Projektu práce) vypracovány Pracovní technologické mapy (RTC) pro realizaci jednotlivé druhy práce (SNiP 3.01.01-85* "Organizace stavební výroby") pro záplatování asfaltobetonových vozovek horkou asfaltobetonovou směsí.

O konstrukčních prvcích jejich realizace rozhoduje v každém konkrétním případě Pracovní návrh. Skladbu a míru podrobnosti materiálů vypracovaných v RTK stanoví příslušná smluvní stavební organizace na základě specifik a objemu provedených prací.

RTK posuzuje a schvaluje jako součást PPR vedoucí Generální dodavatelské organizace výstavby.

1.6. TTK lze vázat na konkrétní zařízení a stavební podmínky. Tento proces spočívá v ujasnění si náplně práce, prostředků mechanizace a potřeby pracovních sil a materiálně-technických prostředků.

Postup pro propojení TTC s místními podmínkami:

- prohlížení mapových podkladů a výběr požadované možnosti;

- kontrola souladu výchozích údajů (množství práce, časové normy, značky a typy mechanismů, použité stavební materiály, složení pracovní skupiny) s přijatou variantou;

- úprava rozsahu práce v souladu se zvolenou variantou výroby díla a konkrétním konstrukčním řešením;

- přepočet kalkulací, technicko-ekonomických ukazatelů, požadavků na stroje, mechanismy, nářadí a materiálně technické prostředky ve vztahu ke zvolené variantě;

- návrh grafické části s konkrétním odkazem na mechanismy, zařízení a zařízení v souladu s jejich skutečnými rozměry.

1.7. Pro údržbu a opravy dálnic byla vypracována standardní technologická mapa běžné použití v jarním, letním a podzimním období provozu a je určen pro inženýrsko-technické pracovníky (práce, mistry) a pracovníky provádějící práce v II. silniční klimatické zóně, aby je seznámili (proškolili) s pravidly pro provádění záplatování opravy asfaltobetonových nátěrů horkou asfaltobetonovou směsí, s využitím nejmodernějších a racionální rozhodnutí o organizaci, technologii a mechanizaci práce na silnici.

II. OBECNÁ USTANOVENÍ

2.1. Technologická mapa je zpracována pro soubor prací na opravách výtluků asfaltobetonových vozovek horkou asfaltobetonovou směsí.

2.2. Práce na záplatování asfaltobetonových vozovek horkou asfaltobetonovou směsí se provádějí v jedné směně, délka čisté pracovní doby během 10hodinové směny je:

2.3. Postupně prováděné práce při záplatování asfaltobetonových vozovek horkou asfaltobetonovou směsí zahrnují následující technologické operace:

- umístění dopravních značek v místě opravy;

- příprava nátěrových ploch pro opravy;

- ošetření připravených opravných karet bitumenovou emulzí;

- pokládka horké asfaltobetonové směsi do plánu oprav;

- zhutnění místa opravy.

2.4. Technologická mapa počítá s tím, že práci bude provádět integrovaný specializovaný tým složený z: Sklápěče KamAZ-55111 (Q=13,0 t); vibrační deska TSS-VP90N (hmotnost P=90 kg, hloubka zhutnění h=150 mm až Ku=0,95); mobilní kompresor od Atlas Copco XAS 97 Dd ( přívod stlačeného vzduchu 5,3 m/hod., =0,7 MPa, m=940 kg); sbíječka MO-2K (hmotnost m=10 kg, =0,5 MPa, frekvence dopadu 1600 tepů/min); řezačka švů MASALTA MF14-4 (=24,534,0 cm, hloubka řezu=90 mm, hmotnost m=83 kg, ruční ovládání); mobilní bitumenový kotel objem 200 l; Mini nakladač Bobcat S570 se smykem (provozní hmotnost = 2900 kg, nosnost = 944 kg, = 62 k, výška zdvihu lopaty h = 3023 mm).

Obr.3. Mini nakladač Bobcat S570

Obr.8. Asfaltové betonové nástroje

1 - hrábě; 2 - vyrovnávač směsi; 3 - žehlička

Obr.9. Asfaltové betonové nástroje

1-4 - konve; 5 - naběračka

2.5. K opravám vozovek z asfaltobetonových směsí se používají tyto stavební materiály: bitumenová emulze EBDK B, splňující požadavky GOST R 55420-2013; horký, asfaltový beton, jemnozrnná směs typ B značka II, splňující požadavky GOST 9128-2013.

2.6. Práce na záplatování asfaltových betonových vozovek horkou asfaltobetonovou směsí by měly být prováděny v souladu s požadavky následujících regulačních dokumentů:

- SP 48.13330.2011 "SNiP 12-01-2004 Organizace výstavby. Aktualizované vydání";

- SP 34.13330.2012. "SNiP 2.02.05-85*. Dálnice. Aktualizované vydání" ;

- SP 78.13330.2012 "SNiP 3.06.03-85. Dálnice. Pracovní řád. Aktualizované vydání";

- STO NOSTROY 25.2.37-2011. "Stavba asfaltobetonových vozovek dálnic Část 2. Stavba asfaltobetonových vozovek z horkého asfaltového betonu" ;

- STO NOSTROY 25.2.47-2011. "Oprava asfaltobetonových vozovek dálnic. Část 1. Obecná ustanovení" ;

- ODMD-2004. „Metodická doporučení pro opravy a údržbu veřejných komunikací“;

- ODM 218.0.000-2003. "Průvodce hodnocením úrovně údržby dálnic" ;

- VN 10-87 „Pokyny pro hodnocení kvality údržby (stavu) dálnic“;

- GOST R 55420-2013. "Veřejné komunikace. Kationtové bitumenové emulze. Technické podmínky" ;

- GOST 9128-2013. "Směsi polymerů asfaltového betonu a asfaltového betonu, polymerů asfaltového betonu a asfaltového betonu pro dálnice a letiště. Technické podmínky" ;

- GOST 10807-78*. "Dopravní značky. Všeobecné technické podmínky" ;

- GOST R 50597-93. "Požadavky na provozní stav přijatelné za podmínek zajištění bezpečnosti silničního provozu" ;

- SNiP 12-03-2001 "Bezpečnost práce ve stavebnictví. Část 1. Obecné požadavky";

- SNiP 12-04-2002 "Bezpečnost práce ve stavebnictví. Část 2. Stavební výroba";

- NPO ROSDORNII-1993 „Pravidla bezpečnosti práce při výstavbě, opravách a údržbě dálnic“;

- RD 11-02-2006 "Požadavky na skladbu a postup vedení dokumentace skutečného stavu při výstavbě, rekonstrukci, velkých opravách investiční výstavby a požadavky na revizní zprávy prací, konstrukcí, úseků inženýrských sítí";

- RD 11-05-2007 „Postup vedení obecného a (nebo) zvláštního protokolu prací provedených při výstavbě, rekonstrukci, velkých opravách projektů investiční výstavby“;

- MDS 12.-29.2006 "Metodická doporučení pro tvorbu a zpracování technologické mapy";

- Vyhláška Ministerstva dopravy Ruska N OS-854-R ze dne 9. října 2002 „Metodická doporučení pro vypracování projektu údržby dálnice“.

III. ORGANIZACE A TECHNOLOGIE PROVÁDĚNÍ PRÁCE

3.1. V souladu s SP 48.13330.2001 "SNiP 12-01-2004 Organizace výstavby. Aktualizované vydání" před zahájením stavebních a instalačních prací na staveništi je zhotovitel povinen získat od objednatele předepsaným způsobem projektovou dokumentaci a povolení k provádění stavebních a instalačních prací. Provádění práce bez povolení je zakázáno.

3.2. Před zahájením záplatovacích prací je nutné provést soubor organizačních a technických opatření, včetně:

- uzavřít smlouvu s technickým objednatelem (orgánem silničního hospodářství) o provedení prací na údržbě úseku dálnice a silničních staveb na něm;

- obdržet od technického objednatele (silničního správního orgánu) aktuální plán obsahující úkol na kvalitu údržby úseku dané dálnice a silničních staveb;

- obdržet od technického Zákazníka (správce silnic) schválený a odsouhlasený „Projekt veřejné údržby silnic“;

- vypracovat plán prací údržby a průběžné opravy úseku dálnice, obsahující rozhodnutí o organizaci stavební výroby a technologii stavebních prací na silnici, koordinovat jej s kontrolou stavby objednatele (orgán silničního hospodářství) a generální dodavatel (jednotný podnik údržby silnic);

- vyřešit hlavní otázky spojené s logistikou práce vč. uzavírání smluv o dodávkách materiálových a technických prostředků, zadávání zakázek na výrobu prvků prefabrikovaných konstrukcí, dílů a výrobků nezbytných pro údržbu komunikací;

- zorganizovat důkladné prostudování výše uvedených konstrukčních materiálů řemeslníky a výrobci prací stavební organizace;

- ustanovit příkazem stavební organizace osoby odpovědné za bezpečný výkon prací, kontrolu a kvalitu jejich provádění;

- obsadit brigádu (vazbu) pracovníky příslušných profesí a operátory silničních stavebních strojů s požadovanou kvalifikací;

- seznámit mistry a vedoucí týmů s Projektem prací, technologií prací na aktuální opravě dálnice a také vystavit týmům a týmům karty Zakázky, Kalkulace a Limity na materiál na celý objem zadaných prací;

V pracovním příkazu jsou specifikovány druhy vykonávaných prací v dané oblasti, jejich objem, standardy výroby, požadovaný rozsah pracovní doby na dokončení celého objemu práce, výše výdělku za kusové práce, jakož i podmínky pro bonusy pro tým. dělníci;

- poučit členy týmů (odkazů) o bezpečnosti práce a ochraně práce při výkonu práce;

- poskytnout pracovníkům osobní ochranné pracovní prostředky;

- nainstalovat dočasný inventář prostory pro domácnost pro skladování stavebního materiálu, nářadí, zařízení, topenářů, stravování, sušení a ukládání pracovních oděvů, koupelen apod.;

- vypracovat schémata a zajistit dočasné přístupové cesty pro dopravu na pracoviště;

- zajistit dočasné skladovací prostory pro příjem konstrukcí, stavebních dílů a materiálů;

- připravit stroje, mechanismy a zařízení poskytnuté PPR k práci, dodat je na místo, nainstalovat a vyzkoušet na volnoběh;

- dodat na pracoviště potřebné vybavení, zařízení pro bezpečnou práci, elektrifikované, mechanizované a ruční nářadí;

- vybavit staveniště protipožárním zařízením a poplašnými systémy;

- zajistit komunikaci pro operativní dispečerské řízení práce;

- vypracovat akt připravenosti podniku k práci;

- získat povolení od technického dozoru zákazníka k zahájení prací.

3.3. Obecné požadavky na pracovní výkon

3.3.1. Údržba komunikací zahrnuje soubor inženýrsko-technických opatření a prací pro systematickou údržbu vozovky, silničních staveb a přednosti v jízdě s cílem předcházet jim a udržovat je v řádném pořádku po celý rok a opravovat drobné deformace a poškození všech konstrukční prvky, jakož i organizovat a zajišťovat bezpečnost provozu.

Provádění údržbářských prací v plném rozsahu a kvalitně zpomaluje proces zhoršování dopravního a provozního výkonu komunikace.

3.3.2. Úkolem údržby je zajistit bezpečnost vozovky a pozemních staveb a udržovat jejich stav v souladu s požadavky přijatelnými pro zajištění plynulého a bezpečného provozu v kteroukoli roční dobu.

3.3.3. Práce na údržbě silničních zařízení se provádějí s přihlédnutím k sezóně a následujícím obdobím roku:

- jarní období - březen, duben, květen;

- zimní období - prosinec, leden, únor;

- letní období - červen, červenec, srpen;

- podzimní období - září, říjen, listopad.

3.3.4. Práce na údržbě vozovky zahrnují:

- čištění povrchy vozovek z úlomků, prachu a nečistot, odstranění cizích předmětů, odstranění kluznosti způsobené pocením bitumenu;

- odstranění drobných deformací a poškození (těsnění výtluků, sedání apod.), korekce hran (obrubníků) na všech typech nátěrů, vyplnění trhlin v asfaltobetonových a cementobetonových vozovkách, obnova a vyplnění dilatačních spár v cementobetonových vozovkách;

- opravy třísek a prasklin cementobetonových vozovek, výměna, zvedání a vyrovnávání jednotlivých desek;

- ochrana cementobetonových nátěrů před poškozením povrchu;

- instalace ochranných vrstev emulzně-minerálních směsí v místech odlupování a odlupování asfaltobetonových a cementobetonových vozovek;

- odstranění vyjetých kolejí do hloubky 30 mm položením dvou vrstev emulzně-minerální směsi nebo povrchové úpravy podél válcovacích pásů do šířky 0,8 m;

- částečné odfrézování nebo odříznutí hřebenů výdutí a nerovností podél vyjetých kolejí, vysypání vyjetých kolejí černou drtí nebo asfaltobetonem a položení ochranné vrstvy emulzně-minerální směsi po celé šířce chodníku;

- zastavení a zabránění vzniku trhlin a sítě trhlin instalací izolační vrstvy jemnozrnné povrchové úpravy s místními mapami;

- obnova opotřebených vrchních vrstev asfaltobetonových vozovek a jejich opětovné položení na samostatné malé úseky komunikace (do 20 m);

- úprava profilu drceného kamene a štěrkových povrchů s přídavkem drtě nebo štěrku;

- profilování nezpevněných a nezpevněných upravených komunikací, obnova profilu a úprava jejich vozovky drtí, štěrkem, struskou a jinými materiály se spotřebou do 100 m na 1 kilometr;

- odprašování komunikací;

- údržba silničních úseků se zvednutými a měkkými půdami.

3.3.5. V jarní období(před zahájením intenzivního tání) je nutné odstranit sníh a led z vozovky a krajnic. Po zaschnutí je nátěr důkladně očištěn od nečistot, prachu a protinámrazových materiálů pomocí různých mechanizovaných čisticích prostředků.

Na jaře, v období maximálního vlhčení podkladu, je věnována zvláštní pozornost ochraně nátěrů před zničením. Silniční služba musí na základě údajů z pasu nebo na základě výsledků posouzení určit nejvyšší zatížení, která mohou být přepravována na komunikacích, které obsluhuje.

Na oslabených plochách, zejména na komunikacích s lehkými typy povrchů (podmáčení vozovky, hluboká voda), se provádějí opatření ke zvýšení únosnosti konstrukce vozovky položením štítů, klestu, prken, drenážní zeminy a následným odstraněním je po obnovení pevnosti konstrukce vozovky. V případě nemožnosti jejich provedení nebo nedostatečné účinnosti, omezení pohybu těžkých nákladních vozidel, snížení rychlosti nebo úplného uzavření průjezdu se převádí na speciálně upravené objížďky. Při pořádání těchto akcí se řiďte zvláštními dokumenty o omezení nebo uzavření provozu na pozemních komunikacích.

Na jaře s nástupem teplého a stabilního počasí začínají odstraňovat drobná poškození v podobě výmolů, prasklin, jednotlivých vln, hrbolů a propadů atp.

3.3.6. V letní období provádět práce na čištění vozovky od prachu a nečistot, zejména za nepříznivých povětrnostních podmínek. Čištění se provádí mechanickými kartáči, zavlažovacími a mycími stroji a zametacími stroji.

3.3.7. Oprava výtluků - opravárenské práce, které odstraňují vady na povrchu v podobě výtluků, jednotlivých vln, propadání, hrbolků apod.

Úkolem opravy výtluků je obnovit návaznost, rovnoměrnost, pevnost, přilnavost a voděodolnost nátěru a zajistit standardní životnost opravovaných míst.

Zpravidla se provádějí všechny opravy výmolů brzy na jaře jakmile to povětrnostní podmínky a podmínky povrchu dovolí. V létě a na podzim se výmoly a jámy opravují ihned po jejich vzniku.

Podle typu použitého opravného materiálu existují dvě skupiny metod opravy výtluků: studené a horké.

Horké způsoby jsou založeny na použití horkých asfaltobetonových směsí jako sanačních materiálů: jemnozrnné, hrubozrnné a písčité směsi, litý asfaltový beton atd. Horké způsoby záplatování umožňují zajistit více vysoká kvalita a dlouhou životnost opraveného nátěru.

Oprava výtluků metodou za tepla se používá při opravách vozovek s asfaltobetonovou vozovkou a provádí se pomocí dvou složek - bitumenové emulze a horké asfaltobetonové směsi. Složení a vlastnosti asfaltobetonové směsi používané k opravám musí být podobné té, ze které je nátěr vyroben

Silniční asfaltová emulze je homogenní, nízkoviskózní kapalina tmavě hnědé barvy, která se získává jemným mletím bitumenu ve vodném roztoku povrchově aktivní látky (emulgátoru). Díky své nízké viskozitě se tento materiál používá jako filmotvorný nebo pojivový materiál, který poskytuje nejpříznivější podmínky pro zpracování povrchu vozovek. Mezi nepopiratelné výhody silniční bitumenové emulze patří: šetrnost k životnímu prostředí, bezpečnost a životnost. Aktivně se používá na betonových, asfaltových i drcených površích.

Vysokohustotní a hustá směs asfaltového betonu typu A a B- jedná se o racionálně vybrané směsi drceného kamene, písku (přírodního nebo z drcení), minerálního prášku a silničního asfaltu (s přísadami nebo bez přísad), míchané v zahřátém stavu, kladené v tl. maximální velikost drcený kámen ne méně než 2-2,5 krát.

Horké směsi asfaltových betonů se používají zpravidla především pro opravy povrchů vozovek kategorie I-II.

Práce lze provádět při teplotě vzduchu minimálně +10°C s rozmraženým podkladem a suchým nátěrem. Při použití ohřívače pro opravovaný nátěr je dovoleno provádět opravy při teplotě vzduchu minimálně +5°C.

3.4. Přípravné práce

3.4.1. Před zahájením prací na záplatování asfaltových vozovek horkou asfaltobetonovou směsí musí být dokončeny přípravné práce stanovené dopravním řádem, včetně:

- se zástupcem technického dozoru objednatele byla provedena prohlídka úseku komunikace za účelem posouzení stavu a stanovení druhů, objemů a technologie prací nutných pro úplné a kvalitní odstranění zjištěných závad a poškození vozovky chodník;

- byly prostudovány výsledky pravidelných kontrol dálničního úseku a staveb provedených zástupci generálního dodavatele (Jednotného podniku údržby silnic) a zanesených do Věstníku denních kontrol stavu dálnice, stavebních prvků a konstrukcí;

- byly zjištěny závady a neshody s úrovní obsahových a regulačních požadavků, byly analyzovány objemy opravárenské práce;

- na základě rozboru a technické kontroly zjištěných nesrovnalostí vypracuje prohlášení o závadách, které slouží jako podklad pro zjišťování a plánování prací a poskytuje posouzení technického stavu úseku nebo stavby silnice;

- na základě vadné prohlášení vypracovat a schválit s technickým Zákazníkem pro provedení práce potřebné výpočty potřeby pracovních sil, výrobních a materiálových zdrojů, odhady a výkresy;

- znovu zkontrolovat úsek silnice se zástupcem technického dozoru zákazníka za účelem vyjasnění konstrukčních řešení a zjištění dodatečných prací, které nebyly v návrhu a odhadech zohledněny;

- zařízeno dopravní značky a oplocení staveniště podle schématu.

3.4.2.

Z technologických postupů současných oprav jsou nejčastější technologie oprav výtluků. Na druhé straně nejoblíbenější metody pro pokládku následujících opravných materiálů:
1) jemnozrnné asfaltobetonové směsi;
2) litý asfaltový beton;
3) emulzně-minerální směsi.
Oprava výmolů se skládá z následujících hlavních operací:
- vytvoření opravné mapy záplatování, tzn. pravoúhlý řez AB povlaku pomocí silniční frézky nebo sbíječky;
- čištění karty stlačeným vzduchem pomocí kompresoru nebo pneumatického vysavače (v případě potřeby omytí vodou a následné vysušení stlačeným vzduchem);
- základní nátěr povrchů karty bitumenem nebo bitumenovou emulzí;
- položení AB směsi a naplnění opravené karty s rezervou pro zhutnění;
- hutnění položené směsi vibrační deskou nebo vibračním válcem.
K zajištění komplexní mechanizace prací při opravách výtluků za použití stanovených opravných materiálů jsou využívány specializované stroje nebo soupravy strojů a přídavných zařízení, které zajišťují provádění všech nebo některých výmolových prací.
Tyto stroje jsou klasifikovány podle druhu opravárenských prací, typu pracovního zařízení a jeho pohonu a také podle způsobu pohybu. Tabulka 8.1 uvádí možnosti pro sady domácích strojů a zařízení pro záplatování a opravy trhlin.
Pro záplatovací opravy se používají nesené frézy na bázi pneumatického kolového traktoru. Jsou rozděleny podle následujících hlavních charakteristik:
1) jak bylo zamýšleno- pro řezání trhlin a vytváření map;
2) pohonem frézovacího bubnu- s mechanickým a hydraulickým pohonem;
3) podle typu bubnu- s pevným a pohyblivým v příčném směru;
4) podle typu podpůrného zařízení- s opěrnými kladkami a posuvnými příčníky.

Na obrázku 8.1 je konstrukční schéma frézy typu Amkodor 8047A. Řezačka s pevným bubnem 2 je připevněna pomocí rámu 3 k zadní nápravě traktoru MTZ-82. Pohon pracovního zařízení je realizován od vývodového hřídele traktoru přes kuželové a čelní převodovky. V pracovní poloze se frézovací zařízení opírá o dva opěrné válce 1, což zvyšuje přesnost technologických operací. Poloha frézy (zvedání a spouštění) je ovládána pomocí dvou hydraulických válců 4. Stroj je vybaven systémem vodního chlazení s nuceným přívodem vody. Jeho produktivita je až 2000 m3 za směnu při šířce frézování 0,4 m.

Na obrázcích 8.2 a 8.3 je znázorněna konstrukce a kinematická schémata podobného frézovacího zařízení (typ MA-03 výrobce Mosgormash), které je rovněž instalováno na podvozku traktoru MTZ. Frézovací buben 9 s frézami 10 je připevněn pomocí nosné konzoly 1 k zadní nápravě traktoru (viz obr. 8.2).

Zařízení se z přepravní polohy (znázorněno na obrázku) do pracovní polohy přenáší pomocí hydraulických válců 2 a otočného držáku 3. K jeho pohonu patří příruba 12 namontovaná na vývodovém hřídeli traktoru a kardanový hřídel 11. Dva nosná kola 6 jsou instalována na traverzách 5, které mají schopnost pohybovat se přes šroubový převod 4 ve vertikální rovině vzhledem k bubnu.
Točivý moment (viz obrázek 8.3) z vývodového hřídele 1 traktoru přes kardanový hřídel 3, kuželové kolo 4, 5 a rozvodový pohon 8 je přenášen na vřeteno 7 a frézovací buben s frézami 6.
Tabulka 8.2 ukazuje Specifikace namontované frézy malé standardní velikosti vyráběné firmou Amkodor na podvozku traktorů MTZ. Používají se především pro opravy výtluků AB povlaků nebo pro jiné drobné silniční práce.

Jak je vidět z tabulky, některé modely mají frézy s příčným pohybem bubnu.
Obrázek 8.4 ukazuje konstrukční schéma frézy model „Amkodor 8048 A“ s příčným pohybem pracovního tělesa. Pomocí hydraulických válců 7 lze frézovací buben 9 instalovat v rámci rozměrů vodítek 10 bez změny polohy traktoru, což výrazně rozšiřuje technologické možnosti frézy při vývoji mapy pro záplatování. V pracovní poloze stroj spočívá na traverzách 5, což zajišťuje přesnost výroby mapy. Otáčení a pohyb bubnu je poháněn z hydraulického systému traktoru. V tomto případě lze rychlost otáčení bubnu nastavit v rozsahu od 0 do 1800 ot./min. s maximálním točivým momentem až 2,4 kN*m.

Při posuzování hlavních parametrů frézy proveďte výpočty trakce a energie, vypočítejte hydraulický systém traktoru s ohledem na přítomnost řezačky a vyberte hydraulické zařízení pro ovládání pracovních částí.
Výpočet trakce provedené na základě analýzy rovnice trakční rovnováhy. Celková odporová síla zahrnuje následující odpory:
- frézování studeného asfaltového betonu
- pohyb traktoru Wper.
Odolnost proti frézování (N) studeného asfaltového betonu určeno vzorcem

Odolnost vůči pohybu traktor (N)

Pro překonání odporových sil vznikajících při provozu stroje musí být splněna podmínka

Když známe výkon elektrárny, můžeme z výrazu určit tažnou sílu

Výkon traktorové elektrárny je obecně vynakládán na pohon pojezdového mechanismu a pohon frézovacího bubnu.
Výkon (kW) pohonu pohybového mechanismu

Výkon (kW) pohon řezačky odhadnout pomocí vzorce

Stroje pro pokládku jemnozrnných AB směsí pracují metodou „horké“ obnovy nátěrů. Disponují různými sadami přídavných zařízení a také různými pracovními orgány, které rozvážejí směs (rozmetací kotouč, roznášecí vozík s podnosem nebo vykládací šnek).
Nejjednodušším provedením je kombinovaný silniční stroj (CRM), znázorněný na obrázku 8.5, který umožňuje pouze jeden opravný úkon - distribuci směsi pomocí rozmetacího kotouče 6. Skládá se z korby 1 namontované na rámu 3, který je připevněn k podvozku vozidla pomocí schůdků. Materiál z korby je přesouván řetězovým dopravníkem na zadní stranu, který je vybaven šoupátkem, které reguluje tok materiálu. Poté spadne na rozmetací kotouč a rozdělí se po ošetřované ploše. Dopravník a rozmetací kotouč jsou poháněny hydromotory z hydraulického systému základního podvozku.
Těleso pro materiál nemá možnost ohřevu, což vede k rychlému ochlazení AB směsi. Navíc nerovnoměrný přísun materiálu pomocí disku vyžaduje dodatečné použití ručního nářadí k naplnění karty směsí. Proto jsou stroje tohoto typu využívány především pro zimní údržbu komunikací (pro posyp odmrazovacích hmot), vybavené radlicí pro odklízení sněhu.

Větší schopnosti mají vozidla DE-5 a DE-5A, stejně jako MTRD a MTRDT namontované na podvozku nákladního automobilu. Liší se od sebe typem pohonu (elektrický nebo pneumatický) přídavného pracovního zařízení, který umožňuje provádět většinu operací při opravách výtluků.
Obrázek 8.6 ukazuje konstrukční schéma stroje DE-5A. Obsahuje násypku termosky 1 na horkou AB směs, vybavenou rozdělovacím vozíkem 9 na materiál, nádoby na minerální prášek 14 a bitumenovou emulzi 16 a dále plynové zařízení ( plynové lahve 11 s regulátorem tlaku) s blokem hořáků IR záření 12. Násypka termosky se přenáší z přepravní polohy do pracovní polohy pomocí hydraulického pohonu. Stroj DE-5A má pneumatický pohon pracovního zařízení (od kompresoru). Pohon 6 kompresoru 3 je realizován od motoru základního podvozku přes pomocný náhon, převodovku, kardan a řemenový pohon. Na převodovce pohonu kompresoru je instalováno hydraulické čerpadlo, které zajišťuje chod hydraulického zařízení stroje.

Model DE-5 se od modelu DE-5A liší přítomností autonomní elektrické generátorové jednotky pro pohon pracovního zařízení (kompresor, elektrický vibrační válec, elektrická sbíječka). Pohon pracovního zařízení je realizován z asynchronních třífázových elektromotorů s rotory nakrátko.
Konstrukce těchto strojů umožňuje opravit povlak dvěma způsoby:
- nejprve „horkou“ metodou - zahřátí opravovaného místa na teplotu 120-160°C pomocí IR zářičů, poté smíchání zahřáté směsi starého nátěru s částí nové směsi z násypky termosky, urovnání a válcování ručním vibračním válcem;
- za druhé "za studena" - mechanickým seříznutím starého nátěru, vyčištěním výsledné karty stlačeným vzduchem a vyplněním otvoru novou směsí z násypky termosky, následným zhutněním směsi ručním válečkem.
Stroje MTRDT a MTRD mají přibližně stejné technologické možnosti. Obrázek 8.7 ukazuje návrhové schéma jednoho z nich. Dále je vybavena termonásypkou 2 na horkou AB směs s roznášecím vozíkem na materiál a také vyhřívanou nádrží 8 na asfalt se zařízením na jeho míchání. Kromě toho je stroj MTRDT vybaven elektrickým generátorem 4 poháněným motorem základního podvozku, který dodává elektřinu pracovnímu zařízení (kompresor, elektrické sbíječky, elektrický vibrační pěch, elektrický vibrační válec). Elektrický generátor je poháněn od motoru základního podvozku přes pomocný náhon, kardan a převody klínovými řemeny.

Pracovní zařízení umožňuje opravit povlak AB „horkým“ způsobem pomocí elektrického ohřívače a elektrické žehličky. Oprava výtluků se provádí vysekáním a nahřátím starého nátěru, vyčištění mapy od vyřezaných úlomků asfaltového betonu ruční škrabkou a stlačeným vzduchem, úprava otvoru stříkaným horkým bitumenem, položení nové AB směsi a její zhutnění, následuje pájením nového a starého nátěru podél obrysu mapy.
Stroj MTRD má kompresor, který zásobuje pracovní zařízení stlačeným vzduchem. Kromě těchto strojů vyrábí v CIS instalace modelů ED-105.1 a ED-105.1A pro záplatování, které se liší typem základního podvozku a sadou pracovních zařízení. Provedení obou modelů zahrnuje zásobník termosky na horkou AB směs a bitumenový kotel, kompresor, pneumatické nářadí (sbíječku) a rozprašovač bitumenu a také přídavnou kabinu pro přepravu personálu údržby. Pro zhutnění položené směsi má model ED-105.1 vibrační desku s autonomním pohonem a model ED-105.1 A ruční válec. Model ED-105.1 obsahuje také zastřihovač hran.
Spolu s uvedenými stroji provozují silniční podniky v zemi dovážené zařízení, jehož technické vlastnosti jsou uvedeny v tabulce 8.3. Stroje předních výrobců obvykle obsahují již zmíněnou sadu hlavních jednotek a doplňkového pracovního zařízení. Například stroj TR-4 je namontován na podvozku nákladního automobilu s nosností minimálně 10 t. Pohony hlavních mechanismů a agregátů jsou realizovány z hydraulických systémů, přívod stlačeného vzduchu je z pneumatického systému základní podvozek. Mezi hlavní jednotky stroje:
- termonásypka na AB směs, se dvěma topnými systémy (plynový a elektrický) a vybavená míchadlem pro míchání a šnekem pro vyprazdňování směsi:
- vyhřívaná nádrž na bitumenovou emulzi se stříkacím systémem;
- zařízení s nádobou na sběr drceného starého asfaltového betonu;
- ruční svítilna k odstranění vlhkosti a zahřátí okrajů karty;
- hydraulicky ovládaná zvedací plošina se sbíječkou pro vysekávání okrajů karet a vibrační deskou pro hutnění položené směsi;
- ruční postřikovač s tryskou pro rozprašování bitumenové emulze pro základní nátěr povrchů jámy.
Důležitým problémem je zpracování starého asfaltobetonového granulátu, který vzniká při vyřezávání map opravované jámy a frézování poškozeného nátěru. K tomuto účelu se vyrábí speciální zařízení, včetně malých recyklátorů, které se vyrábějí u nás i v zahraničí. Například zařízení pro regeneraci asfaltového betonu PM-107 (výrobce Beldortekhnika) je namontováno na vozíku taženém za traktor nebo nákladní automobil. Je vybaveno otočným, tepelně izolovaným zásobníkem, ve kterém se granulát zahřívá s přídavkem bitumenu a minerálního materiálu (drcený kámen, shrabky) a výsledná směs se míchá. Kontejner má na jedné straně nakládací násypku, na druhé vypouštěcí okénko s ventilem, kterým je připravená směs vykládána do distribučního vozíku nebo přímo do opravované jímky. Otáčení kontejneru je prováděno hydromotorem z hydraulického čerpadla poháněného autonomním motorem. Pro ohřev směsi je v přední části nádrže instalován hořák na motorovou naftu. Obdobné konstrukční schéma mají jednotky pro zpracování asfaltového betonu APA-1 (Volkovysk Plant of Střešní, stavební a dokončovací stroje).
Hlavní technické charakteristiky domácích recyklátorů pro zpracování asfaltového granulátu jsou uvedeny v tabulce 8.4.

Stroje na záplatování a pokládku litého asfaltového betonu také pracovat metodou „horké“ obnovy nátěrů.
Pro záplatování a pokládku litého asfaltového betonu se používají termodomíchávače - tepelně izolované vyhřívané zásobníky vybavené mechanismy pro míchání a vykládání lité asfaltobetonové směsi. Je vhodné je klasifikovat podle následujících kritérií:
1) podle velikosti(m3) - malá (≤ 4,5), střední (až 9) a velká (≥ 9) kapacita;
2) podle umístění hřídele míchadla- horizontální a vertikální;
3) podle typu pohonu míchačky- s mechanickým z autonomního motoru nebo hydromechanickým z hydraulického systému základního podvozku;
4) podle cyklického charakteru práce- s kontinuálním, porcovaným a kombinovaným dodáváním směsi;
5) podle tvaru nádoby- korytovitý a soudkovitý.
Montují se na podvozek vozidla odpovídající nosnosti.
Silniční organizace v zemi provozují termoska od různých výrobců. Jejich hlavní technické charakteristiky jsou uvedeny v tabulce 8.5.
Typické provedení termosměšovače (model ORD) je na obrázku 8.8. Stroj má nádobu 4 tepelně izolovanou pláštěm 3 se směšovačem 5. Nádoba je ohřívána plamenovými trubkami 6, 7, dvěma automatickými ohřívači 15, které pracují na kapalné palivo. Hydromechanický pohon 10 od autonomního motoru 13 zajišťuje zpětné otáčení hřídele míchačky 5. Změna polohy nádoby se provádí pomocí dvou hydraulických válců zvedáku 14. Díky možnosti reverzace míchačky během přepravy dochází k míchání směsi je doprovázeno jeho čerpáním na přední stěnu a při vykládání - dozadu, kde je umístěn otvor pro vykládání, vybavený šoupátkem.
Technologické možnosti termomixérů se výrazně rozšíří, pokud existuje kombinovaný systém dávkování směsi jak dávkovým, tak průtokovým způsobem. Tento systém umožňuje jejich použití jak při opravách výtluků, tak při velkých opravách povrchů vozovek. Řada modelů termomixérů je vybavena duplicitním pohonem, který výrazně zvyšuje spolehlivost stroje a umožňuje zvolit optimální režim provozu mixéru v závislosti na technologickém úkolu. Některé modely uvedené v tabulce 8.5 mají systém plynulé regulace otáček hřídele mixéru, který umožňuje efektivně míchat organická a minerální pojiva s různé materiály, včetně minerálních plniv, regenerovaného asfaltového granulátu, pryžových a polymerních modifikátorů.

Stroje pro opravy výtluků pokládáním emulzně-minerálních směsí realizují metodu „studené“ obnovy nátěrů. Při provádění záplatovacích oprav dálnic pokládkou emulzně-minerálních směsí (EMS) se používá:
- pokládka předem připraveného EMS;
- mechanizovaná instalace EMC při míchání komponent v pracovní části stroje.
Pro pokládku předem připravené EMC(zabalené nebo připravené přímo na pracovišti) se používají následující stroje a zařízení:
1) stacionární nebo mobilní zařízení pro přípravu směsi;
2) kompresor se sadou sbíječek nebo silniční frézka pro vyříznutí okrajů otvoru;
3) zařízení pro pokládku EMC do jámy;
4) vibrační deska nebo ruční vibrační válec pro hutnění EMS položeného v jámě;
5) vozidlo pro přepravu EMC ze základny na pracoviště.
Pro mechanizovanou instalaci EMC(podle druhé metody) použijte následující techniku:
1) kompresor nebo silniční frézka;
2) stroj pro přípravu, pokládku a zhutňování EMC;
3) vibrační deska nebo vibrační válec.
Mechanizovaná pokládka se provádí pneumatickou dopravou, kombinováním a distribucí EMC komponent (tento typ pokládky se nazývá metoda pneumatického stříkání). Jeho podstata spočívá v tom, že se komponenty spojují ve stroji při dopravě asfaltové emulze se stlačeným vzduchem z kompresoru pod tlakem až 1 MPa. V důsledku toho se v rozstřikovací trysce pracovní části stroje vytvoří emulzní oblak, kterým jsou částice drceného kamene obaleny emulzí. Zpracovávané částice na výstupu z trysky mají rychlost až 30 m/s, což zajišťuje dobré zhutnění opravného materiálu v jámě.
Stroje pro mechanizovanou pokládku EMC kombinují několik technologických operací záplatování. Všechny základní operace (příprava směsi, její uložení do opravované jámy a hutnění) se provádějí prouděním vzduchu. Pracovním vybavením strojů pro mechanizovanou pokládku EMS jsou zásobníky na minerální materiály (drcený kámen různých frakcí) a bitumenovou emulzi, systém pneumatického dodávání výchozích složek (minerálních materiálů a bitumenové emulze) do prostoru pokládky, jejich distribuce a hutnění. .
Zařízení těchto strojů lze klasifikovat podle následujících hlavních charakteristik:
1) podle způsobu uspořádání pracovních prostředků- nesený, tažený a návěs;
2) pohonem dmychadla- z autonomní pohonné jednotky nebo z vývodového hřídele základního podvozku;
3) o konfiguraci pomocných zařízení- se zařízením na čištění drti, se systémem na úpravu drtě, s hutnicím zařízením (vibrační nebo pneumatický pěch, ruční válec).
Hlavní technické charakteristiky strojů a zařízení pro záplatování s mechanizovanou instalací EMC jsou uvedeny v tabulce 8.6. Konstrukce těchto strojů se liší sestavami komponent a umístěním (nesené, tažené a návěsné) jednotek pracovního zařízení. Příkladem je instalace německé společnosti „Schafer“, která zahrnuje dvoudílný zásobník drceného kamene namontovaný na taženém podvozku, samostatné nádrže na vodu a bitumenovou emulzi, dieselový motor, který pohání hydraulický systém šneků pro podávání drceného kamene z násypky do potrubí drceného kamene, kompresoru pneumatického systému a dmychadla. Vytváří proud vzduchu, pomocí kterého je drcený kámen přiváděn potrubím drceného kamene do pracovního prvku (trysky) a míchán s bitumenovou emulzí přiváděnou do nádrže membránovým čerpadlem. Výsledný EMS se průběžně umísťuje do jámy, která má být opravena, předem očištěná vodou od nečistot a úlomků.
Trvanlivost asfaltového betonu během záplatování se výrazně zvýší, pokud jsou výchozí složky před smícháním předem aktivovány. Zejména úprava drceného kamene aniontovými povrchově aktivními látkami (tenzidy) výrazně zvyšuje fyzikální, mechanické a provozní vlastnosti EMC zvýšením adhezivní interakce mezi minerální materiál a adstringentní.
Implementace aktivačních procesů při míchání komponent EMC byla provedena v návrhu zařízení, které je agregováno se stroji pro záplatování. Jedná se o lopatkový nebo šnekový podavač, v jehož těle jsou namontovány přívodní trysky tenzidu. Aktivace minerálních složek v tomto zařízení se provádí jejich smícháním s povrchově aktivní látkou a následným ošetřením pojivem.
Obrázek 8.9 ukazuje konstrukční schéma univerzálního stroje pro záplatování, vybaveného aktivačním zařízením. Stroj se skládá z kovové konstrukce, která tvoří násypku na drť 1, nádrže na vodu 2 a bitumenovou emulzi 3. Lze instalovat na podvozek nebo do korby vozidlo 4. Na dně násypky je šnek 5 poháněný pohonnou jednotkou 6. Drcený kámen je přiváděn šnekem z násypky do přijímací misky 7 a následně proudem vzduchu potrubím drceného kamene 8 do trysky 9. Proud vzduchu je vytvářen dmychadlem poháněným z pohonné jednotky 6. Současně do trysky Z nádrže 3 je potrubím 10 pod tlakem přiváděna bitumenová emulze. V trysce 9 se drcený kámen smíchá s bitumenovou emulzí. Výsledkem je, že směs je průběžně ukládána do jámy, aby se v ní opravovala a zhutňovala. Stroj má schopnost čistit jámu vodou, která do ní vstupuje: z nádrže 2 potrubím 11. Stroj má aktivační zařízení 14, ve kterém je drcený kámen zpracováván povrchově aktivní látkou. Kapalná aktivační látka je umístěna v nádrži 12, propojené potrubím 15 s tryskami 13, pomocí kterých je rozstřikována a míchána s drceným kamenem v aktivátoru 14.

Pohon součástí a sestav stroje je realizován z autonomní elektrárny nebo ze základního podvozku, který lze použít jako domácí MAZ-53373 nebo MAE-5337. Navíc je k dispozici varianta taženého podvozku, který lze spojit s traktorem trakční třídy 1.4. Nakládání nerostných surovin se provádí pomocí pomocných zařízení, např. výtahu nebo hydraulického manipulátoru vybaveného drapákem.
Stroj má pokročilé technologické možnosti. Může být také použit k distribuci rozmrazovacích materiálů (jak kapalných činidel, tak směsí písku a soli) v zimě. K tomu je místo trysky instalován rozmetací kotouč, na který je směs písku a soli přiváděna z násypky pomocí šnekového dopravníku, a pokud jsou použita kapalná činidla, jsou plněna do nádrží stroje a dodávána na pás zpracovávaný pomocí čerpadel.
Provozní výkon(m/h) strojů pro běžné opravy se určuje podle vzorce

Celková doba opravy (y)

Pomocný čas

Čas strávený plněním bunkru

Počet naplnění bunkru směsí, nutné k provedení práce,

Prostředky drobné mechanizace. Specifika opravy výtluků (malé objemy a velké množství objektů) určují technologickou a ekonomickou potřebu použití nástrojů drobné mechanizace. Patří mezi ně frézy a plničky švů, vibrační desky a vibrační pěchy a další zařízení malých rozměrů.
Řezačky švů. Při záplatování se vyřezávače švů používají k vyříznutí okrajů opravovaných otvorů a k vyříznutí prasklin. Je vhodné je klasifikovat podle následujících hlavních charakteristik;
1) podle výkonu motoru (kW)- lehké (do 15), střední (do 30) a těžké (do 50);
2) podle způsobu pohybu- ruční a samohybný;
3) podle typu pohonu pracovního tělesa- s mechanickým, hydraulickým a elektrickým pohonem;
4) podle typu pracovního orgánu- s řezným kotoučem a tenkým řezákem.
Hlavním prvkem řezačky švů je pracovní prvek - řezací kotouč (nebo řezačka), který je poháněn do rotace elektrocentrálou - spalovacím motorem, elektromotorem napájeným ze sítě (nebo ze stacionárního zdroje) popř. kombinovaná elektrárna (ICE - elektrický pohon nebo ICE - hydraulický pohon).
Pro záplatovací opravy se používají především ruční řezačky s mechanickým pohonem. Samojízdné stroje se používají pro rozsáhlé silniční práce včetně řezání drážek pro dilatační spáry v CB vozovkách.
Většina jednoduchý design mají mechanicky poháněné řezačky švů. Takovou řezačkou (obrázek 8.10) je vozík, na jehož rámu 1 je instalován spalovací motor 6, pohánějící přes převod (spojku a pohon klínovým řemenem 5) řezací kotouč 3, jehož poloha je regulována ruční zdvihací mechanismus 8. Pohyb řezačky při řezání povlaku provádí obsluha ručně. Nastavení řezného kotouče na požadovanou hloubku řezu se provádí ručně pomocí mechanismu 8. Kotouč je uzavřen ochranný obal 4 s trubkou, kterou je přiváděna voda z nádrže 7 pro chlazení disku. Prach a řezné produkty lze z pracovního prostoru odstranit pomocí vysavače, který je navíc instalován na rámu.

Jako pracovní těleso u fréz se používají dva typy řezných nástrojů: za prvé diamantové segmentové řezné kotouče (t.j. kotouče s diamantovým povlakem), které jsou spojeny do obalu pro zajištění požadované šířky řezných trhlin; za druhé frézy s požadovanou šířkou břitu zubů z tvrdokovových materiálů nebo s diamantovým povlakem.
V Bělorusku vyrábí řezačky švů Beldortekhnika. Vyrábějí se také jako montované adaptéry pro univerzální energetické moduly např. pro energetické zařízení Polesie-30 (výrobce sdružení GSKB Gomselmash). Přední výrobci silniční techniky vyrábějí několik standardních velikostí řezaček švů, které se liší typem motoru a výkonem, průměrem řezného kotouče a hloubkou řezu. Mezi nimi jsou společnosti „Cedima“, „Stow“ a „Breining“ (Německo), „Dynarac“ a „Partner“ (Švédsko) atd.
Při řezání materiálu frézami vybavenými karbidovými zuby se velká zrna drceného kamene drtí a dokonce vytahují z okraje řezané trhliny, což je doprovázeno poklesem pevnostních charakteristik povlaku v této zóně. Proto je vhodné při řezání trhlin v asfaltovém betonu s maximální velikostí kameniva do 10 mm používat zařízení s tvrdokovovými nástroji. Při řezání diamantovým nástrojem tento problém nevzniká, protože v tomto případě je drcený kámen v asfaltovém betonu pečlivě řezán.
Obrázek 8.11 ukazuje ruční řezačku švů.

Rychlost pracovního procesu švových fréz je závislá na hloubce a šířce řezu, na vyvolávaném materiálu a je 30 -200 m/h. Pokud je nutné vyčistit silně znečištěné trhliny, používají se kotoučové kartáče, které se instalují místo řezných kotoučů.
Samojízdné řezačky švů mají hydraulický pohon pohybového mechanismu, který jim umožňuje pohybovat se v provozním režimu rychlostí až 480 m/h. Velká hmota je poskytuje nízká úroveň vibrace při práci s tvrdokovovými nástroji.
Výpočet řezaček švů zahrnuje stanovení základních parametrů, výkonovou bilanci atp.
Výkon (kW) vynaložený na řezání švu je určen empirickým vztahem, který ho vztahuje k rozměrům řezané drážky a také k řezné rychlosti:

Správnost výpočtů řezného výkonu můžete zkontrolovat pomocí výrazu

Množství chladiva (l) je rovněž odhadnuto podle empirické závislosti

Zařízení pro opravu prasklin. Po vyfrézování a vyčištění kotoučovým kartáčem s kovovými štětinami, nainstalovaným místo řezacího kotouče na řezačce švů, by měla být trhlina připravena pro následné vyplnění tmelem, což zahrnuje vysušení a zahřátí švu.
Pro tyto přípravné operace se používá jak specializované zařízení, tak zařízení pro svařování plamenem uzpůsobené pro opravy. Specializované vybavení zahrnuje jednotky na výrobu plynu, které jsou vybaveny kompresorem, hořákem a lahvemi se zemním nebo jiným hořlavým plynem. Řízenou tryskou přivádějí horký (200-300 °C) vzduch do dutiny trhliny rychlostí 400-600 m/s. Výsledkem je nejen vyčištění a vysušení samotné dutiny trhliny, ale také odstranění zničených částic povlaku ze zóny trhliny.
Při použití plynových instalací se trhliny suší a ohřívají pomocí hořáků s otevřeným plamenem, což vede k vyhoření pojiva a zrychlené destrukci asfaltového betonu v zóně trhlin.
Konečnou operací při opravě trhlin je jejich utěsnění, které se provádí speciálními stroji - spárovacími plniči. Je vhodné je klasifikovat podle následujících hlavních charakteristik:
1) podle typu pohonu- samohybné, tažené a ruční;
2) podle typu ohřevu nádoby tmelem- chladicí kapalina, hořlavý plyn a hořák na motorovou naftu;
3) podle přítomnosti mixéru- s horizontálním a vertikálním hřídelem.
Plnička je vyhřívaná nádrž namontovaná na rámu opatřeném kolečky. Nádrž může být vybavena směšovačem a zařízením (čerpadlo, komunikace, tryska) pro dopravu tmelu do trhliny. Tmel se naplní do nádrže, zahřeje na provozní teplotu a pomocí čerpadla se přivádí řízenou tryskou do připravené trhliny. Hydraulický pohon míchačky a čerpadlo přívodu tmelu z autonomní pohonné jednotky (spalovací motor) přes hydraulické čerpadlo a hydromotor zajišťuje efektivní řízení přívodu těsnicího prostředku.
Obrázek 8.12 ukazuje konstrukční schéma samojízdné výplně švů, která je umístěna na podvozku nákladního automobilu. Je vybaven pneumatickým systémem s 1 kompresorem; nádrž 2 pro ohřev tmelu s tryskou 4 plynový hořák a komunikace; systém přívodu těsnicího prostředku, včetně otočného stojanu 5 s trubkovým nosníkem vybaveným potrubím 3; pohon pro přívod vzduchu a tmelu do dutiny švu. Kohouty, čerpadlo a potrubí jsou rovněž vytápěny horkým plynem. Kompresor zajišťuje vyfukování a čištění švu stlačeným vzduchem a zároveň jej dodává do vstřikovače paliva. Kompresor je poháněn od motoru vozidla přes pomocnou převodovku. Zahřátý tmel vstupuje do dutiny švu pomocí čerpadla potrubím a tryskou. Pomocí otočného stojanu a nosníku se tryska potrubí pohybuje podél švu, aby jej naplnila.

Po vyplnění je trhlina pokryta vrstvou písku nebo drceného kamene malých frakcí (5-10 mm), aby se vytvořila ochranná drsná nášlapná vrstva a také se zabránilo pocení bitumenu. K provádění povrchových úprav trhlin slouží ruční rozmetadla drceného kamene na pneumatických kolech, jejichž hlavní jednotkou je kuželový zásobník s tlumičem pro regulaci tloušťky vrstvy rozváženého materiálu. Klapka se ovládá a zásobník se pohybuje ručně.
V tabulce 8.8 jsou uvedeny charakteristiky některých výplní spár.
Obrázek 8.13 ukazuje švovou výplň v tažené verzi vyráběné společností Beldortechnika. Je určen k ohřevu a dodávání bitumen-elastomerových těsnicích tmelů pod tlakem při provádění prací na utěsnění trhlin, švů a hydroizolace při opravách a stavebních pracích na dálnicích, vozovkách letišť, mostech, nadjezdech. Je vybavena dvěma snadno vyjímatelnými tryskami - pro vyplňování švů a pro vyplňování prasklin.

Vibrační desky pro hutnění silničních materiálů jsou to samojízdná zařízení. Jako vibrační budič jsou vybaveny odstředivými vibrátory - nevyváženými hřídeli. Když se takový hřídel otáčí, vzniká odstředivá síla setrvačnosti. Jeho projekce na vertikální osa je hnací (rušivá) síla, pod jejímž vlivem dochází k vibracím vibrátoru a samotné desky. Vibrační desky jsou klasifikovány podle následujících hlavních charakteristik:
1) podle velikosti- lehký (s hmotností 50-70), střední (70-110) a těžký (nad 110 kg);
2) podle typu pohonu vibrátoru- mechanické, hydraulické, elektrické a pneumatické;
3) podle povahy vibrací vibrátoru- s nesměrovými (kruhovými) a směrovými vibracemi;
4) počtem hřídelí vibrátoru- jedno- a dvouhřídelové;
5) podle způsobu pracovního pohybu jednotaktní (pouze s pohybem vpřed) a reverzibilní (s pohybem vpřed a vzad);
6) podle stupně autonomie- nezávislá zařízení nebo doplňková zařízení pro recyklátory.
Princip činnosti odstředivých debalais vibrátorů - jednohřídelových a dvouhřídelových - je znázorněn na obrázku 8.14. Nejvýraznějším rozdílem mezi těmito vibrátory je charakter působení odstředivé síly setrvačnosti. U jednohřídelových vibrátorů má odstředivá síla konstantní velikost a proměnný směr a u dvouhřídelových vibrátorů má odstředivá síla konstantní směr a proměnnou velikost. V tomto případě se hnací síla nevyváženého hřídele mění v průběhu času z nuly na maximální (amplitudu) hodnotu rovnou odstředivé síle.
U jednohřídelového vibrátoru (obrázek 8.14, a) zůstává odstředivá síla Q1 při otáčení hřídele konstantní, ale plynule mění směr a vytváří kruhové nesměrové oscilace. Jeho hnací síla je v každém časovém okamžiku rovna průmětu odstředivé síly na svislou osu. V souladu s tím přenáší jednohřídelový vibrátor nesměrové vibrace na vibrační desku, která zase přenáší vibrace na zhutňovaný materiál.

U dvouhřídelového vibrátoru (obrázek 8.14, b) jsou oba hřídele navzájem spojeny (například ozubenými koly) a otáčejí se v opačných směrech se stejnou úhlovou rychlostí. Díky tomu jsou vertikální složky odstředivých sil směrovány vždy jedním směrem, což zajišťuje vertikální směrové vibrace, které se přenášejí na desku a zajišťují efektivnější zhutnění materiálu. V tomto případě jsou horizontální složky těchto sil (Q1 sin φ) vzájemně vyváženy.
Když se nevyvážený hřídel otáčí, je odstředivá síla určena vzorcem

Hnací síla nevyváženého hřídele odpovídá vertikálnímu průmětu odstředivé síly. Pro jedno- a dvouhřídelové vibrátory má různý význam.
U jednohřídelového vibrátoru nesměrového působení je projekce odstředivé síly na souřadnicové osy

Hnací síla (tj. Qy) jednohřídelového vibrátoru se tedy mění ve velikosti, jak se hřídel otáčí, což snižuje účinnost zhutňování.
U dvouhřídelového směrového vibrátoru průměty odstředivých sil na osy x a y

Porovnáním vzorců (8.16) a (8.17) lze snadno ověřit, že celková hnací síla dvouhřídelového vibrátoru je výrazně větší než tento parametr jednohřídelového vibrátoru.
Dvouhřídelový vibrátor je instalován na reverzních vibračních deskách. Pokud je osa středů hřídelů umístěna vodorovně, deska bude pracovat na místě a bude provádět svisle směrované oscilace působením síly Oy. Pokud je středová osa nastavena pod úhlem ke svislici, bude se deska pohybovat ve směru odchylky středové osy.
Tabulka 8.9 ukazuje vliv standardní velikosti jednoprůchodových a reverzních vibračních desek na tloušťku vrstev AB směsí, které zhutňují.

Tabulka 8.10 porovnává provozní charakteristiky vibračních desek a vibračních válců v závislosti na jejich hlavním parametru – hmotnosti. Jak je vidět z tabulky, bramy jsou z hlediska produktivity výrazně horší než válce. Proto se používají pro malé objemy silničních prací, tzn. tam, kde není vyžadována vysoká produktivita: za prvé, pro opravy výmolů; za druhé, při utěsňování příkopů procházejících povlakem; za třetí při hutnění drceného kamene a granulátu, které se používají ke zpevnění krajnic; za čtvrté, při hutnění spodní a horní vrstvy vozovky při rozšiřování vozovky v místech krátké délky (u mimoúrovňových křižovatek, autobusových zastávek apod.).

Vibrační deska (obrázek 8.15) je pracovní deska-paleta 1 s vibrátorem 2, která je vybavena rámem pomocného motoru 4, motorem 5, převodovkou 3, závěsným systémem 7 a ovládacím mechanismem 6. Tento obrázek ukazuje schémata zapojení jednoprůchodová deska s nesměrovým vibrátorem (a) a oboustranná deska se směrovým vibrátorem (b).
Pracovní pohyb (samohyb) jednodobých a vratných vibračních desek probíhá následovně. Vibrační deska s jednohřídelovým vibrátorem se může pohybovat dopředu pouze instalací vibrátoru s přesazením vzhledem ke středu setrvačnosti desky (obrázek 8.15, a). Vibrační deska s dvouhřídelovým vibrátorem může pracovat na místě a také se pohybovat dopředu nebo dozadu v závislosti na poloze os středů nevyvážených hřídelů (v poloze znázorněné na obrázku 8.15, b se deska pohybuje do vlevo, odjet). Poloha středové osy se mění pomocí nastavovací tyče (na obrázku není znázorněna). Otáčení a pohyb desky se ovládá pomocí rukojeti 6.

Mechanický pohon Vibrátor se skládá ze vzduchem chlazeného spalovacího motoru a převodovky (spojka a pohon klínovým řemenem).
Hydraulický pohon, kterou těžké vibrační desky mají, obsahuje spalovací motor, hydraulické čerpadlo, hydromotor, hydraulický rozvaděč, nádrž na pracovní kapalinu a komunikace.
Pneumatický pohon obsahuje pneumatický motor, pneumatický rozdělovač a komunikace, kterými je přiváděn stlačený vzduch z kompresorové jednotky.
Na obrázku 8.16 je návrh a kinematické schéma samohybné vibrační desky s mechanickým pohonem jednohřídelového vibrátoru. Obsahuje tyto montážní celky: deska 1, vibrátor 3, rám pomocného motoru 5, naviják 2 s kladkou 15, motor 6 a spojka 32. Ocelový plech 1 ve tvaru žlabu je zhutňovací pracovní těleso. V jeho přední části je plošina pro uchycení pohonu navijáku 2.
Na desce je instalován vibrátor 3, jehož pouzdro 19 je k ní přišroubováno. Hlavní hřídel vibrátoru 33 má čtyři nevyváženosti - 20, 21, 26 a 27.
Spalovací motor 6 prostřednictvím kuželového převodu 18, kardanových převodů 17 a 31, jakož i převodů 16 a 29 klínovým řemenem otáčí hřídel 33 vibrátoru. Střední nevyváženosti 21 a 26 se otáčejí ve směru opačném ke směru otáčení krajních nevyvážeností 20 a 27 díky převodovému mechanismu v tělese vibrátoru. Při počátečním umístění hmoty nevývažků přesně ve svislé rovině (vzhledem k hřídeli 33) deska kmitá pouze ve svislém směru. Když se nevyváženosti posunou vzhledem k hřídeli 33 v půdorysu dopředu, dozadu a v různých směrech, deska se bude pohybovat dopředu, dozadu nebo kolem osy.

Činnost vibrační desky se ovládá ručně pomocí dvou převodových stupňů pomocí ručních kol 23 a 24.
Pro tlumení vibrací a eliminaci jejich dopadu na motor je rám 5 vybaven pružným odpružením kloubového provedení, které má horizontální 7 a vertikální 4 a 11 tlumiče.
V tabulce 8.11 jsou uvedeny hlavní technické charakteristiky nejběžnějších vibračních desek různých velikostí.

Tuzemské podniky také zahájily výrobu vibračních desek. Například strojírenská společnost Beldortekhnika vyrábí dva modely vibračních desek PV-1 a PV-2 (o hmotnosti 70 a 120 kg); Závod Mogilev Strommashina vyrábí vibrační desky modelu UV-04 (o hmotnosti 233 kg) poháněné motorem o výkonu 4,4 kW; Gomel SKTB "Tehnopribor" - lehké vibrační desky poháněné pneumatickým motorem.
Výpočet vibračních desek. Mezi hlavní charakteristiky vibračních desek patří gravitace a velikost pracovní plochy, frekvence vibrací a hnací síla, výkon motoru a rychlost pohybu. Většina ukazatelů je zpravidla vybírána na základě experimentálních dat.
Tíhová síla vibrační desky se volí podle statického tlaku

Rozměry desky jsou vztaženy k tloušťce hutněné vrstvy. Zejména musí být splněn vztah

Podle experimentálních údajů se doporučuje užívat

Navíc pro odhad hmotnosti (kg) vibrační desky použijte výraz

Pro kontrolu nebo stanovení některých charakteristik lze použít známé pravidlo o rovnosti statického momentu nevyváženého vibrátoru a statického momentu vibrační desky při hutnění materiálu dané tloušťky.
Statický moment (N*m) nevyváženého hřídele

Statický moment (N*m) vibrační desky

Z rovnosti těchto momentů lze určit geometrické charakteristiky nevyváženosti.
Největšího zhutňovacího efektu je dosaženo v případech, kdy frekvence silových vibrací desky odpovídá frekvenci přirozených vibrací hutněného materiálu.
V některých případech je nutné určit rychlost pohybu (m/min) vibrační desky. K tomu můžete použít vzorec

Pro každý materiál je experimentálně vybrána optimální frekvence nevyvážení a rychlost pohybu desky. Maximální rychlost vlastního pohybu desky odpovídá úhlu φ = 45...50°.
Rychlost rotace nevyváženosti (ot/min) lze určit pomocí empirického vztahu prostřednictvím tloušťky zhutněné vrstvy (m):

Výkon motoru deska je vynakládána na svůj pohyb Nper, na pohon nevyváženého hřídele Npr a na překonání třecích sil Npk v jeho podpěrách (ložiscích):

Výkon (W) vynaložený na pohyb,

Celková odporová síla vůči pohybu ΣW desky se skládá z následujících složek:
1) odolnost vůči pohybu(H) vibrační desky na povrchu směsi

2) tažný odpor hranolu(H) míchá před vařením

3) odpor setrvačných sil (N)

Výkon (N) vynaložený na pohon nevyváženého hřídele,

Vypočtenou amplitudu vibrací (a) nevyváženého hřídele lze určit pomocí amplitudy vibrací desky potřebné pro zhutnění:

Výkon (N) vynaložený na překonání třecích sil vibroval v ložiskách, určeno vzorcem

13.4. Opravy výtluků asfaltového betonu a bitumen-minerálních materiálů. Základní způsoby záplatování oprav a technologické operace

Úkolem opravy výtluků je obnovit návaznost, rovnoměrnost, pevnost, přilnavost a voděodolnost nátěru a zajistit standardní životnost opravovaných míst. Při záplatování se používají různé metody, materiály, stroje a zařízení. Volba jedné nebo druhé metody závisí na velikosti, hloubce a počtu výtluků a jiných defektů povlaku, typu povlaku a materiálech jeho vrstev, dostupných zdrojích, povětrnostních podmínkách, požadavcích na dobu trvání oprav atd.

Tradiční metoda zahrnuje odříznutí okrajů výmolu, aby získal obdélníkový tvar, jeho vyčištění od zbytků asfaltového betonu a nečistot, základní nátěr dna a okrajů výmolu, jeho vyplnění opravným materiálem a jeho zhutnění. Aby výmol získal obdélníkový tvar, používají se malé frézky za studena, kotoučové pily a příklepové vrtačky.

Jako sanační materiály se používají převážně asfaltobetonové směsi, které vyžadují hutnění, jako mechanizační nástroje se používají malorozměrové válce a vibrační pěchy.

Při provádění prací v podmínkách zvýšené vlhkosti se výmoly před základním nátěrem vysuší stlačeným vzduchem (horkým nebo studeným) a také pomocí infračervených hořáků. Pokud se nátěr opravuje na malých plochách (do 25 m2), vyhřívá se celá plocha; při opravách velkých map - po obvodu lokality.

Po přípravě se výmol vyplní opravným materiálem s přihlédnutím k rezervě na zhutnění. Když je hloubka výmolů do 5 cm, směs se položí v jedné vrstvě, více než 5 cm - ve dvou vrstvách. Hutnění se provádí od okrajů ke středu opravovaných ploch. Při vyplňování výmolů hlubších než 5 cm se do spodní vrstvy vloží a zhutní hrubozrnná směs. Tato metoda umožňuje vysoce kvalitní opravy, ale vyžaduje značný počet operací. Používá se při opravách všech typů nátěrů z asfaltového betonu a bitumen-minerálních materiálů.

Drobné výmoly do hloubky 1,5-2 cm na ploše 1-2 m2 a více se opravují metodou povrchové úpravy jemným drceným kamenem.

Metoda opravy s ohřevem poškozené vozovky a opětovným použitím jejího materiálu je založena na použití speciálního zařízení pro ohřev vozovky - asfaltového ohřívače. Metoda umožňuje získat vysoce kvalitní opravy, šetří materiál, zjednodušuje technologii práce, ale má významná omezení na povětrnostní podmínky (vítr a teplota vzduchu). Používá se při opravách všech typů nátěrů z asfaltového betonu a bitumen-minerálních směsí.

Způsob opravy vyplňováním výtluků, jam a poklesů bez vyřezávání nebo zahřívání starého nátěru je vyplnění těchto deformací a destrukce studenou polymer-asfaltovou směsí betonu, studeným asfaltovým betonem, vlhkou organicko-minerální směsí atd. Metoda je jednoduchá v provedení a umožňuje práci v chladném počasí s vlhkou a mokrou dlažbou, nezajišťuje však vysokou kvalitu a životnost opravené dlažby. Používá se pro opravy povrchů na komunikacích s nízkou intenzitou provozu nebo jako dočasné, nouzové opatření na komunikacích s vysokou intenzitou provozu.

V závislosti na typu použitého opravného materiálu existují dvě skupiny metod opravy výtluků: studené a horké.

Studené způsoby jsou založeny na použití studených bitumen-minerálních směsí, vlhkých organicko-minerálních směsí (BOMC) nebo studených asfaltových betonů jako sanačních materiálů. Používají se především k opravám černých drtí a studených asfaltobetonových povrchů na silnicích nižší kategorie a dále při nutnosti urgentně nebo provizorně zasypávat výtluky v dřívějším termínu na silnicích vyšších kategorií.

Opravy výmolů touto metodou začínají zpravidla na jaře při teplotě vzduchu minimálně +10°C. V případě potřeby lze pro záplatování použít studené směsi při nižších teplotách (od +5°C do -5°C). V tomto případě se před pokládkou studená černá drť nebo studená asfaltobetonová směs zahřeje na teplotu 50-70 °C a dno a stěny výmolů se ohřívají hořáky, dokud se na jejich povrchu neobjeví bitumen. Při absenci hořáků je povrch dna a stěn potažen bitumenem o viskozitě 130/200 nebo 200/300, zahřátý na teplotu 140-150°C. Poté se položí a zhutní opravný materiál.

Tvorba povlaku v místě opravy metodou za studena probíhá za provozu po dobu 20-40 dnů a závisí na vlastnostech tekutého asfaltu nebo asfaltové emulze, druhu minerálního prášku, povětrnostních podmínkách, intenzitě a složení provozu.

Studené asfaltobetonové vrstvy pro záplatování se připravují tekutým středně zahušťujícím nebo pomalu zahušťujícím asfaltem o viskozitě 70/130 stejnou technologií jako horké asfaltobetonové směsi, při teplotě ohřevu asfaltu 80-90°C a směsi teplota na výstupu mixéru 90-120 °C. Směsi lze skladovat ve stozích až do výšky 2 m. V létě je lze uchovávat na otevřených prostranstvích, v období podzim-zima - v uzavřených skladech nebo pod přístřeškem.

Opravné práce lze provádět při nižší teplotě vzduchu, opravný materiál lze připravit předem. Náklady na práci s touto technologií jsou nižší než u horké metody. Hlavní nevýhodou je relativně krátká životnost opravovaného povrchu na komunikacích s těžkými nákladními vozy a autobusy.

Horké způsoby jsou založeny na použití horkých asfaltobetonových směsí jako sanačních materiálů: jemnozrnné, hrubozrnné a písčité směsi, litý asfaltobeton apod. Složení a vlastnosti asfaltobetonové směsi používané k opravám musí být obdobné tomu, ze kterého povlak je vyroben. Směs se připravuje konvenční technologií přípravy horkého asfaltového betonu. K opravám vozovek s asfaltobetonovou vozovkou se používají horké metody. Práce lze provádět při teplotě vzduchu minimálně +10°C s rozmraženým podkladem a suchým nátěrem. Při použití ohřívače pro opravovaný nátěr je dovoleno provádět opravy při teplotě vzduchu minimálně +5°C. Horké metody opravy výtluků mohou zajistit vyšší kvalitu a delší životnost opraveného nátěru.

Veškeré opravy výmolů se zpravidla provádějí brzy na jaře, jakmile to povětrnostní podmínky a stav nátěru dovolí. V létě a na podzim se výmoly a jámy opravují ihned po jejich vzniku. Technologie a organizace práce různými způsoby mají své vlastní charakteristiky. Pro všechny způsoby opravy výtluků však existují společné technologické operace, které se provádějí v určité posloupnosti. Všechny tyto operace lze rozdělit na přípravné, hlavní a závěrečné.

Přípravné práce zahrnují:

instalace oplocení pracovišť, dopravních značek a osvětlení, pokud se práce provádějí v noci;

značení míst oprav (mapy);

řezání, lámání nebo frézování poškozených oblastí povlaku a odstraňování odstraněného materiálu;

čištění výmolů od zbytkového materiálu, prachu a nečistot;

vysušení dna a stěn výmolu, pokud se oprava provádí horkou metodou s mokrým povrchem;

ošetření (základní nátěr) dna a stěn výmolu bitumenovou emulzí nebo bitumenem.

Označení míst oprav (mapy oprav) se provádí pomocí natažené šňůry nebo křídou pomocí latě. Místo opravy je vyznačeno rovnými čarami rovnoběžnými a kolmými k ose vozovky, které dávají obrysu správný tvar a zachycují neporušený povrch do šířky 3-5 cm. Několik výmolů umístěných ve vzdálenosti do 0,5 m od navzájem jsou spojeny do společné mapy.

Řezání, lámání nebo frézování povlaku v rámci vyznačené mapy se provádí na tloušťku destruované povlakové vrstvy, nejméně však 4 cm po celé ploše opravy. Navíc, pokud hloubkový výmol ovlivnil spodní vrstvu povlaku, tloušťka spodní vrstvy s narušenou strukturou se uvolní a odstraní.

Velmi důležité je odstranit a odstranit celou zničenou a zeslabenou vrstvu asfaltového betonu, zachytit pás minimálně 3-5 cm široký trvanlivého, nepoškozeného asfaltového betonu po celém vyznačeném obrysu. Tyto okrajové pásy výmolu nelze ponechat bez odstranění, protože tuhost asfaltového betonu je zde oslabena tvorbou mikrotrhlin, uvolňováním a odlupováním jednotlivých drcených kamenů ze stěn vrtu (obr. 13.10, a). Ve výmolu se shromažďuje voda, která pod dynamickým vlivem kol automobilů proniká do mezivrstvového prostoru a oslabuje přilnavost horní vrstvy asfaltového betonu ke spodní. Pokud tedy ponecháte zeslabené okraje výmolu, tak po položení opravného materiálu po nějaké době může dojít k sesutí zeslabených hran, nově položený materiál ztratí kontakt se silným starým materiálem a začne vznikat výmol.

Rýže. 13.10. Řezání výmolu před pokládkou opravného materiálu: a - řezání slabých míst; b- oříznutí okrajů výmolu po frézování; 1 - zeslabená stěna výmolu; 2 - oloupaná část povlaku; 3 - zničená část dna výmolu; 4 - sekaná nebo zkosená stěna výmolu

Stěny okrajů výmolu po řezání by měly být svislé po celém obrysu. Řezání a rozbíjení povlaku lze provádět pomocí pneumatické sbíječky nebo páčidla, lámačky betonu, řezačky a rozrývače švů nebo pomocí silniční frézky.

Když se silniční fréza používá k řezání výmolu, vytváří zaoblené přední a zadní stěny výmolu, které se musí řezat kotoučovou pilou nebo sbíječkou. v opačném případě nejlepší část položená vrstva opravného materiálu v místech, kde se spojuje se starým materiálem, bude velmi tenká a rychle se zbortí (obr. 13.10, b).

Uvolněný materiál starého nátěru se z výmolu odstraňuje ručně a při použití silniční frézy je odebraný materiál (granulát) nakládacím dopravníkem přiváděn do sklápěče a odvážen. Mapa se čistí pomocí lopatek, stlačeného vzduchu a pokud je plocha mapy velká, pomocí zametacích strojů. Dno a stěny karty se podle potřeby vysuší ofouknutím horkým nebo studeným vzduchem.

Ošetření dna a stěn výmolů pojivem (základním nátěrem) se provádí v případě pokládky asfaltového betonu horké směsi jako sanačního materiálu. To je nezbytné, aby se zajistilo lepší přizpůsobení starého asfaltobetonového materiálu novému.

Dno a stěny čištěné karty jsou ošetřeny tekutým středně zahušťujícím bitumenem o viskozitě 40/70, zahřátým na teplotu 60-70°C s průtokem 0,5 l/m 2 nebo bitumenovou emulzí s prův. množství 0,8 l/m 2 . Při absenci mechanizačních prostředků se bitumen ohřívá v mobilních bitumenových kotlích a rozvádí po podkladu pomocí konve.

Vyplnit výmol opravným materiálem lze přeci jen přípravné práce. Technologie montáže a posloupnost operací závisí na způsobu a objemu prováděných prací a také na druhu opravného materiálu. Pokud je objem práce malý a neexistují žádné prostředky mechanizace, lze pokládku opravného materiálu provádět ručně.

Teplota horké asfaltobetonové směsi dodávané na místo pokládky by se měla blížit teplotě přípravy, ne však nižší než 110-120°C. Nejvhodnější je pokládat směs při teplotě, kdy je snadno zpracovatelná a během procesu pokládky nevznikají vlny a deformace při průchodu válcem. V závislosti na typu směsi a jejím složení se uvažuje tato teplota: pro poly-drcenou směs - 140-160 ° C; pro střední směs drceného kamene - 120-140°C; pro nízkoštěrkovou směs - 100-130°C.

Směs se do karty ukládá v jedné vrstvě při hloubce řezu do 50 mm a ve dvou vrstvách při hloubce nad 50 mm. V tomto případě lze do spodní vrstvy pokládat hrubozrnnou směs o velikosti drceného kamene do 40 mm a do vrchní vrstvy pouze jemnozrnnou směs o velikosti frakce do 20 mm. .

Tloušťka ložné vrstvy v sypkém tělese musí být větší než tloušťka vrstvy v hutném tělese s přihlédnutím k bezpečnostnímu faktoru pro zhutnění, který je akceptován: pro horkou směs asfaltový beton 1,25-1,30; pro studené asfaltobetonové směsi 1,5-1,6; pro vlhké organicko-minerální směsi 1,7-1,8, pro drcené a štěrkové materiály ošetřené pojivem, 1,3-1,4.

Při pokládce opravného materiálu mechanizovanou metodou je směs přiváděna z násypky termosky přes otočný tác nebo flexibilní hadici velkého průměru přímo do výmolu a je rovnoměrně urovnána po celé ploše. Pokládku asfaltobetonových směsí při tmelení map o ploše 10-20 m2 lze provést asfaltovým pokladačem. V tomto případě je směs položena po celé šířce karty jedním průchodem, aby se zabránilo dodatečnému podélnému švu pro spárování pokládacích pásů. Asfaltobetonová směs uložená ve spodní vrstvě vozovky se hutní pomocí pneumatických pěchů, elektrických pěchů nebo ručních vibračních válců ve směru od krajů ke středu.

Asfaltobetonová směs položená ve vrchní vrstvě, stejně jako směs položená v jedné vrstvě s hloubkou výtluků do 50 mm, se zhutní samojízdným vibračním válcem (první dva přejezdy po dráze bez vibrací a poté dva přejezdy po dráze s vibracemi) nebo lehké statické válečky z hladkého dřeva o hmotnosti 6-8 tun až 6 přejezdů po jedné dráze a dále u těžkých válců s hladkými válečky o hmotnosti 10-18 tun až 15-18 přejezdů podél jedna stopa.

Koeficient zhutnění by neměl být nižší než 0,98 pro písčité a málo drcené asfaltobetonové směsi a 0,99 pro středně a vysoce drcené směsi.

Hutnění horkých asfaltobetonových směsí začíná při nejvyšší možné teplotě, při které nedochází k deformacím během procesu válcování. Zhutněním musí být zajištěna nejen požadovaná hustota, ale i rovnoměrnost opravné vrstvy a také umístění opravovaného nátěru ve stejné úrovni jako starý. Pro lepší spárování nového povlaku se starým a vytvoření jediné monolitické vrstvy při pokládání horkých směsí se spoj podél celého obrysu řezu zahřívá pomocí řady hořáků nebo elektrického ohřívače. Spoje těsnění výmolů vyčnívající nad povrch povlaku se odstraňují pomocí frézek nebo brusek. Závěrečnými pracemi je odvoz zbylého odpadu z opravy, naložení do sklápěčů a odstranění plotů a dopravních značek, obnova značících čar v oblasti záplaty.

Kvalita opravy a životnost opraveného nátěru závisí především na dodržení kvalitativních požadavků na všechny technologické operace (obr. 13.11).

Rýže. 13.11. Posloupnost základních záplatovacích operací: a - správná; b- nesprávný; 1 - výmol před opravou; 2 - řezání nebo řezání, čištění a ošetření pojivem (základní nátěr); 3 - plnění opravným materiálem; 4 - těsnění; 5 - pohled na opravený výmol

Nejdůležitější požadavky jsou následující:

opravy musí být prováděny při teplotě vzduchu ne nižší, než je přípustná pro daný opravný materiál na suchém a čistém povrchu;

při bourání staré krytiny je nutné odstranit zeslabený materiál ze všech oblastí výmolu, kde jsou praskliny, praskliny a odlupování; opravná karta musí být vyčištěna a vysušena;

tvar opravné mapy musí být správný, stěny jsou svislé a dno je rovné; celý povrch výmolu musí být ošetřen pojivem;

opravný materiál musí být položen při optimální teplotě pro tento typ směsi; tloušťka vrstvy by měla být větší než hloubka výmolu, s přihlédnutím k rezervě pro koeficient zhutnění;

opravný materiál musí být pečlivě vyrovnán a zhutněn v jedné rovině s povrchem nátěru;

Vytvoření vrstvy nového materiálu na starém nátěru na okraji karty není dovoleno, aby se zabránilo otřesům při nárazu auta a rychlé destrukci opravovaného místa.

Výsledkem správně provedené opravy je výška položené vrstvy po zhutnění přesně rovna hloubce výmolu bez nerovností; opravit geometrické tvary a neviditelné švy, optimální zhutnění položeného materiálu a jeho dobré spojení se starou nátěrovou hmotou, dlouhá životnost opraveného nátěru. Důsledkem nesprávně provedených oprav mohou být nerovnosti hutněného materiálu, kdy je jeho povrch vyšší nebo nižší než povrch nátěru, volné formy mapy v půdorysu, nedostatečné zhutnění a špatné spojení opravné hmoty se starou nátěrovou hmotou, přítomnost výstupků a prověšení na okrajích mapy atp. Pod vlivem dopravy a klimatických faktorů jsou oblasti takových oprav rychle zničeny.

Oprava výtluků černé drti nebo štěrkových povrchů. Při opravách takových chodníků lze použít jednodušší materiály a způsoby oprav, aby se snížily náklady na údržbu komunikací s černým drceným kamenem a černým štěrkem. Nejčastěji jsou tyto metody založeny na použití studených bitumen-minerálních směsí nebo materiálů ošetřených bitumenovou emulzí jako opravných materiálů. Jedním takovým materiálem je směs organického pojiva (tekutý bitumen nebo emulze) s vlhkým minerálním materiálem (drcený kámen, písek nebo směs štěrkopísků), kladený za studena. Při použití tekutého bitumenu nebo dehtu se jako aktivátor používá cement nebo vápno.

Například k opravě výmolů do hloubky 5 cm se používá opravná směs sestávající z: drceného kamene 5-20 mm - 25%; písek - 68 %; minerální prášek - 5%; cement (vápno) - 2%; tekutý bitumen - nad hmotnost 5%; voda - asi 4%.

Směs se připravuje v míchačkách s nuceným chodem v následujícím pořadí:

minerální materiály s přirozenou vlhkostí (drť, písek, minerální prášek, aktivátor) se vloží do míchačky a promíchá;

přidejte vypočítané množství vody a promíchejte;

zavede se organické pojivo, zahřeje se na teplotu 60 °C a nakonec se promíchá.

Množství přiváděné vody se upravuje v závislosti na obsahu vlastní vlhkosti minerálních materiálů.

Při výrobě směsi se minerální materiály nezahřívají ani nesuší, což výrazně zjednodušuje technologii přípravy a snižuje cenu materiálu. Směs lze připravit pro budoucí použití.

Před pokládkou směsi se dno a stěny výmolu nepenetrují bitumenem nebo emulzí, ale spíše se zvlhčí nebo omyje vodou. Položená směs se zhutní a otevře se pohyb. Ke konečnému vytvoření vrstvy dochází za pohybu dopravy.

Opravy výtluků pomocí mokrých bitumen-minerálních směsí lze provádět při kladných teplotách ne vyšších než +30°C a při záporných teplotách ne nižších než -10°C za suchého a vlhkého počasí.

Opravy černých nátěrů drceného kamene metodou impregnace. Jako opravný materiál se používá drť, předem upravená v míchačce s horkým viskózním bitumenem v množství 1,5-2% hmotnosti drceného kamene.

Po vyznačení obrysu výmolu odřízněte jeho okraje, oškrábejte staré nátěry a odstraňte uvolněný materiál, dno a stěny výmolu ošetřete horkým bitumenem v množství 0,6 l/m2. Poté se položí černá drť frakce 15-30 mm a zhutní se ručním pěchovacím nebo vibračním válcem; bitumen se nalévá v průtoku 4 l/m2; položte druhou vrstvu černého drceného kamene frakcí 10-20 mm a zhutněte ji; drť se upravuje bitumenem při spotřebě 2 l/m2; kamenné prosévačky frakcí 0-10 mm jsou rozsypány a zhutněny pneumatickým vibračním válcem. Stejnou technologií lze provádět opravy impregnací a použitím drceného kamene neupraveného bitumenem. Současně se zvyšuje spotřeba bitumenu: během prvního úniku - 5 l / m 2, během druhého - 3 l / m 2. Distribuovaný bitumen impregnuje vrstvy drceného kamene do celé hloubky, čímž se vytvoří jedna monolitická vrstva. To je podstata metody impregnace. Pro impregnaci se používají viskózní bitumeny 130/200 a 200/300 při teplotě 140-160°C.

Zjednodušený způsob opravy výtluků zahrnující impregnaci drceného kamene bitumenovou emulzí nebo tekutým bitumenem je ve Francii široce používán pro vyplňování malých výtluků na silnicích s nízkou a střední intenzitou provozu. Takovým výmolům se říká „kuřecí hnízdo“.

Technologie opravy se skládá z následujících operací:

nejprve se výmoly nebo jámy ručně vyplní drceným kamenem velké velikosti - 10-14 nebo 14-25 mm;

poté se při plnění sype drobná drť frakcí 4-6 nebo 6-10 mm, dokud není profil vozovky zcela obnoven;

nalít pojivo: bitumenová emulze nebo bitumen v poměru 1:10, tzn. jeden díl pojiva na deset hmotnostních dílů drceného kamene;

hutnění se provádí ručně pomocí vibrační desky.

Pojivo proniká do vrstvy drceného kamene až k podkladu, čímž vzniká monolitická vrstva. Ke konečné formaci dochází pod vlivem jedoucích aut.

Kromě přímé impregnace se při záplatovacích opravách používá metoda reverzní impregnace. V tomto případě se na dno připravené karty nalije bitumen o viskozitě 90/130 nebo 130/200 zahřátý na teplotu 180-200°C. Tloušťka bitumenové vrstvy by se měla rovnat 1/5 hloubky výmolu. Ihned po rozlití horkého bitumenu se nalije minerální materiál: drcený kámen frakcí 5-15; 10-15; 15-20 mm, běžná drť nebo štěrkopísková směs o velikosti částic do 20 mm. Minerální materiál se vyrovná a zhutní pěchovadlem.

Když minerální materiál, který má přirozenou vlhkost, interaguje s horkým bitumenem, dochází k pěnění a materiál je impregnován bitumenem zdola nahoru. Pokud pěna nevystoupila na povrch materiálu, nalije se pojivo znovu v množství 0,5 l/m2, překryje se tenkou vrstvou drceného kamene a zhutní.

Pokud je hloubka výmolu do 6 cm, všechny výplně se provádějí v jedné vrstvě. Ve větších hloubkách se výplň provádí ve vrstvách o tloušťce 5-6 cm.Opravy výmolů lze touto metodou provádět i při záporných teplotách vzduchu. Životnost opravovaných ploch se však v tomto případě snižuje na 1-2 roky.

Oprava výtluků pomocí drceného kamene ošetřeného bitumenovou emulzí má řadu výhod: pro přípravu směsi není potřeba zahřívat pojivo; lze pokládat při kladných okolních teplotách, tzn. od začátku jara do konce podzimu; rychlá dezintegrace kationtové emulze, která podporuje tvorbu opravné vrstvy; nedochází k ořezávání hran, odebírání materiálu ani základnímu nátěru.

K provádění prací se používá opravárenské vozidlo, které zahrnuje: základní vozidlo s tepelně izolovanou nádrží emulze o objemu 1000 až 1500 litrů; distribuční zařízení pro emulzi (kompresor, hadice, tryska); bunkry frakcí drceného kamene od 2-4 do 14-20. Použitá kationtová emulze musí být rychle rozpadající se, obsahovat 65 % bitumenu a být v teplém stavu při teplotě 30 °C až 60 °C. Ošetřovaný povrch musí být čistý a suchý.

Technologie opravy hlubokých děr větších než 50 mm typu „kuřecí hnízdo“ (francouzská terminologie) se skládá z následujících operací: položení vrstvy drceného kamene frakce 14-20; rozložení pojiva na vrstvu drceného kamene 14-20; pokládka 2. vrstvy drceného kamene 10-14; nástřik pojiva na vrstvu drceného kamene 10-14; pokládka 3. vrstvy drceného kamene 6-10; nástřik pojiva na vrstvu drceného kamene 6-10; pokládka 4. vrstvy drceného kamene 4-6; nástřik pojiva na vrstvu drceného kamene 4-6; položení 5. vrstvy drceného kamene 2-4 a zhutnění.

Při nástřiku emulze na drť je důležité zajistit správné dávkování pojiva. Drcený kámen by měl být pouze pokryt filmem pojiva, ale neměl by být pohřben. Celková spotřeba pojiva by neměla překročit hmotnostní poměr pojivo:drcený kámen = 1:10. Počet vrstev a velikost frakcí drceného kamene závisí na hloubce výmolu. Při opravách malých výmolů do hloubky 10-15 mm se opravy provádějí v následujícím pořadí: položení vrstvy drceného kamene 4-6; nástřik pojiva na drcený kámen 4-6; rozdělování drceného kamene 2-4 a hutnění.

Tyto metody jsou použitelné při opravách černých kamenných a černých štěrkových vozovek na komunikacích s nízkou intenzitou dopravy. Nevýhody použití takových metod spočívají v tom, že přítomnost vrstvy různé tloušťky může způsobit destrukci okrajů náplasti a vzhled Záplata sleduje obrysy výmolu.

Oprava výtluků asfaltobetonových vozovek pomocí ohřívače asfaltu. Technologie práce je výrazně zjednodušena v případě provádění oprav výtluků s předhřevem asfaltobetonové vozovky po celé ploše mapy. Pro tyto účely lze použít speciální samojízdný stroj - ohřívač asfaltu, který umožňuje ohřát asfaltobetonový povrch na 100-200°C. Stejný stroj se používá pro sušení opravených ploch za vlhkého počasí.

Režim ohřevu se skládá ze dvou period: ohřev povrchu nátěru na teplotu 180°C a dále pozvolnější ohřev nátěru po celé šířce na teplotu cca 80°C ve spodní části nahřáté vrstvy při konstantním teplota na povrchu nátěru. Režim ohřevu se reguluje změnou průtoku plynu a výšky hořáků nad povlakem od 10 do 20 cm.

Po zahřátí se asfaltobetonový nátěr uvolní hráběmi na celou hloubku výmolu, přidá se k němu nová horká asfaltobetonová směs z termobunkru, promíchaná se starou směsí, rozprostřená po celé šířce mapy v vrstvu větší než je hloubka 1,2-1,3 krát s přihlédnutím ke koeficientu zhutnění a zhutněte od okrajů do středu opravované plochy pomocí ručního vibračního válce nebo samojízdného válce. Rozhraní mezi starým a novým nátěrem je ohříváno pomocí řady hořáků, které jsou součástí ohřívače asfaltu. Řada hořáků je pohyblivý kovový rám s namontovanými infračervenými hořáky, které jsou zásobovány plynem z lahví pomocí ohebné hadice. Během oprav by měla být teplota nátěru v rozmezí 130-150°C a na konci hutnění - ne nižší než 100-140°C.

Použití asfaltového ohřívače výrazně zjednodušuje technologii opravy výtluků a zlepšuje kvalitu práce.

Použití plynových ohřívačů asfaltu vyžaduje zvláštní pozornost a dodržování bezpečnostních předpisů. Plynové hořáky není dovoleno provozovat při rychlosti větru větší než 6-8 m/s, kdy poryv větru může uhasit plamen na části hořáků a plyn z nich bude proudit, koncentrovat se ve velkém množství a může explodovat.

Mnohem bezpečnější jsou asfaltová topidla na kapalné palivo nebo s elektrickými zdroji infračerveného záření.

Opravy asfaltobetonových vozovek pomocí speciálních strojů na opravy výtluků nebo oprav silnic. Nejúčinnějším a nejkvalitnějším typem opravy výtluků je oprava prováděná pomocí speciálních strojů zvaných opraváři silnic. Opraváři silnic se používají jako prostředek komplexní mechanizace prací na opravách silnic, protože s jejich pomocí provádějí nejen opravy výtluků na vozovkách, ale také utěsňují praskliny a vyplňují švy.

Technologické schéma opravy výtluků pomocí opraváře vozovek zahrnuje klasické operace. Pokud je opravář vybaven ohřívačem, je technologie opravy značně zjednodušena.

Zjednodušené metody opravy výtluků (metody vstřikování). V posledních letech se stále více rozšiřují zjednodušené způsoby opravy výmolů pomocí speciálních strojů jako „Savalco“ (Švédsko), „Rasko“, „Dyura Petcher“, „Blow Petcher“ atd. V Rusku se podobné stroje vyrábějí v v podobě speciální tažené techniky - tmelu značky BCM-24 a UDN-1. Oprava výtluků pomocí injekční metody se provádí pomocí kationtové emulze. Čištění výtluků pro opravu se provádí proudem stlačeného vzduchu nebo odsáváním; základní nátěr - emulze zahřátá na 60-75°C; výplň - drť zčernalá při vstřikování. Při tomto způsobu opravy není nutné ořezávání okrajů.

Jako opravné materiály se používá drť frakce 5-8 (10) mm a emulze typu EBK-2. Na bitumen BND 90/130 nebo 60/90 se používá koncentrovaná emulze (60-70 %) s přibližnou spotřebou 10-11 % hmotnosti drceného kamene. Povrch opravovaného místa je posypán bílou drtí ve vrstvě jedné drtě. Provoz se otevírá po 10-15 minutách. Práce se provádějí při teplotě vzduchu minimálně +5°C na suchém i mokrém povrchu.

Oprava výtluků metodou injektáže se provádí v následujícím pořadí (obr. 13.12):

Rýže. 13.12. Oprava výtluků pomocí zjednodušené technologie: 1 - čištění výmolů ofukováním stlačeným vzduchem; 2 - základní nátěr bitumenovou emulzí; 3 - výplň drceným kamenem ošetřeným emulzí; 4 - nanesení tenké vrstvy neupraveného drceného kamene

první fáze - oblast otvoru nebo záplaty je vyčištěna proudem vzduchu pod tlakem, aby se odstranily kusy asfaltového betonu, voda a nečistoty;

druhou etapou je základní nátěr dna, stěn výmolu a povrchu přilehlé asfaltobetonové vozovky asfaltovou emulzí. Průtok emulze je řízen regulačním ventilem na hlavní trysce. Emulze vstupuje do proudu vzduchu z rozprašovacího prstence. Teplota emulze by měla být přibližně 50 °C;

třetí etapou je vyplnění výmolu opravným materiálem. Drcený kámen je přiváděn do proudu vzduchu pomocí šnekového dopravníku, poté vstupuje do hlavního náustku, kde je pokryt emulzí ze stříkacího prstence a z ní je upravený materiál vysokou rychlostí vhazován do výmolu a distribuován v tenkých vrstvách . Ke zhutnění dochází v důsledku sil vyplývajících z vysokých rychlostí vyhazovaného materiálu. Závěsná ohebná hadice je ovládána na dálku obsluhou;

čtvrtou fází je nanesení ochranné vrstvy ze suchého, neupraveného drceného kamene na oblast náplasti. V tomto případě se vypne ventil na hlavní trysce, který řídí průtok emulze.

Je třeba poznamenat, že vyloučení předběžného oříznutí okrajů výmolu vede k tomu, že v okrajové zóně výmolu zůstává starý asfaltový beton s poškozenou strukturou, který má zpravidla sníženou přilnavost k podkladní vrstvě. . Životnost takové záplaty bude kratší než u tradiční technologie. Kromě toho mají náplasti nepravidelné tvary, což zhoršuje vzhled povlaku.

Oprava výtluků litými asfaltobetonovými směsmi. Charakteristickým rysem litých asfaltobetonových směsí je, že se pokládají v tekutém stavu, díky čemuž snadno vyplňují výtluky a nevyžadují hutnění. Pro opravy při nízkých teplotách vzduchu (do -10°C) lze použít jemnozrnný nebo pískový litý asfalt. Nejčastěji se pro opravy používá písková litá asfaltová betonová směs, sestávající z přírodního nebo umělého křemičitého písku v množství 85% hmotnosti, minerálního prášku - 15% a bitumenu - 10-12%. K přípravě litého asfaltu se používá viskózní, žáruvzdorný bitumen s penetrací 40/60. Směs je připravována v míchacích zařízeních s nuceným míchadlem při teplotě míchání 220-240°C. Doprava směsi na místo instalace se provádí ve speciálních mobilních kotlích typu Kocher nebo v termobunkách.

Dopravená směs se nalije do připraveného výmolu o teplotě 200-220°C a snadno se urovná pomocí dřevěných hladítek. Snadno pohyblivá směs vyplní všechny nerovnosti a díky vysoké teplotě ohřeje dno a stěny výmolu, čímž dojde k pevnému spojení opravného materiálu na straně nátěru.

Protože jemnozrnná nebo písková litá směs vytváří povrch se zvýšenou kluzností, je nutné přijmout opatření ke zlepšení jeho přilnavosti. Pro tyto účely se na ni ihned po rozložení směsi nasype černá drť 3-5 nebo 5-8 se spotřebou 5-8 kg/m2 tak, aby se drť rovnoměrně rozložila ve vrstvě jedné drti. Po vychladnutí směsi na 80-100°C se drť válcuje ručním válcem o hmotnosti 30-50 kg. Když směs vychladne na okolní teplotu, přebytečný drť, který nebyl zapuštěn do směsi, se smete a otevře se pohyb.

Pokládku litých asfaltobetonových směsí při záplatování je možné provádět ručně nebo speciálním asfaltovým finišerem s topným systémem. Výhodou této technologie je, že odpadají operace základního nátěru opravné karty a hutnění směsi, vysoká pevnost opravné vrstvy a spolehlivost spojů spojujících nové a staré materiály. Nevýhodou je nutnost použití speciálních mísičů, vyhřívaných mobilních válců a mísičů nebo termonásypek, viskózního žáruvzdorného asfaltu a také zvýšené požadavky na bezpečnost a ochranu zdraví při práci se směsí, která má velmi vysokou teplotu.

Kromě toho má litý asfalt za provozu výrazně větší pevnost a menší deformovatelnost ve srovnání s běžným asfaltovým betonem. Proto v případě, kdy se nátěr z běžného asfaltového betonu opravuje litým asfaltem, po několika letech se tento nátěr kolem litého asfaltu začne hroutit, což se vysvětluje rozdílem ve fyzikálních a mechanických vlastnostech starého a nový materiál. Litý asfalt se nejčastěji používá pro opravy výtluků městských komunikací a ulic.

Jedním ze způsobů, jak zjednodušit technologii prací a prodloužit stavební sezónu, je použití studených asfaltobetonových směsí s polymerbitumenovým pojivem (PBB) jako sanačního materiálu. Tyto směsi se připravují za použití komplexního pojiva, které se skládá z bitumenu o viskozitě 60/90 v množství asi 80 % hmotnostních pojiva, přísady modifikující polymer v množství 5-6 % a rozpouštědla, např. například motorovou naftu, v množství 15 % hmotnostních pojiva. Pojivo se připravuje smícháním složek při teplotě 100-110°C.

Asfaltobetonová směs s použitím PMB se připravuje v míchačkách s nuceným mícháním při teplotě 50-60°C. Směs se skládá z jemného drceného kamene frakcí 3-10 v množství 85% hmotnosti minerálního materiálu, prosévání 0-3 v množství 15% a pojiva v množství 3-4% z celkové hmotnosti minerální materiál. Poté je směs skladována v otevřeném zásobníku, kde může být skladována až 2 roky, nebo nakládána do pytlů či sudů, ve kterých může být skladována po dobu několika let při zachování jejích technologických vlastností včetně pohyblivosti, plasticity, nedostatku spékavost a vysoká přilnavost.

Technologie opravy pomocí této směsi je extrémně jednoduchá: směs z karoserie automobilu nebo z násypky opravce silnic se ručně nebo pomocí hadice přivádí do výmolu a urovnává, načež se otevře provoz, pod vlivem čehož je vrstva vozovky vytvořený. Celý proces opravy výtluků trvá 2-4 minuty, protože odpadá operace s vyznačením mapy, řezání a čištění výmolu, stejně jako hutnění válci nebo vibračními válci. Lepivé vlastnosti směsi jsou zachovány i při pokládce do výmolů naplněných vodou. Opravné práce lze provádět při záporných teplotách vzduchu, jejichž hranice vyžaduje objasnění. To vše činí tento způsob opravy výmolů velmi atraktivní pro praktické účely.

Má však i řadu podstatných nevýhod. V první řadě existuje možnost rychlé destrukce opravovaného výmolu díky tomu, že se neodstraňují jeho zeslabené okraje. Při provádění prací ve vlhkém počasí nebo pokud je ve výmolu voda, může se část vlhkosti dostat do mikrotrhlin a pórů starého nátěru a zamrznout, když teplota nátěru klesne pod 0. V tomto případě může být zahájen proces destrukce rozhraní mezi novými a starými materiály. Druhou nevýhodou tohoto způsobu opravy je, že po opravě zůstává nepravidelný vnější tvar výtluku, což zhoršuje estetické vnímání vozovky.

Dostupnost velké množství Metody opravy výtluků umožňují vybrat ten optimální na základě konkrétních podmínek s přihlédnutím ke stavu vozovky, počtu a velikosti defektů povlaku, dostupnosti materiálů a zařízení, načasování oprav a dalším okolnostem.

V každém případě je nutné usilovat o eliminaci pittingu již v rané fázi jeho vývoje. Po opravě výtluků je v mnoha případech vhodné provést povrchovou úpravu nebo položit ochrannou vrstvu, která dodá nátěru jednotný vzhled a zabrání jeho destrukci.

Zkušenosti s provozováním asfaltobetonových vozovek na městských ulicích a komunikacích ukazují, že jejich životnost před většími opravami je přibližně 8-10 let. Během provozu se na asfaltobetonových vozovkách (zejména na zastávkách MHD) objevují nejrůznější praskliny, posuny a vyjeté koleje, zlomy a sedání (u studní, tramvajových kolejí, v místech, kde byly dříve vozovky otevřeny atd.). Vlivem transportních kol se projevuje proces opotřebení (otěru) povrchové vrstvy asfaltobetonové vozovky a vozovka časem ztrácí potřebnou únosnost.
Opravy vozovek a povrchů se v souladu s klasifikací dělí na tři druhy: běžné, střední a velké. Současné opravy zahrnují práci na urgentní nápravě drobných poškození, aby se předešlo dalšímu poškození nátěru. Střední opravy jsou prováděny za účelem obnovení únosnosti vozovky vozovky a zvýšení přepravní a provozní výkonnosti vozovky. Při generální opravě se provádějí práce na úplné nebo částečné výměně konstrukčních vrstev asfaltobetonové vozovky.
Typy deformací asfaltobetonových vozovek, důvody jejich vzniku a způsoby eliminace jsou uvedeny v tabulce. 86.
Běžná oprava asfaltobetonových vozovek zahrnuje utěsnění trhlin, opravu poklesů a výtluků, obnovu vozovek po děrách, eliminaci tvorby vln, propadání, vyjetých kolejí a posunů.

Trhliny v asfaltobetonových vozovkách se obvykle vyskytují v období prudkých poklesů teplot (při silných a rychlých mrazech). Podle šířky se trhliny dělí na malé – do 0,5 cm, střední – do 2 cm a velké – do 3 cm.S růstem trhlin vedou k destrukci povrchu vozovky. Jejich utěsnění by proto mělo být považováno za důležité preventivní opatření. Pro vyplnění a utěsnění trhlin se doporučují následující materiály: zkapalněný nebo tekutý bitumen jakosti SG-70/130, SG-130/200, MG-70/130, MG-130/200 s následnou úpravou povrchu spáry černými síty frakce 3-7 mm; pryžové bitumenové pojivo (RBB), sestávající z bitumenu, pryžové drti, změkčovadla; tmely sestávající z kaučukovo-bitumenového pojiva a pevných plniv.
Pryžobitumenová pojiva a tmely se připravují ve speciálních stacionárních instalacích.
Malé trhliny (0,5 cm) je vhodné vyplnit pryžobitumenovým pojivem nebo zkapalněným bitumenem a následně posypat minerálním materiálem; trhliny širší než 0,5 cm se obvykle vyplňují pryžobitumenovým pojivem nebo tmelem. Tekutý a zkapalněný bitumen se vyrábí přidáním petroleje do viskózního bitumenu a jeho zahřátím na 80-100°C před použitím.
Materiál pro utěsnění trhlin musí mít elasticitu, tepelnou odolnost, dobrou přilnavost k asfaltovému betonu a kamenným materiálům, vysokou tekutost a při lití musí snadno vytékat z pracovního tělesa licího nástroje a zcela vyplnit trhlinu. Elasticity je dosaženo zavedením syntetických kaučuků nebo drti do tmelu a tepelné odolnosti je dosaženo zavedením pevných plniv: minerálního prášku, azbestových třísek nebo kombinovaným použitím viskózního silničního a stavebního bitumenu. Nejběžnějším syntetickým materiálem pro přípravu tmelů je elastický materiál polyisobutylen, který má dobré adhezní vlastnosti a vysokou odolnost vůči chemickým činidlům.
Ve městě stavba silnic K utěsnění trhlin v asfaltobetonových vozovkách se používají různé tmelové kompozice. V tabulce 87 ukazuje složení tmelů vybrané pro jejich použití v klimatických pásmech II, III a IV.

Výběr složení tmelů spočívá v získání směsi pojiva a plniv, která by měla danou teplotu měknutí a dostatečně vysokou tekutost při provozní teplotě. Teplota měknutí tmelů pro silniční klimatickou zónu II by měla být do 60 ° C a III a IV - od 60 do 75 ° C.
Trhliny se tmelí za suchého počasí při teplotě vzduchu minimálně +5° C. Trhliny tmelí nejlépe v první polovině sezóny oprav vozovky, kdy jsou trhliny nejvíce otevřené. Před utěsněním je třeba je důkladně očistit od prachu a nečistot a vysušit. Nečistoty usazené ve středních a velkých trhlinách se nejprve uvolní kovovými háčky a poté se zbaví prachu plochými kovovými kartáči. Pro dočištění od prachu a nečistot se praskliny vyfouknou z hadice proudem stlačeného vzduchu. Po vyčištění a vysušení se naplní hydroizolačními materiály.
Stroj DE-10 se používá k řezání a čištění trhlin při běžných opravách asfaltobetonových vozovek. Stroj je pojízdný tříkolový vozík, ručně ovládaný, na kterém je instalován kompresor, palivová nádrž a termonářadí, které je pracovní částí stroje v podobě reaktivního hořáku. Palivo z nádrže je dodáváno pod tlakem vzduchu vstupujícího do nádrže a nástroje. Při řezání okrajů trhlin do hloubky 40 mm je produktivita stroje 100-110 m/h, při čištění trhlin stejné hloubky dosahuje produktivita 600 m/h.
Trhliny širší než 3 cm lze utěsnit studenou a horkou asfaltobetonovou směsí. Při tmelení studenou směsí se trhliny vyplňují zkapalněným bitumenem a kamennými semeny tak, aby po zhutnění zůstaly 8-10 mm od povrchu nátěru. Na výsev je položena vrstva studeného asfaltového betonu, který je zhutněn motorovými válci o hmotnosti 1,5-3 t. Při tmelení horkou směsí se trhliny promažou zkapalněným asfaltem a následně se vyplní horkou asfaltobetonovou směsí. , který je hutněn motorovými válci o hmotnosti 5-6 tun.
Pokud je na asfaltobetonové vozovce souvislá jemná síť trhlin, způsobená destrukcí nátěru v důsledku nesouladu vlastností asfaltového betonu s požadovaným nebo slabým podkladem, trhliny nejsou utěsněny a poškozený nátěr je po opravě základny zcela odstraněn a obnoven.
Oprava jednotlivých poklesů a výtluků v asfaltobetonové vozovce musí být provedena asfaltobetonovými směsmi přibližně stejného složení, ze kterých je vozovka zhotovena. Materiály by měly být dováženy v množství nezbytném pro opravu daného úseku silnice. Nepoužité materiály a odpad musí být včas odstraněny.
Oblast, která má být opravena, musí být řezána podél přímky. Zničená místa nacházející se ve vzdálenosti do 0,5 m od sebe se opravují pomocí společné mapy. Obrys řezu je vyznačen podél pruhu. Pokud je poškozena pouze horní vrstva nátěru o tloušťce nejvýše 1,5 cm, provádějí se opravy bez seříznutí spodní vrstvy. Pokud je povlak poškozen větší hloubka krytina se seká až na zem. Před pokládkou asfaltobetonové směsi se opravovaná plocha důkladně očistí a ošetří (namaže) podél okrajů a podkladu horkým nebo zkapalněným bitumenem. Mazání zajišťuje potřebnou přilnavost nově položeného nátěru ke starému podkladu.
Teplota pokládané směsi by měla být od 140 do 160 °C. Směs by měla být homogenní, bez hrudek a měla by být hutněna motorovými válci. Po zhutnění se spoj starého a nově položeného asfaltového betonu ošetří horkými žehličkami nebo hořáky s tepelným zářením, aby se zajistilo dostatečně těsné spojení.
Při opravách drobných poškození ve studených asfaltobetonových vozovkách s výmoly hlubšími než 4 cm se tyto utěsňují ve dvou vrstvách. Do spodní vrstvy se vkládá horká jemnozrnná nebo střednězrnná směs s přihlédnutím k tomu, že při jejím hutnění zbývá minimálně 2 cm na položení vrchní vrstvy studené směsi.
Při probíhajících opravách asfaltobetonových vozovek se spolu s kácením zničené vrstvy rozšířil způsob odstraňování deformovaného asfaltového betonu pomocí asfaltových ohřívačů. Při opravách posunů, vln, vlnobití a vyjetých kolejí na zastávkách MHD je vhodné používat ohřívače asfaltu. Asfaltový ohřívač DE-2 (D-717), znázorněný na Obr. 119, namontovaný na podvozku vozidla UAZ-451DM, jehož uzavřená karoserie obsahuje následující vybavení: montáž plynových lahví, včetně lahví s zkapalněný plyn, převodovka nízký tlak, potrubí a hadice; infračervený hořákový blok se zvedacím mechanismem; hydraulické a elektrické zařízení. Kromě popsaných průmyslově vyráběných asfaltových ohřívačů vyrábí jednotlivé organizace údržby silnic pro své potřeby tepelně sálavé ohřívače namontované na podvozku automobilů (RA-10, RA-20, AR-53 atd.).

Spolu s ohřívači asfaltu se při běžných opravách používají opravny DE-5 (D-731), které ohřívají asfaltobetonové povrchy pomocí infračervených zářičů. Opravář je namontován na podvozku vozidla GAZ-5EA, v jehož zadní části je umístěn zásobník termosky na asfaltobetonovou směs, nádoby na minerální prášek a bitumenovou emulzi, přenosné jednotky s infrahořáky, mobilní infrazářič, rozvod vozík, elektrický vibrační válec, elektrické kladivo S-349 a elektrické pěchovadlo S-690, ruční nářadí (lopaty, hladítka, kartáče atd.) a plotovky a cedule.
V důsledku použití strojů vybavených zdroji infračerveného záření byly vyvinuty pokročilejší metody oprav asfaltobetonových vozovek, při kterých dochází k ohřevu povlaku bez vyhoření bitumenu, což umožňuje použití asfaltového betonu upraveného tímto způsobem sestrojí spodní nebo vyrovnávací vrstvu a zakryje ji čerstvou směsí. V současné době je testován a do výroby doporučen stroj na opravy asfaltobetonových vozovek pomocí elektrických křemenných zářičů.
Po opravě nebo položení podzemních komunikací se po důkladném zhutnění děr a úplné stabilizaci sedání podloží obnoví zničená vozovka. Pokud není možné dosáhnout požadované hustoty podkladu a je možný podsyp a sedání, provede se provizorní zakrytí hrubozrnnou černou drtí nebo studeným asfaltovým betonem s periodickou korekcí profilu stejnými materiály, při kterých dochází k sedání. . Po odeznění osídlení je vozovka v prostorech výkopů provedena ze stejných materiálů, ze kterých byla vybudována opravovaná komunikace.
Práce na běžných opravách chodníků s asfaltobetonovou vozovkou se provádějí stejnými metodami a pravidly, jaké se používají při běžných opravách vozovek ulic a komunikací s asfaltobetonovou vozovkou. Hlavní rozdíl je v tom, že při opravách chodníků se používají speciální chodníkové stroje malých rozměrů a nižší produktivity: chodníkové sypače, chodníkové válce, plniče trhlin atd.
Pokud asfaltový betonový nátěr ztratí požadovanou drsnost, objeví se velké množství trhlin a také výrazné opotřebení povrchové vrstvy, je plánováno průměrná renovace krytiny. Drsnost povlaku je obnovena povrchovou úpravou. Povrchová úprava zlepšuje vzhled nátěru, který prošel významnými opravami, vytváří nezávislou nášlapnou vrstvu, eliminuje kluznost a dodává nátěru drsnost, která zvyšuje bezpečnost provozu.
Pro povrchovou úpravu se používá drť o pevnosti minimálně 600 kgf/cm2 (60 MPa) frakcí 5-10, 10-15, 15-20 a 20-25 mm. Drcený kámen je předupravován ve stacionárních obalovnách asfaltu nebo mobilních betonárnách bitumenem nebo bitumenovou emulzí. Spotřebu černého drceného kamene různých frakcí a pojiva lze brát v souladu s údaji v tabulce. 88.

Při povrchové úpravě je nutné připravit nátěr k lití, vylít pojivo a rozsypat kamennou hmotu, hmotu zhutnit válečky a před zhotovením rohože nátěr udržovat. Chcete-li připravit povlak pro povrchovou úpravu, musíte provést nutné opravy a utěsnit trhliny a také odstranit nerovnosti v nátěru. Poslední operace je obzvláště důležitá, protože existující nerovnosti nelze odstranit povrchovou úpravou.
Pojivo se nalije pomocí rozdělovačů asfaltu a rovnoměrně se rozloží na nátěr. Při jednovrstvém zpracování se po nalití pojiva ihned rozsype zčernalá drť. Při dvojím zpracování se nejprve rozsype a zhutní kamenný materiál větších frakcí a poté se podruhé nasype bitumen a rozsype se kamenný materiál menších frakcí. Pro lepší kontakt kamenného materiálu s pojivem by měla být zčernalá drť ihned po rozsypání zhutněna válečky, dokud má rozsypaný asfalt nejvyšší teplotu. Zhutnění se provádí od okrajů ke středu; počet přejezdů válečků po jedné dráze je 4-5. Aby se zabránilo drcení drceného kamene válečky válce, je nutné použít válečky s pneumatikami.
Teplota venkovního vzduchu při povrchové úpravě by neměla být nižší než +15-20°C a povrch nátěru by neměl být mokrý, aby byla zajištěna dobrá přilnavost pojiva k kamenný materiál. Rohož se nakonec formuje pod vlivem jedoucích vozidel, proto je třeba povrchovou úpravu ještě nějakou dobu po zahájení pohybu sledovat.
Spolu s povrchovou úpravou je obnovena nášlapná vrstva přidáním nové vrstvy asfaltového betonu na stávající povrch. Stejně jako u povrchové úpravy se nášlapná vrstva instaluje až po opravě prasklin, sedání, výtluků a jiných deformací povlaku. Zároveň pro zvýšení bezpečnosti automobilového provozu musí mít budovaná vrstva drsnost, která zajistí spolehlivou přilnavost kol automobilu k povrchu vozovky. Instalace nátěrů se zvýšeným koeficientem adheze by měla začít na začátku sezóny oprav vozovky při stabilní teplotě vzduchu alespoň 15 ° C. V městských podmínkách se používají tři způsoby instalace nátěrů se zvýšeným koeficientem adheze.
Podle prvního způsobu jsou do vrchní vrstvy nátěru umístěny speciálně vybrané směsi s vysokým obsahem drceného kamene. Pro získání drsného povrchu je nutné mít ve směsi 60% drceného kamene. Při pokládce hrubého povrchu zůstává technologie práce stejná jako při pokládce běžných asfaltobetonových vozovek. V tomto případě je vrstva okamžitě válcována pomocí těžkých válečků. Při nedostatečném zhutnění je tento povlak krátkodobý.
Podle druhého způsobu se horký černý drť nasype na nezhutněnou vrchní vrstvu asfaltobetonové vozovky a odvalí. Asfaltobetonová směs normálního složení se klade asfaltovým finišerem a pomalu se válcuje lehkými válci, poté se rozsypává horký černý drť frakce 15-20 nebo 20-25 mm, který se urovná a válcuje těžkými válci. Černý drcený kámen frakce 15-20 mm je rozptýlen v množství 15-20 kg/m2 a frakce 20-25 mm - 20-25 kg/m2. Na začátku posypu by teplota černého drceného kamene měla být 130-150 ° C a teplota před válcováním válečky by neměla být nižší než 100 ° C. Směs by měla být přiváděna nepřetržitě na místo pokládky; každých 5-6 vozů se směsí, kterou potřebujete nakrmit auto horkým černým drceným kamenem.
Podle třetího způsobu se hrubý povrch vytvoří zapuštěním materiálů (frakce menší než 100 mm) ošetřených bitumenem při konečném hutnění asfaltobetonové směsi v takových technologická sekvence: položte vrchní vrstvu nátěru z jemnozrnné plastové směsi obsahující 30 % drceného kamene; předzhutněte směs lehkými válečky (2-6 průchodů po jedné dráze); rozmístit asfaltem upravený materiál po povrchu vozovky v souvislé rovnoměrné vrstvě pomocí lehkého asfaltového finišeru nebo ručně; Materiál je zhutňován válci na pneumatikách nebo těžkými válci. Teplota distribuovaného materiálu by měla být 120-140°C a teplota nátěru -80-100°C. Spotřeba materiálů ošetřených bitumenem frakce 5-10 mm je 10-13 kg/m2 frakce 3-8 mm - 8-12 kg /m2 a frakce 2-5 mm - 8-10 kg/m2. Pohyb vozidel po povrchu s vloženými materiály ošetřenými bitumenem lze otevřít následující den po dokončení prací.
Při větších opravách asfaltobetonových vozovek se připravuje podklad pro pokládku asfaltobetonu, pokládku směsi, hutnění asfaltobetonu a úpravu povrchu. Příprava podkladu spočívá ve vybudování vrtů železobetonovými segmenty na projektovou úroveň, očištění podkladu od prachu a nečistot, vysušení a promazání asfaltovou emulzí. Podklad se čistí mechanickými kartáči a zametacími stroji. V případě potřeby se povrch základny omývá zavlažovacími stroji (PM-130, PM-10) nebo se čistí stlačeným vzduchem přiváděným z kompresoru přes speciální trysky.
Pokládka asfaltobetonové směsi na mokrý povrch není povoleno, protože to nezajišťuje potřebnou přilnavost povlaku k podkladu. Vlhké podklady se suší asfaltovými ohřívači nebo horkým pískem zahřátým na 200-250° C. Před pokládkou asfaltového betonu se podklad pokryje asfaltovou emulzí nebo zkapalněným asfaltem pomocí mechanických rozprašovačů namontovaných na rozdělovači asfaltu, jakož i speciálního kartáče namontovaného na zavlažování a pračka.
Bitumenová emulze se nanáší v tenké stejnoměrné vrstvě 2-3 hodiny před pokládkou asfaltobetonové směsi. Spotřeba pojiva na 1 m2 nátěru je 200-300 g. Přibližné složení emulze: bitumen 55-58%, voda 41-43%, sulfitovo-kvasinková kaše do 4%. Pokládka asfaltobetonové směsi může začít až po úplném zaschnutí a dobrém přilnutí bitumenové fólie k podkladu.
Pro získání požadované tloušťky povlaku se po nalití bitumenové emulze instalují kontrolní majáky nebo se na obrubník vytvoří značky pro horní část povlaku. Horní část majáku nebo značky obrubníku by měla po zhutnění odpovídat horní části chodníku. Všechny vyčnívající části podzemních konstrukcí jsou mazány bitumenem. Při instalaci dvouvrstvého nátěru se spodní vrstva pokládá na takovou plochu, kterou lze v další směně překrýt vrchní vrstvou. Tím se dosáhne lepší adheze nátěrových vrstev a výrazně se sníží další práce na čištění.
Asfaltobetonová směs se pokládá při teplotě ne nižší než 130° S asfaltovými finišery různé typy. Asfaltové dlaždice umožňují plynule měnit tloušťku vrstvy (od 3 do 15 cm) a zajistit pokládku směsi při dodržení zadaného příčného profilu. Pro zvýšení množství pokládky pásu obsahuje sada pokladače nástavce pro šnek, pěch a hladicí desku. Nástavce o délce 30 cm lze instalovat jednostranně nebo oboustranně.
Počet položených pásů asfaltobetonové směsi po šířce vozovky je zohledněn s ohledem na délku pěchovacího trámu asfaltového finišeru a potřebu překrytí každého pásu v průměru o 5 cm. pevnost dvou sousedních pásů, teplota směsi na dříve položeném pásu musí být minimálně 80 °C. Pro dobré podélné svaření asfaltobetonových pásů by měla být délka pásu položeného v jednom přejezdu asfaltového finišeru odebíráno v závislosti na teplotě vzduchu.
Jsou-li obrubníky, posouvá se finišer ve vzdálenosti 10 cm od nich a vzniklá mezera a další místa, která jsou nepřístupná pro mechanickou pokládku (u studní, na ostrých zatáčkách) se ručně utěsňují současně s obsluhou finišeru. . Tloušťka položené vrstvy se bere v úvahu s ohledem na koeficient zhutnění 1,15-1,20.
Před položením každého následujícího pásu je nutné zahřát pájku dříve položeného. K tomu se okraj zhutněného pásu pokryje válečkem horké směsi do šířky 15-20 cm, který se před válcováním odstraní. Adheze můžete také zahřát pomocí asfaltových ohřívačů nebo hořáku pro opravu plynu. Asfaltobetonová směs se nejprve zhutní lehkými válci a po 4-6 průjezdech po jedné dráze - s válci na pneumatikách nebo vibračními válci s 10-13 průjezdy po jedné dráze. Hutnění by mělo být prováděno při teplotě směsi 100-125°C. Musí být dokončeno při teplotě ne nižší než 75°C. Válcování spodní vrstvy při teplotě vzduchu pod 10°C lze provést ihned těžkým válečky.
Vrchní vrstva se pokládá na spodní až po ochlazení na 50 ° C při teplotě vzduchu 10 ° C nebo na 20-30 ° C při teplotě vzduchu nad 10 ° C. Proces instalace horní vrstvy je stejný jako ten spodní. Pro zhutnění vrchní vrstvy nátěru při mechanickém pokládání směsi je zapotřebí 5-7 přejezdů lehkých válečků a 20-25 přejezdů těžkých válečků po jedné dráze.